USTICA, VERGOGNA DI STATO (CAPITOLO 5)

XXX Anniversario della “Strage di Ustica”. Per non dimenticare quel giorno, per mantenere viva la memoria delle 81 persone che perirono nel disastro e per ripercorrere ed approfondire tutti gli episodi, anche quelli più inquietanti dell’intera vicenda, pubblichiamo il quinto capitolo, l’ultimo, di uno dei misteri più inquietanti che hanno avvolto e sconvolto l’opinione pubblica, il più grande della storia dell’aviazione. Il foro, anzi, i fori d’entrata e d’uscita dei due missili che hanno colpito il Dc9 sono là, visibili agli occhi di tutti, inoppugnabili più di qualsiasi cosa. Oltre 20 anni di istruttorie civili e militari, commissioni parlamentari, montagne di documenti, perizie, testimonianze, migliaia di inchieste giornalistiche. Chi, in tempo di pace, ci ha abbattuto un aereo civile? Una strage, un mistero, una vergogna che ancora aspetta di essere cancellata. L’invito, rivolto ai visitatori di questo blog, alla lettura del libro che vi consigliamo “IL BUCO – Scenari di guerra nel cielo di Ustica” (Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005), dell’autore Luigi Di Stefano che gentilmente ci ha concesso l’autorizzazione a poter inserire su queste pagine il lavoro da lui svolto.

Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.

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da MUSEO PER LA MEMORIA DI BOLOGNA

1. LA MIA VITA CON LA CIA

A Dicembre 2003 casualmente arrivo a una informazione di cui parleremo in seguito, e riprendo in mano la faccenda dopo quattro anni che non ci pensavo più. E scopro che sono della CIA. Quando ho cominciato, nell’ottobre del 1989, ero un imprenditore in crisi che ha carpito la buona fede di Franco Scottoni per entrare dentro a Repubblica e depistare su Ustica, per accusare il povero proletario del terzo mondo! Ovviamente mi ci ha mandato la CIA. Non c’è nemmeno da discuterne.

Le foto © Luigi Di Stefano
dal suo sito web:
www.seeninside.net 

2. FINALMENTE CI ARRIVIAMO

Questo capitolo è presente anche sul libro ma in forma ridotta e, ovviamente, senza disegni e animazioni.

Praticamente dal ’97 non faccio più niente su Ustica. Ora siamo nel 2004, e nel frattempo Mario Cinti si è ammalato ed è morto, Romeo Ferrucci si è ammalato ed è morto. Erano anziani, a loro li hanno presi per senescenza. Del terzetto con cui ho cominciato sono rimasto solo io. Franco no, lui è precedente e ben vivo, anche se ormai da un pezzo sta in pensione. Ci divertivamo parecchio al giornale a fare le pulci alle dichiarazioni e alle perizie che uscivano. Come ho detto non mi andava di essere citato sul giornale, e poi quando sono diventato perito di parte civile non ha più scritto niente se in qualche modo riguardasse quello che stavo facendo: “quando hai finito”, diceva.

L’unica volta che il mio nome è apparso su Repubblica è stato nel giorno in cui ha scritto l’ultimo “pezzo”, il giorno della pensione. E io me lo ricordo! Ora non vedo l’ora di finire questo scritto per portarglielo: vedi, avevo ragione! La fiducia era ben riposta. A me stava benissimo che lui non scrivesse riguardo al lavoro che stavo facendo. La mia formazione tecnica è stata basilare nei tre anni passati all’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, e quindi ero “cresciuto” in un ambiente dove il lavoro si chiama “esperienza”. Nessuno diceva: facciamo un apparato, un macchinario, uno strumento, ma si progettava e si costruiva “l’esperienza”.

E quindi per me è naturalissimo procedere per tappe successive, e quando “sbagli” (nel senso che non accade quello che ti aspettavi che accadesse) anche questa è “esperienza”. Questo concetto non era applicabile solo agli esperimenti di fisica, ma anche agli strumenti tecnologici che dovevamo realizzare per poter fare “l’esperienza”. Magari dovevi fare uno strumento che funzionava in elio liquido, quasi allo zero assoluto ( 0 Kelvin, -273,14 C^). E mica funzionava sempre! Allora ti rimettevi al tavolo da disegno e forte “dell’esperienza” fatta. Insomma, per quanto fai al meglio poi c’è sempre da aggiornare, modificare, migliorare, e quando finisci di disegnare ti accorgi sempre che se potessi ricominciare lo faresti diversamente e meglio. E quindi era meglio che Franco non scrivesse niente.

Ora il processo è quasi finito e siamo in questi giorni (Gennaio 2004) alle requisitorie degli avvocati. Al processo hanno chiamato tutti a testimoniare, ma proprio tutti. Meno che me, naturalmente. Peccato, gli avrei raccontato della guerra elettronica! “fantasiose ipotesi” supportate da “stravaganti interpretazioni”. Magari si divertivano. I giornalisti che prima mi cercavano ora non si fanno trovare neanche quando gli ho telefonato per chiedere qualche documento di cui avevano parlato in televisione. Evidentemente i micidiali giudizi dati dai vari soggetti mi hanno sputtanato per benino. E poi sospetto di stare in qualche black list, ormai da anni. Poco male. Del resto senza la “prova regina”, che significa KA011, non vado da nessuna parte. E se pure lo scoprissi poi a chi lo dico? Non interesserebbe proprio a nessuno. Non è al centro del problema ricostruttivo!

Si è arrivati al processo con la decorrenza dei termini per tutti gli imputati minori (ed è un bene, perché qualsiasi cosa sia successo che colpa ne può avere il maresciallo di Marsala o il capitano di Licola….) e con il rinvio a giudizio per quattro ufficiali dello Stato Maggiore che avrebbero, con la loro condotta omissiva, impedito l’esercizio dell’autorità politica, pregiudicando la sovranità del Parlamento. Per due di loro, Melillo e Tascio, è stata chiesta l’assoluzione dal Pubblico Ministero, e per altri due (Bartolucci e Ferri) si aspetta la sentenza. Che cosa avrebbero nascosto all’autorità politica i due Generali? Sembra (ma poi vedremo la sentenza) che abbiano nascosto la presenza di traffico militare americano nella zona del disastro. Quale traffico militare americano? Dove, a che ora? Prima o dopo il disastro? A che distanza? Che c’entra col disastro? Vedremo.

Vediamo di concludere, che è tardi.

Per prima cosa le tracce Kilo” (vedi tabella esplicativa). Come si ricorderà dopo il disastro appaiono tre tracce che portano il cod. 45 Kilo. Sul significato di “Kilo” sono stato anni senza capire che cosa significasse questa sigla. Chi diceva che c’era un VIP a bordo, chi non significava niente.

In questo specchietto si vede come devono assere interpretate le tracce:

Codice di identificazione della stazione radar che ha prodotto la traccia

Numero progressivo

Codice di identificazione

Orario di esistenza della traccia

       

AJ (Marsala)

453 cod. 56 “Zombie”

18.12-18.33Z

AJ (Marsala)

000 cod. 64 “Interceptor”

18.22Z

AJ (Marsala)

421 cod. 46 “Friendly”

18.54-19.00Z

AG (Licola)

265 cod. 46 “Friendly” 18.53-19.00Z

LG (Mortara)

477

cod. 46 “Friendly”

18.57-19.02

AJ (Marsala)

000 cod. 45 “Kilo”

22.34-04.24Z

KA (Torrejon)

011 cod. 45 “Kilo”

22.39-04.19Z

LL (Poggio Ballone)

000 cod. 45 “Kilo” 01.04-04.22Z

Le tracce cod. 45 “Kilo” sono fra i sei codici di particolare importanza che vengono trasmesse in automatico al Comando di Regione Aerea competente, ma possono essere usate per scopi diversi. Infatti la designazione ufficiale è: Cod. 45 – Kilo available/unallocated (Perizia Tecnica (Vol. III parte VI-13)(da prot. N.SMA/232/5742/G53.1/1). La traduzione significa “disponibile/non allocata”. Se ad esempio viene usata per designare un volo “VIP” (ad esempio il volo di un capo di Stato) allora il cod. 45 è seguito da un numero tanto più basso quanto è importante il capo di Stato. Ovviamente non è il nostro caso. Queste tracce stanno ferme per ore e ore (ve lo immaginate il povero Colonnello Gheddafi bloccato per sei ore su un “pallone sonda” a 21 chilometri di altezza fermo davanti alla Sardegna!). Quindi per sapere cosa “identificano” veramente queste tre tracce Kilo avremmo dovuto conoscere il codice che segue il codice di identificazione e sapere cosa significa. Ma questo purtroppo non ci è stato mai detto.

La definizione ufficiale per cod. 45 è:

Cod. 45 – Kilo available/unallocated (Perizia Tecnica (Vol. III parte VI-13) (da prot. N.SMA/232/5742/G53.1/1) (la traduzione starebbe a significare “disponibile/non allocata”).

Disponibile per che? Che succede quando la si “alloca”?

Poi finalmente c’è la testimonianza del Gen. Arati, comandante del 3^ S.O.C. di Martinafranca, resa al processo in corso e che chiarisce almeno parzialmente la faccenda:

Deposizione Gen. Arati (Martinafranca) del 07/03/2001
Proc. Pen. 1/99 Pag. – 142 e seg.- Ud.07.03.2001

PUBBLICO MINISTERO NEBBIOSO: vuole dirci che cosa appunto si intendeva? Quali erano le cosiddette tracce significative?

TESTE ARATI GIANCARLO: sì. Dunque, le tracce significative erano innanzitutto le tracce “Kilo”, le tracce significative erano: le X-trail che erano tracce sconosciute, probabili nemiche; le Zombie, che erano tracce, diciamo, di… o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici; le Ostile, tracce che venivano… compivano atti ostili sul nostro territorio; le Uniform, tracce sconosciute ma probabilmente amiche perché o nate sul territorio italiano o in direzione di Paesi amici; poi gli intercettori e le Kilo che erano tracce di particolare interesse, cioè tracce di velivoli dirottati o in emergenza, di questo genere. Queste erano le sei tracce che venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca o via fonetico manuale dai siti ancora fonetico manuale.

PUBBLICO MINISTERO NEBBIOSO: e quella sera furono registrate a Martina Franca tracce significative, nel senso da lei precisato?

TESTE ARATI GIANCARLO: no, almeno così mi riferì il Capo controllore. Io non ero in sala operativa e devo fidarmi di quello che mi ha detto il Capo controllore.

Dunque, a parte il “io non c’ero, se c’ero dormivo e comunque dormo da piedi” si può dire che il Gen. Arati e il suo Capo Controllore devono aver fatto parecchia confusione.

Le tracce di cui alla richiesta del P.M. Nebbioso, e quindi le “tracce che venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca…” erano state, quella giorno, le cod. 56 “Zombie” (quaranta). Poi, circa 38 minuti prima del disastro le cod. 76 “Assegnata all’intercettore pilotato” (una), le cod. 64 “Intercettore Pilotato” (una). E infine, dopo il disastro, le cod. 45 Kilo (tre).

Dopo qualche giorno (28 marzo 2001) viene interrogato il Capo Controllore di Martinafranca, cap. Patroni Griffi, ma purtoppo la domanda (e quella sera furono registrate a Martina Franca tracce significative?) non viene rifatta (il P.M. che interroga è un’altro). 274 pagine di verbale, molta attenzione ai “baffoni” dell’americano, domanda circa l’esistenza di tracce di difficile interpretazione, ma niente sulla ricezione di tracce “significative”.
Vediamo che cosa ne sarebbe potuto venire fuori.

Quella sera (uniche nella giornata) sono state create tre tracce cod. 45 Kilo. (vedere il dis. Track-01 e Track-01a)

Track-01

Track01a

  • AJ000 alle 22.34Z creata dal centro radar di Marsala
  • KA011 alle 22.39Z creata dal centro radar di Marsala
  • LL000 alle 1.04Z creata dal centro radar di Poggio Ballone

Quindi, stante la deposizione del Gen. Arati, queste tracce “venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca o via fonetico manuale dai siti ancora fonetico manuale”. “Automaticamente” significa che questo genere di tracce erano di importanza tale che nel sistema di difesa radar Nato NADGE venivano riportate in tempo reale sulla consolle del Capo Controllore del Comando Regione Aerea di Martinafranca. Quindi sembra che Marsala si allerta creando le tracce AJ000 e KA011, la cui creazione allerta il Comando Regione Aerea. Poi, alla una, si allerta anche Poggio Ballone creando una traccia, LL000, che va anch’essa in automatico al Comando Regione Aerea.

Fin qui niente di strano: era precipitato un aereo civile ed erano già cominciate le ricerche, quindi in questo quadro potrebbe essere che AJ000, situata circa 40 miglia a est del punto del disastro, e LL000, situata davanti alla costa nord della Sardegna, siano relative ad un allertamento in funzione dell’incidente. Resta KA011 che seppur anch’essa prodotta da Marsala, mantiene sempre qualcosa di strano, che non torna.

Rileggiamoci quindi che cosa ci dicono sulla traccia KA011 in perizia radaristica:

KA011 Kilo – È iniziata dal TPO alle 22.38.431. Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.

Naturalmente ho controllato sul tabulato tracce, o meglio sul file excel su cui sono riportate tutte le tracce in formato digitale (ho anche la serie di dischetti con le immagini dei fogli stampati, ma chi li guarda mai). KA011 è indicata come “locale”, nasce “locale” e quindi deve essere stata creata proprio da Marsala. Infatti quando una traccia nasce in un altro sito radar e viene trasmessa via “cross-tell” (ponte radio) a Marsala questa appare con la sigla della stazione radar che l’ha prodotta, ma viene classificata come “remota”. Se muovendosi questa traccia entra nel raggio d’azione della stazione radar di Marsala che la riceveva come remota, questa traccia può essere presa in carico direttamente. Mantiene la vecchia sigla (ad esempio LL se è di Poggio Ballone) ma diventa, da quel momento, “locale”.

Naturalmente all’inizio, nella I nota tecnica radaristica, avevamo ritenuto che la traccia KA011 fosse stata “creata da un sito radar sconosciuto” (testuale nda), ma poi era venuta la precisazione in perizia radaristica: era stata creta da Marsala. Non c’era motivo di dubitarne, anche se, come abbiamo visto, Marsala ha codice di identificazione (si chiama “designatore” in gergo tecnico) “AJ” mentre la nostra è “KA”. Per cui abbiamo chiesto di spiegare il motivo per cui Marsala che ha come codice identificativo AJ in quel caso ha usato invece KA. Niente.

Però, ai primi di dicembre del 2003 vado a fare un giro sul sito web www.stragi80.com. E’ il sito fatto da due giornalisti free-lance di Rieti che è dedicato alla strage di Ustica (curato da Fabrizio Colarieti) e alla strage di Bologna (curato da Daniele Biacchesi). Con Fabrizio siamo diventati amici perché all’inizio, quando ha aperto il sito web, l’ho aiutato a trovare il materiale da pubblicare. Ora è il sito più importante sulla strage di Ustica, e fra l’altro pubblica i verbali delle deposizioni in tribunale e altro. Mi aveva avvertito tempo prima che aveva pubblicato le perizie, e ci ho fatto un giro imbattendomi in un documento che non avevo mai visto prima. Si trattava del resoconto della “Missioni presso la NATO”, che descriveva l’attività dei periti del collegio radaristico presso il centro informatico della NATO in Belgio. Questo documento era inserito nella sezione “perizie” della Ordinanza di rinvio a giudizio depositata alla fine del 1999, e che non avevo mai letto prima. Lo scarico, comincio a leggerlo e vengono le sorprese.

Nel corso della riunione del 17.12.96 in sede di comitato ad hoc si fornivano in forma classificata, risposte relative al X-Telling. Si riferiva inoltre, a precisa domanda del CP d’Ufficio, che i designatori AK, GG, JG e KA non corrispondevano a nessun sito italiano. Infine, in ordine alla domanda relativa alla riduzione dati veniva data una risposta in forma classificata.

E allora KA011 chi l’ha fatta? (N.B. “Classificato” significa che deve rimanere segreto. Comunque la classificazione riguarda le domande relative all’X-Telling e alla riduzione dati, non sui designatori)

In data 10.03.97 la NATO consegna le risposte ai quesiti posti nelle precedenti riunioni. Questo il documento:

2.6. Quali designatori di traccia erano in uso nel 1980 presso i siti collegati a Marsala, Poggio Ballone e Potenza Picena? Quali siti usavano i designatori di traccia “AK”, “GG”, “JG” e “KA”?

2.6.1. I vari database, dalla versione 76 dell’OCP (1982) in poi. definiscono i seguenti designatori:

– Poggio Ballone LLnnn
– Mortara LGnnn
– Poggio Renatico LEnnn
– Potenza Picena LKnnn
– Lame di Concordia LHnnn
– Jacotenente LJnnn
– Licola AGnnn (nel 1980 riportava in modo manuale)
– Marsala AJnnn
– Siracusa AMnnn (nel 1980 riportava in modo manuale)
– Torrejon (Spagna) KAnnn
– Ljoullens (Francia) AKnnn
– Glons (Belgio) JGnnn
– Nizza (Francia) GGnnn.

Torrejon?! Mo ho capito tutto! KA011, con cod. 45 Kilo è stata creata dal sito radar della NATO di Torrejon, in Spagna! Vediamo dove stanno Torrejon e la traccia KA011.

Lontanuccio eh! Per prima cosa mi disegno l’andamento delle tracce degli altri siti stranieri che appaiono sul tabulato di Marsala: Ljoullens, Glons e Nizza. In tutti i casi appaiono all’inizio come remote, e in alcuni casi vengono trasformate in “locali” quando entrano nel raggio d’azione di Marsala. Invece KA011 non proviene da nessuna parte: nasce li e resta ferma per 4 ore e mezza, con un cod. 45 Kilo che la ritrasmette in automatico al Comando di Regione Aerea Martinafranca. E la vanno a mettere, guarda caso, proprio dove stava quello che faceva guerra elettronica! Mi sento come il gatto che ha preso il sorcio, qui non si sono allertati Marsala e Poggio Ballone per partecipare ai soccorsi, qui si è allertata mezza NATO per tutt’altri motivi. E quelli dell’ambasciata americana: Noi? e chi sapeva niente!

Mo qualcuno dirà: vacci piano. Mo che c’entra la Spagna con Ustica? Ma che Spagna! Certo che Torrejon sta in Spagna, ma Torrejon non è una base qualsiasi, ma era (all’epoca) la sede del 401st Tactical Fighter Wing, dell’US Air Forces in Europa. Significa “Stormo da caccia tattico” e controllava tutto il mediterraneo occidentale. Coordinate 40.48 Lat. N – 3.47 Long. W, vicino Madrid. E se la stazione radar della base dove ha sede il 401st Tactical Fighter Wing viene a fare una traccia Kilo sul radar di Marsala, la notte di Ustica, e la fa proprio dove stava AJ450, quello che fa la guerra elettronica, non mi pare una cosa proprio marginale. E se la fa, per la prima ora, con le stesse caratteristiche di quota e velocità di AJ450 e poi la blocca fino al giorno successivo (fine nastro) mi pare ancora meno marginale.

Come si vede KA011 è creata nello stesso punto in cui si trovava AJ450

E a questo punto la traccia KA011 “non può” essere “locale” di Marsala. Se è stata “creata” da un sito straniero deve essere per forza “remota”, almeno all’inizio, almeno finchè Marsala non la fa propria. Ci deve essere un errore sul file Excel (proprio lì, vedi caso). Poco male, ho i dischetti con le immagini dei fogli dei tabulati, dalle 17.02Z alle 22.42Z.

KA011 inizia alle 22.39Z, quindi sia pure solo per tre minuti ci rientriamo (uno pensa subito a male, invece), mi basta leggere le prime due o tre righe anche solo la prima riga relativa a KA011. Macchè, gli ultimi due files sono corrotti, non si aprono. Le provo tutte, mica sono gnocco, ma alla fine mi devo arrendere: il penultimo contiene tutti puntini, e l’ultimo, proprio quello che mi interessa, neanche i puntini. Quando si dice la jella, porca l’oca! Mi hanno dato una ventina di dischetti con centinaia di file. E l’unico che non si apre è proprio quello dove avrei potuto verificare che KA011 non è “locale”.

Stiamo ai fatti. Nella I nota tecnica radaristica del Luglio 96 chiediamo conto della traccia KA011 (scrivevamo nelle conclusioni: “…ed è quindi importantissimo, a parere degli scriventi, individuare chi ha prodotto la traccia KA011”). In data 10 Marzo 97 la NATO consegna le risposte ai quesiti posti nelle precedenti riunioni, indicando, su precisa domanda posta dai periti giudiziari, a cosa corrisponde KA: l’identificatore di Torrejon. La perizia radaristica viene depositata il 16 Giugno 97. Quindi, mi pare di capire, quando i periti radaristi, nella sezione dedicata all’esame dei dati radar di Marsala (“Di gran lunga più complesso lo scenario di Marsala”. pag. 54) dicono che “- KA011 Kilo – È iniziata dal TPO alle 22.38.431” ci hanno presi per il naso oppure intendevano dire che è stata creata dal TPO di Torrejon e sono stato stupido a non averlo capito? Ci siamo ritornati con altre due note tecniche per chiedere cosa diavolo fosse KA011, nel ’97 e nel ’98.

E quando dice che “Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.” sapeva già, evidentemente, che era stata fatta da Torrejon. Dunque, secondo il collegio radaristico, il 401st Tactical Fighter Wing avvisterebbe dalla Spagna i palloni sonda davanti alla Sardegna e ne manderebbe la traccia sul radar di Marsala, ma con il cod. 45 Kilo in modo che vada in tempo reale sulla consolle del Capo Controllore del Comando di Regione Aerea di Martinafranca.

Insomma, era chiaro fin dal principio che KA011 non era un pallone sonda, come era chiaro che non lo fosse AJ450. Se ci è stato risposto, circa la natura di KA011, con una bufala, ci deve essere stato un motivo. Quale motivo? Che avremmo portato l’attenzione su zone e argomenti che loro giudicavano ininfluenti, che gli avremmo fatto perdere tempo. Questo penso perchè questo posso pensare. Lo potevano fare? Questo lo vedremo. Lo vedremo perchè non è che stavo li a fare il pupazzo, stavo a fare il “Consulente Tecnico di Parte Civile”, per la precisione di quel signore che in questa vicenda aveva perso l’azienda, la salute, che aveva visto sfumare il lavoro di una vita, che era stato coperto di accuse infamanti e per giunta, quando aveva parlato di “missile” era stato pure incriminato per “propagazione di notizie false e tendenziose”. Quel signore che si è fatto rappresentare nell’indagine tecnica da me e un giorno è stato in imbarazzo a dirmi che però non aveva soldi da darmi, soldi che io non cercavo e che non avrei comunque accettato.

Però io glielo avevo detto, nella ultima nota tecnica radaristica di Aprile ’98 (quella dove eravamo andati per farfalle con le motovedette tunisine e la bandiera K, ora sappiamo grazie a chi) scrivevo nelle conclusioni:

Anche se finora gli scriventi non sono riusciti ad avere alcuna notizia certa sul reale significato della sigla KA011 non è detto che non riescano ad averla in futuro, ed il fatto stesso che sul connubio AJ450-KA011 non si riesca ad avere delle risposte chiare ed univoche (anzi non si riesce ad avere nessuna risposta tranne le inammissibili ipotesi di “palloni Sonda”) può indicare che si tratta di materia molto importante ai fini dell’indagine. E forse anche molto “delicata”. Per cui gli scriventi sollecitano ancora una volta il CPR a rispondere a questo quesito”.

Quindi sarà bene specificare ancora meglio perchè avevo visto un “connubio” fra AJ450 e KA011. Non si tratta solo della “posizione” in cui viene fatta KA011 rispetto a AJ450, ma, oltre alla posizione, anche alle caratteristiche cinematiche di KA011.

Dall’esame sul piano orizzontale si vede che le due tracce sono assai simili:

– per sviluppo orizzontale
– per direzione
– per velocità al suolo (ambedue hanno valori di velocità così bassi che il sistema NADGE avrebbe dovuto cancellarle automaticamente)

Dall’esame sul piano verticale appare che:

– ambedue mostrano quote elevatissime (circa 70.000 ft – 21 Km)
– anche sul piano verticale hanno un andamento assai simile

In sostanza KA011 (fatta tre ore e mezza dopo il disastro) sembra “replicare” in tutto e per tutto le caratteristiche cinematiche di AJ450.

E poi c’è un’altra faccenda, la telefonata. La ricorderete:

Moro: e qua come in un elenco che c’ho qua io, dovrebbe essere fatto Kilo Alpha 11 e designato Kilo.

X: il pallone?

Moro: eh, il velivolo adibito al test scientifico, pallone razzo, velivolo non pilotato, giusto?

X: ma non lo so in questo momento, ma normalmente non l’abbiamo fatto, può darsi che adesso si fa, c’hai qualche disposizione tu?

Moro: no, io qua c’ho un elenco su sulle cose no, e mi ritrovo pure questo.

X: Kilo Alpha 11?

Questa telefonata è emersa da un nastro registrato la sera del disastro, ma ascoltato per la prima volta il 2 marzo del 1990, e già da allora si depistava su KA011.

Indicativo, e più indicativo di prima, che la persona che parla al telefono (identificato durante le indagini successive all’ascolto del nastro) sia la stessa che ha raccontato del volo Tripoli Varsavia, il 2 ottobre ’89. Ma se la telefonata, come risulta dal nastro, è delle 19.04Z del 27/6/80, come faceva questo a depistare su una traccia che sarebbe apparsa sui monitor alle 22.39Z? Come faceva a sapere, alle 19.04Z, che gli americani da Torrejon avrebbero fatto KA011 alle 22.39Z? Aveva la palla di vetro invece del radar? Era parente di Mago Merlino?

Beh, ricordo che ci fu una intrusione negli uffici del giudice, apposta si trasferirono gli uffici da piazzale Clodio al bunker di via Triboniano. Quella volta non mancò niente. Può darsi che ci avessero “lasciato” qualcosa. Questo nastro venne ascoltato su insistente sollecitazione di uno degli avvocati, che voleva ascoltare i nastri delle registrazioni telefoniche nella presunzione che ve ne fossero alcuni mai ascoltati. L’ascolto fece scalpore (e con grandi polemiche ai danni del Giudice Bucarelli, accusato di non aver esaminato in passato reperti importanti) perché in un’altra telefonata dello stesso nastro due radaristi parlavano della traccia di un Mig. E quindi la telefonata del Mig era lo specchietto per le allodole, per farci sapere, o meglio per depistarci sulla traccia KA011 sei anni prima che qualcuno si accorgesse della sua importanza e 14 anni prima che quel qualcuno venisse a sapere cosa significava veramente. Ce l’avevano con me? Può darsi benissimo, come vedremo in seguito, ma sicuramente non solo con me.

In quel periodo lavorava la Commissione Stragi, con un programma di audizioni di Generali, Ministri, ma anche addetti ai radar, persone che avrebbero potuto uscirsene con la storia delle tracce cod. 45 Kilo e quindi aprire la porta al fatto che anche il 401st Tactical Fighter Wing dell’USAF si era allertato e che aveva messo la “bandiera” proprio dove si trovava la traccia AJ450, davanti alla costa meridionale della Sardegna. E che Poggio Ballone si era allertato e aveva messo la “bandiera”, LL000 davanti alla costa settentrionale della Sardegna.  E che Marsala si allertò mettendo la “bandiera”, AJ000, 40 Km a est del punto del disastro, dove non si sa che cosa ci sia ma comunque è in fondo al mare.

Tre tracce, KA011, AJ000 e LL000, tutte con codice 45 Kilo che andavano in tempo reale ai rispettivi Comandi di Regione Aerea: Martinafranca per l’area meridionale italiana e non so dove per Poggio Ballone e Torrejon.

Certo non avrà fatto buona impressione, nel 1990, la cartina che c’era sul mio libro a pag. 78 dove c’erano quattro tracce, il DC9, l’Air Malta, AJ265 e proprio AJ450. E non avrà fatto buona impressione ritrovarsi a pag. 143 il missile “che non esiste” e a pag. 162 il suo sistema d’arma. Già, perchè “scoprire” che KA011 l’ha prodotta Torrejon cambia tutto lo scenario.

Ma la telefonata che già il 2 marzo del ’90 ci depista su KA011 è importante anche per un’altro motivo. Questa telefonata è contenuta in un nastro con molte telefonate registrate (questa è la n. 11) in cui sono riportate le conversazioni dei militari addetti al radar di Marsala, e che copre diverse ore. Questo nastro, o meglio i colloqui che ne risultano, sono considerati nell’inchiesta come “prova oggettiva”, in quanto si tratterebbe di conversazioni prive di qualsiasi condizionamento. Proprio per questo quando è stato ascoltato la prima volta la stampa lo ha chiamato “il nastro dei misteri”. Bene, se questo “nastro dei misteri” depista su KA011 è stato fatto apposta per depistarci su tutto. Per questo il dott. Bucarelli non lo aveva ascoltato prima del 2 marzo ’90, perchè prima non c’era.

Quì trovate il testo integrale delle trascrizioni del “nastro dei misteri” come riportato nella “Ordinanza di rinvio a giudizio”.

Chi vuole controllare  gli “atti” su KA011 può andarsi a leggere i seguenti documenti:
Missioni presso la NATO. (cerca KA)
Elementi radaristici emersi presso il “NATO Programming Center” di Bruxelles.
Perizia radaristica 16.06.97 (cerca KA)
Perizia radaristica – Risposte ai quesiti aggiuntivi 06.12.97

Questi documenti possono essere scaricati dal sito www.stragi80.com, dal sito www.arci.it nella sezione “Ustica” o presi alla cancelleria del tribunale, v. Triboniano n. 9 Roma.

LA GUERRA ELETTRONICA

Già a Luglio ’96, nella I Nota tecnica radaristica, avevo evidenziati, e allegato disegni in scala, sul fatto che la traccia AJ450, nel suo sviluppo grafico e dimensionale, se cambiata di scala di un fattore 6,5 si sviluppava come una traccia “normale”, di un aereo che viaggiava a circa 300 Mt/sec. e che andava a intercettare il DC9 proprio nel punto del disastro. (vedi immagine ge01).

immagine ge01

Questa scala di 6,5:1 era stata ottenuta sperimentalmente, partendo da un dato di fatto che era stato descritto nella I nota tecnica radaristica: esiste una tecnica di inganno elettronico, detta “inganno in velocità”, che è in grado di mostrare una velocità diversa da quella reale, e quindi di variare lo sviluppo di una traccia mostrando una traiettoria che, a parità di tempo, avrà uno sviluppo orizzontale più basso che nella realtà. Semplicemente usando un programma di disegno elettronico autocad era stato possibile variare la scala della traccia AJ450 fino a portarla, con un valore appunto di 6,5:1, a ridosso del DC9. Questa operazione, naturalmente, risultava possibile solo per la traccia AJ450, mentre tutte le altre tracce, qualunque variazione di scala si tentasse, in nessun caso potevano arrivare a intersecare quella del DC9. Questo fenomeno venne riconosciuto come una operazione di “deception”, inganno elettronico, eseguita da un velivolo che in questo modo si è sottratto all’identificazione.

Ma, mentre nel 1996 questa operazione di variazione di scala era stata eseguita relativamente a due punti, il punto iniziale della rotta di AJ450 e il punto di “crash”, quello in cui il DC9 viene colpito (ultimo punto transponder), in questo riesame del 2004 ho pensato di aggiustare il tiro e considerare anche la presenza dell’UFO, l’aereo estraneo che vola parallelo al DC9 I-Tigi a circa 30 Km ad Est. E quindi a verificare la coerenza di un diverso valore di scala riferito stavolta non più al DC9, bensì all’UFO. E questo perchè sono andato a ipotizzare che il vero bersaglio di AJ450 non fosse il DC9 (che viaggiava con ben due ore di ritardo e sul quale non era possibile programmare una missione di intercettamento), bensì l’UFO, che viaggia in tempo e posizione di un velivolo civile dell’Air Malta (il volo KM 153 proveniente da Londra) mentre il vero Air Malta, all’insaputa di tutti, viaggia con 13,30 minuti di ritardo e quindi al momento del disastro si trova indietro di circa 150Km. Quindi ho ridotto la scala in modo da avere posizioni di AJ450 congruenti con quelle dell’UFO. Questa riduzione ovviamente è stata minima, ed il valore di scala assunto è ora di 6:1 (invece che 6,5:1).

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Vedere l’animazione “anim03” (il vostro computer deve supportare Flash)

Con estrema precisione:

  • Rispetto ai dati radar di Ciampino quasi copia la traiettoria attribuita al velivolo aggressore.
  • Rispetto ai dati radar di Marsala arriva proprio pochissimo a sud della terzultima battuta, l’ultima in cui l’aereo era ancora vivo. Infatti le due successive battute sono sintetiche create dal sistema NADGE senza correlazione con il DC9.

Questo non può avvenire per caso.

Disegnando con un sistema AutoCad (cioè con qualsiasi sistema di disegno vettoriale assistito da computer) si disegna in scala 1:1 e tutte queste operazioni di ricostruzione delle tracce e dei cambiamenti di scala non sono “interpretate”, insomma, non ci si può sbagliare e non si può arrotondare.

Quando, verso la metà di dicembre del 2003 ho scoperto finalmente cosa fosse KA011 e chi l’avesse prodotta, mi sono reso conto che c’era ancora qualche altra cosa che poteva essere fatta se volevo chiudere definitivamente la questione “guerra elettronica“.

L’idea me l’ha fatta venire proprio la rilettura della critica del Gen. Melillo efficacemente sintetizzata dall’A.G.:

Non vale certamente la pena di sintetizzare le osservazioni effettuate dal generale Melillo a proposito di questa stravagante interpretazione delle predette tracce se non per evidenziare come egli abbia osservato che, in ogni caso, e, cioè, anche ritenendo possibile il predetto inganno, le tracce “virtuali” sarebbero state indicative di una traccia reale relativa ad un velivolo attaccante con traiettoria in discesa, in contrasto con l’ipotesi effettuata dagli stessi consulenti che l’attacco sarebbe stato condotto con traiettoria in salita.

Che, unita alle considerazioni formulate dai periti radaristi su AJ450 nella perizia del 16/6/97 permettono di chiudere definitivamente il cerchio:

  • AA450 Friend – Iniziata dal TPO alle 18.39.135; aggiornata dallo stesso alle 18.58.386, 427 e 464; alle 19.01.094 il TPO la cancella perché scaduta di qualità (sino a quel momento era condotta in automatico dal sistema). Non può essere un velivolo in quanto i valori di velocità sono bassissimi, la quota iniziale è di 67.873ft fino ad arrivare a 36.937ft (da notare che non vi sono richieste di quota, per cui gli aggiornamenti della stessa sono effettuati automaticamente dal sistema). Potrebbe trattarsi di pallone sonda in discesa, di errata inizializzazione in zona di clutter o infine tracciamento del sole al tramonto. È impossibile determinarlo dalla THR a disposizione. Va notato che, anche se non vi sono riscontri di palloni sonda impiegati da enti italiani in quel frangente, potrebbe trattarsi di un pallone sonda lanciato in precedenza da enti francesi dalla Corsica.

A parte le solite sul pallone sonda di cui abbiamo già parlato, bisogna ammettere che hanno ragione i periti radaristi: se uno fa inganno elettronico non può ingannare una sola componente del sistema (radar di sorveglianza) ma probabilmente inganna tutto il sistema (radar di sorveglianza + radar di quota). Che lo faccia volutamente o sia costretto a farlo per motivi tecnici non possiamo saperlo, ma possiamo valutare la possibilità che tutte e due le componenti del sistema subiscano lo stesso tipo di interferenza. E il Gen. Melillo introduce un argomento che all’epoca non avevo potuto considerare: il piano verticale.

L’ipotesi di lavoro è quindi che applicando lo stesso fattore di conversione 6 ai valori di quota questi rendano un andamento di quota non più da pallone stratosferico in discesa, ma di un aereo in discesa. Il concetto è che “tutta la traccia” appaia compressa rispetto ai valori reali.

Si definisce meglio con l’esempio di un elastico lungo 10 centimetri e con un diametro di 5 centimetri. Se io lo tendo fino alla lunghezza di un metro avrò che il diametro mi scende, poniamo, a un centimetro. Rovesciando le posizioni se il mio elastico è lungo un metro e diametro un centimetro e lo comprimo avrò 10 centimetri e 5 di diametro.

E’ presto fatto, applico i nuovi valori di quota riducendoli di un fattore 6, lo stesso che ho applicato aumentando la scala di 6 e viene fuori una quota va da 11.300 ft (3.450 metri) e i 6.150 ft (1.900 metri), in discesa costante. Adesso i testoni obietteranno che per lo sviluppo orizzontale ho “aumentato” la scala di 6 mentre per lo sviluppo verticale ho “diminuito” di un fattore 6. Ma è ovvio: se “tendi” l’elastico “diminuisci” il suo diametro. Se “aumenta” lo sviluppo orizzontale “diminuisce” quello verticale. Ma non sono due, gli elementi a sostegno dell’ipotesi, sono tre! Infatti c’è anche il tempo.

Il tempo non è “ingannabile”. Se in cielo c’è un oggetto per un certo tempo questo tempo viene misurato. E lo spazio percorso mi da la velocità. Quindi, in certo tempo (orario di inizio e di fine della traccia), aumentando di scala per un fattore di 6 ottengo una velocità coerente (circa 300 mt/sec in media) e una quota coerente (fra i 11.300 ft (3.450 metri) e i 6.150 ft (1.900 metri). Ma se io facessi la stessa cosa con il la traccia del DC9 otterrei una quota di 1.200 metri (invece di 7.600 metri), ma una velocità di 5.500 Km/h (invece di 860 Km/h). Se invece la traccia del DC9 la “comprimessi” come l’inganno elettronico ha fatto con la traccia AJ450 avrei una velocità al suolo di 130 Km/h e una quota di 162.000 piedi (quasi 50 Km.). E avremmo fatto un altro “pallone sonda” (anzi, un’astronave).

Ed ecco quindi il nocciolo del percorso logico che porta alla chiave interpretativa:

  • Cambiando di scala con uno stesso fattore 6 la velocità e la quota “tutte le tracce” possono diventare palloni sonda
  • Cambiando di scala con uno stesso fattore 6 la velocità e la quota “solo” AJ450 può diventare un aereo.

Rovesciamo il ragionamento:

  • Nessuna traccia può essere aumentata di scala e diminuita di quota dello stesso fattore 6 mantenendo le caratteristiche cinematiche di un aereo. Infatti aumento lo spazio percorso di 6 volte nello stesso tempo avremmo velocità di migliaia di km/h.
  • Solo AJ450 può essere aumentata di scala e diminuita di quota di uno stesso fattore 6 cambiando così le sue caratteristiche cinematiche in quelle di un aereo. Infatti solo in questo caso possiamo aumentare la distanza percorsa di 6 volte nello stesso tempo ottenendo una velocità congruente con quella di un aereo.

Quando a Luglio ’96 nella Nota tecnica radaristica ho evidenziato solo in cambiamento di scala sul piano orizzontale “ufficialmente” tutta la faccenda è stata considerata  “fantasiose ipotesi” supportate da “stravaganti interpretazioni”. Però “ufficiosamente” mi sono arrivate voci relative a una “probabile casualità”. Insomma, “per caso” cambiando scala a quella traccia diventa un aereo, e sempre per caso va a intercettare il DC9.

Così stavolta, che ho interpolato siluppo verticale e orizzontale, inserendo poi il tempo come fattore di riferimento per la determinazione delle caratteristiche cinematiche, ho pensato di prevenirli, e sono andato da uno esperto di statitistica. Gli ho fornito tutti i dati e gli ho chiesto: quali probabilità ci sono che “casualmente”. Risposta: nessuna. Praticamente una su infinito. Se qualcuno ci vuole provare per dimostrare la “casualità” di tutta la faccenda si accomodi.

Quindi la traccia AJ450 è uno che esegue una azione di guerra elettronica nei confronti del radar di Marsala, con lo scopo di non farsi “identificare” come un aereo. E infatti ci riesce perché tutti si credono che sia un pallone sonda. Il tipo di inganno che fa si chiama in gergo tecnico “inganno in velocità” e noi lo avevamo descritto nella Nota tecnica radaristica del giugno ‘96, traendolo da un libro intitolato “La guerra elettronica”.

Ecco il brano:

Appena l’apparato ECM (apparato di contromisure elettroniche imbarcato sull’aereo incursore) rivela un allarme CW (l’aereo incursore entra nel raggio d’azione di un radar)( e quindi prima ancora che la potenza dell’eco riflessa raggiunga valori tali da poter essere rilevata) (cioe` prima che la potenza dell’eco riflessa sia tale da generare una traccia sul radar di sorveglianza) viene attuata immediatamente una tecnica in due fasi fondamentali:

  • Dapprima viene ritrasmesso un segnale avente una frequenza uguale a quella del segnale ricevuto ma con una potenza nettamente superiore (almeno 10 dB in più rispetto al segnale riflesso).
  • Quindi viene iniziata la fase vera e propria di inganno, durante la quale la frequenza del segnale ritrasmesso viene progressivamente aumentata secondo una determinata legge: tale fase ha lo scopo di trascinare la “Speed Gate” (finestra della velocità) del radar molto lontano dalla vera frequenza doppler del bersaglio, rompendo così l’aggancio sul bersaglio da parte del radar vittima, il quale dirigerà il missile ( o l’intercettore) verso un bersaglio inesistente.
  • L’inganno in velocità serve quindi a falsificare l’entità della velocità di un bersaglio facendolo apparire più veloce o più lento, o addirittura fermo.

N.B. “Inesistente” perché il vero bersaglio è centinaia di km più avanti. Se nel nostro caso avessero mandato un intercettore o lanciato un missile terra-aria contro AJ450 non ci avrebbero trovato nessuno perché quello era in realtà centinaia di Km più avanti. (In questo modo sembra che l’aviazione USA abbia neutralizzato i missili terra-aria libici durante l’attacco alla Libia del 1986).

Onde evitare nuove accuse di “fantasiose teorie” supportate da “stravaganti interpretazioni” è meglio specificare subito che il primo capoverso spiega benissimo perché, nonostante una quota di soli 1.900 metri questo velivolo aggressore, quindi un caccia, quindi un aereo piccolo, quindi con bassa riflettanza, viene tenuto in vista del radar di Marsala: perché il sistema di inganno provvede a ritrasmettere un segnale di potenza “nettamente superiore” al valore del segnale dell’eco riflessa. E quindi diventa “visibile al radar” un aereo che altrimenti, per sezione radar, quota e distanza sarebbe “invisibile” in quel punto. E marginalmente, ricordo di aver letto in un interrogatorio di uno dei radaristi di Marsala, che il sistema lanciò un allarme di “Strong Hook” (aggancio forte, o “duro”), proprio a segnalare che stava ricevendo un segnale di potenza inusitata. Purtoppo non solo nessuno se ne è accorto allora, ma poi mi hanno dato pure dello “stravagante”. In realtà sembra che se ne siano accorti dopo, non molto tempo dopo.

Se alle 22.02Z appare AJ423 che scende da nord, arriva sul punto dove stava AJ450 e vira verso Est, verso il punto dell’incidente, sarà decollato da Grosseto una quindicina di minuti prima. Mettiamo che fosse pronto in “scramble” avrà avuto un’altra quindicina di minuti dall’ordine al decollo. E quindi arriviamo alle 21.30Z.

Un ordine del genere sarà stato dato da un Comando di settore, Martinafranca, che aveva ricevuto per telescrivente i tabulati delle tracce, che erano stati stampati entro le 19.48Z, infatti fino a questa ora il radar non registra su nastro proprio perché stanno facendo la riduzione dei dati. Lo sappiamo dalla deposizione dell’allora Capitano Del Zoppo, resa al processo il 27 Aprile 2001.

Quindi mettiamo che i tabulati per telescrivente siano arrivati a Martinafranca (o in un altro comando) alle 20.00Z. Dalle 20.00Z alle 21.30Z, un’ora e mezza, si esaminano i nastri, si discute, si nota la traccia “strana” e si decide di far decollare l’F104 (cioè AJ423), che fa la ricognizione che dura fino alle 22.36Z. Alla fine della ricognizione (22.36Z) nell’arco di 5 minuti vengono create le tracce AJ000 Kilo (22.34Z) da Marsala (codice Nato AJ) e KA011 Kilo (22.39Z) da Torrejon (codice Nato KA). Evidentemente in due punti attinenti con quanto era stato definito “di interesse”, e quindi AJ000 in un punto 40 Km a Est del punto del disastro, dove non abbiamo idea di cosa ci sia. E KA011 nel luogo dove viveva AJ450. Il “pallone”.

Poi, alle 1.04Z anche Poggio Ballone deve aver riconosciuto qualcosa, e crea la traccia LL000 Kilo, in un punto in cui, esaminando poi i tracciati radar di Ciampino, si rileva un “oggetto” che si muove a bassa velocità, che esaminato dai periti radaristi in un supplemento di perizia viene indicato come una “tromba marina” (forse il terzo pallone sembrava troppo)

Che fine ha fatto il caccia aggressore? E che ne so. Che vi devo dire tutto io? In perizia radaristica comunque c’è scritto che la traccia AJ450 è stata cancellata alle 19.02Z dall’operatore. Invece dai tabulati radar di Marsala AJ450 sparisce alle 18.59.02Z, cioè 15 secondi dopo che il DC9 è stato colpito. E abbiamo visto che a 1900 metri di quota un caccia in quel punto è invisibile al radar di Marsala. Resta visibile solo perché il sistema di inganno elettronico provvede ai inviare un segnale potente. Se il caccia aggressore dopo aver colpito spegne in sistema di inganno elettronico “sparisce” istantaneamente. O meglio, sparisce un “pallone” al largo della Sardegna, a 200 Km di distanza. Più inganno di così!

Che c’entra Torrejon e il 401st Tactical Fighter Wing? A questo punto lo si può chiedere a loro. Ormai sappiamo che le tracce Kilo sono fra quelle “di particolare importanza” e che vanno in automatico sul monitor del Capo Controllore del Comando di Regione Aerea. Ed è chiaro che proprio Torrejon identifica AJ450 come uno dei “protagonisti” del disastro e piazza la traccia KA011 Kilo proprio li.

Rivediamo il rapporto di KA011 con AJ450:

  • Esiste una sola traccia sul nastro radar prodotta dal sito radar di Torrejon, KA011.
  • KA011 viene creata tre ore dopo il disastro nel luogo in cui viveva AJ450.
  • KA011 nella prima ora di esistenza replica le caratteristiche di velocità e quota di AJ450, mostrando velocità inferiori ai 50 Kts senza che il sistema la cancelli. In pratica sta “replicando” la tecnica di inganno messa in atto da AJ450.
  • Dopo questa fase KA011 resta immobile fino alla fine del nastro.

Certo, potrebbero anche rispondere, gli americani, che la stazione radar del 401st Tactical Fighter Wing dell’USAF, in Spagna, vicino Madrid, si stava esercitando ad avvistare i palloni sonda al largo della Sardegna. E che per far vedere quanto erano bravi ne trasmettevano la traccia al Comando di Regione Aerea italiano. Però io ho fiducia, non so perché, che risponderanno diversamente.

Comunque da adesso mostremo AJ450 nel suo vero sviluppo, senza l’inganno.

In ultimo, da dove veniva l’aggressore? AJ450 nasce a 20 miglia (circa 35Km) a Est della costa meridionale della Sardegna, quasi al limite della portata di avvistamento del radar di Marsala. (vedi dis. Track-03)

Track-03

Questa “portata di avvistamento” l’ho presa convenzionalmente dalla radiale (cioè dalla distanza) a cui è stato avvistato il DC9 italiano. Il DC9 volava a 26.000 piedi ed è un aereo grosso rispetto a un caccia. Quindi a quella distanza e alla stessa quota un caccia sarebbe stato molto meno visibile, come infatti è emerso nel corso di un esperimento fatto (mi pare nell’87) dal collegio Blasi facendo volare nello stesso punto e stessa quota un DC9 identico a quello precipitato e un caccia F104.

Se AJ450 è un caccia e vola a 10.000 piedi a quella distanza e quella quota, probabilmente, non sarebbe stato rilevato, a meno che, come indicato nella descrizione relativa alla guerra elettronica, non provvedesse esso stesso a inviare un segnale di potenza adeguata per attivare la procedura di inganno. Del resto il radar di Marsala lo traccia in automatico, cioè il radar fa tutto da solo. Segno che, viste le modalità di funzionamento del sistema NADGE, il sistema aveva rilevato una sequenza di plot coerenti con un volo coi parametri cinematici compresi fra quelli previsti. (e questa differenza, fra i parametri cinematici preimpostati (velocità minima accettata dal sistema 50 Kts) e quelli effettivamente mostrati da AJ450 è stato l’elemento che ha messo questa traccia nell’attenzione dei periti e del magistrato fin dalla perizia Blasi del ’89)

Da dove è partito? Essendo nata la traccia in mare viene spontaneo dire: da una portaerei. Con le dovute discriminazioni però. E’ credibile che una portaerei si mettesse a lanciare velivoli a 35 km dalla costa della Sardegna? Non sarebbe rimasta traccia di questa attività? La zona in questione è proprio di fronte a dei poligoni militari e sicuramente tutto quello che si muove in quella zona deve rispettare precise restrizioni. E soprattutto viene avvistato.
Non voglio escludere che ci fosse stata una portaerei, lo scenario è complesso. Ma neanche significa che se ci fosse la portaerei questa automaticamente sarebbe responsabile dell’abbattimento. Lo sarebbe, a questo punto, se avesse fatto decollare AJ450. Naturalmente non sarebbe affatto necessario che la portaerei si trovasse proprio li sotto. AJ450 nasce in un punto da cui poi, proseguendo verso Est ad una certa velocità e quota arriva in un altro punto ad una certa ora e una certa quota. Ma per arrivare al punto di origine AJ450 può partire da dove gli pare.

L’altra possibilità è che AJ450 sia un velivolo decollato dalla Sardegna. Si è parlato a lungo della presenza di militari libici in Sardegna, a San Lorenzo di Muravera, in missione di addestramento presso la “Avioelettronica Sarda” su apparecchiature fornite alla Libia da industrie militari italiane. Ma l’indagine eseguita proprio nel corso di questa inchiesta non ha portato a nessun rilievo su questa ipotesi. E inoltre, aggiungo io, questa ipotesi è stata sostenuta con particolare impegno, proprio mentre si faceva l’indagine radaristica, proprio da uno dei “depistatori professionisti”, sul quale si è aperto un capitolo apposito nella Ordinanza di rinvio a giudizio, e che è stato denunciato da un generale dell’Aereonautica che lui aveva diffamato ed è stato per questo condannato.

Questo signore, evidentemente sostenuto e imbeccato da qualcuno che è rimasto oscuro, tentò di coinvolgere l’Aereonautica Militare Italiana nella operazione di guerra elettronica, stante un volo di trasferimento che il generale aveva eseguito su un Piaggio PD808 la sera del 27 Giugno, raccontando che questo aereo è attrezzato per la guerra elettronica. Questa “polpetta avvelenata” probabilmente era per me, perchè io ero l’unico che stesse indagando sulla guerra elettronica. Infatti in quel periodo mi ritrovai intorno questo signore diverse volte. “Casualmente”, naturalmente. Una volta in una trasmissione su Ustica organizzata da una radio privata a cui ero stato invitato. Un’altra volta a seguito di un giornalista tedesco al quale avevano propinato le solite “rivelazioni” sul solito complotto della NATO per abbattere Gheddafi…(I militari libici a San Lorenzo di Muravera c’erano davvero, una ventina. Si addestravano all’uso di “aereobersagli” servono come bersaglio dei missili) in base a un contratto fra la ditta italiana e il governo libico.

Tre aereobersagli gli precipitarono nelle campagne circostanti, e c’è una testimonianza (resa in questa istruttoria da uno di quelli che li addestrava) secondo cui in un caso il missile lanciato contro uno di questi “bersagli” si agganciò ad un aereo che passava e fu necessario attivare il meccanismo di autodistruzione. Non si capisce però se questo episodio è successo in Sardegna o quando erano già tornati in Libia).

In realtà il Piaggio PD808 usato dal generale (e da altri passeggeri fra cui due civili) era un semplice aereo executive, mentre il Piaggio PD808 GE (nelle versioni 1 e 2) è effettivamente una aereo da guerra elettronica, attrezzato però per addestrare i radaristi a “difendersi” dalle incursioni elettroniche. Ma soprattutto è un aereo disarmato, è la versione militare di un executive civile.

Immagino che i PD808 GE dell’Aereonautica Militare Italiana possano eseguire operazioni di Jamming (disturbo dei radar) e Deception (inganno dei radar). Se no come farebbero ad addestrare i radaristi a difendersi dalla guerra elettronica? Ma non sono armati.

La terza possibilità è che AJ450 sia un “regalo” di qualcuno. E cioè che sia un aereo militare entrato nello spazio aereo italiano in coda a un aereo civile “compiacente”. Di questo troviamo traccia in letteratura. Su un libro pubblicato nel 1987 (Combattimento aereo e piloti militari – Stella Polare Editrice) l’autore Nico Sgarlato (sezione “Guerra antiradar e ECM”) scrive:

“Tra le notizie non ufficialmente confermate, ma che circolano con insistenza, si parla di aerei di linea libici che compiono deviazioni dalla rotta loro assegnata (e sono prontamente intercettati e scortati sulla … retta via dai caccia italiani) o che servono a “coprire” aerei militari, sempre libici, che viaggiano in stretta formazione, in posizione tale da fornire una traccia unica (almeno per certi tipi di radar”.

Nel nostro caso l’ipotesi potrebbe prendere forma attorno alla traccia AJ453, che nasce in Sardegna pochi minuti prima (circa 20) della comparsa di AJ450 e a circa 40 miglia nautiche (circa 70Km) da questa. AJ453 merita quindi un minimo di approfondimento. (vedere dis. Track-04, in verde la traccia AJ453 che vola verso Sud).

E’ una traccia cod. 56 Zombie, quindi una traccia che, stando alle deposizioni del Gen. Arati di Martinafranca ” le Zombie, che erano tracce, diciamo, di… o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici”. Poiché AJ543 è “Zombie” non potrebbe entrare nello spazio aereo nazionale senza identificazione. Le procedure (vedere la letteratura in materia) prevedono che una traccia “Zombie” debba essere identificata a vista dai caccia intercettori o addirittura portata forzatamente all’atterraggio se rifiuta di identificarsi in base alle normative internazionali. Il questo caso invece AJ453 indubbiamente (vedete la cartina) vola sul territorio nazionale, per la precisione sulla Sardegna, anzi diciamo pure che potrebbe anche “nascere” in Sardegna, “decollare” in Sardegna.

(attenti alle tecniche di cattura delle mente…..)

Vediamo quindi in dettaglio:

La traccia appare sul nastro di Marsala, e nasce all’interno della Sardegna alle 18.09Z come AA037 cod 40 (pending, da identificare). Dopo 2 minuti, alle 18.11Z Poggio Ballone la “marca” come LL437 gia completa di tutti i dati (velocità, quota, posizione, direzione, con codice 56 “zombie” e codice trasponder 0773, trasmettendola in cross-tell a Marsala.
Ancora un minuto, alle 18.12Z, e la traccia, per Marsala, si trasforma in AJ453 con gli stessi parametri, lo stesso codice 56 Zombie e lo stesso codice trasponder 0773, e i dati vengono inviati da Marsala a Poggio Ballone che ne continua a seguire il volo per circa 5 minuti.

Appare chiaro che all’inizio (AA037) per Marsala è una traccia da identificare, ma ci pensa Poggio Ballone a dirgli: LL437, guarda che è uno Zombie, un velivolo non amico che non ha presentato il piano di volo! Altrimenti, senza questa precisazione, Marsala la avrebbe identificata “Friedly” o “Uniform”, visto che nasce sul territorio nazionale. Invece è proprio Poggio Ballone a dirgli: attento che è Zombie! Marsala la prende in carico e la ritrasmette immediatamente a Poggio Ballone: Ho capito, è Zombie, gli sto addosso! (ma non era una serata tutta sonnacchiosa)

Ma è vero che AJ453 non ha presentato il piano di volo? A leggere la testimonianza del Gen. Arati sembrerebbe di si:

“le Zombie, che erano tracce, diciamo, di… o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici”.

Però AJ453 nasce in Sardegna e al centro radar di Poggio Ballone sanno benissimo chi sia, tant’è che si preoccupano di dirlo a Marsala, e Marsala si preoccupa di confermare ritrasmettendo la traccia a Poggio Ballone. Chi era questo “Zombie” che nasce (o vola) in Sardegna? In realtà i voli cod. 56 “Zombie” sono tali quando appartengono a paesi del Patto di Varsavia o a paesi di “interesse”, a dire che appartengono a paesi “potenzialmente ostili”. Anche se hanno presentato il piano di volo. Se non lo hanno presentato e si avvicinano al territorio nazionale devono essere intercettati dai caccia e “identificati”. Se lo hanno presentato vengono comunque tenuti d’occhio con una certa attenzione e i voli “zombie” vanno in tempo reale anche sulla consolle del Capo Controllore del Comando Regionale. Poichè AJ453 vola sullo spazio aereo nazionale per sapere che è (cioè a quale paese “potenzialmente ostile” appartiene) dovremmo avere il suo piano di volo.

Il volo AJ543 prosegue regolarmente verso sud-est (verso l’Africa) sempre con cod. 56 Zombie. Alle 18.19Z e alle 18.20Z la traccia AJ453 mostra una evidente anomalia. (Vedere dis. Track-05)

Track-05

Per due battute la traccia si “sdoppia”, cioè manda una seconda “eco radar” quattro secondi dopo essere stata illuminata. Poiché il “periodo” (tempo di un giro d’antenna) del radar di Marsala è di 11,3 sec. una traccia può essere battuta a intervalli minimi di 11,3 sec. Non ci piove! (escludiamo subito che queste doppie battute siano dovute a un aggiornamento manuale dell’operatore: la traccia è sempre condotta in automatico). E quindi è impossibile che dopo soli quattro secondi appaia una nuova battuta di AJ453. Dopo quattro secondi l’antenna del radar è ruotata di 127^ e sta puntando da tutt’altra parte.

Ma quello che più conta, ripensando alle modalità di funzionamento del sistema NADGE, è che questa seconda battuta sia un plot “sintetico”, quindi creato dal sistema, nella stessa identica posizione del plot “sintetico” precedente. Infatti il NADGE estrapola i dati cinematici e crea il plot sintetico più avanti, dove si aspetta di avere una nuova eco radar. Se questa eco poi affettivamente avviene allora c’è la “congruenza” e al nuovo plot sintetico viene assegnata la qualità “7”, se la congruenza manca (cioè non ritorna nessuna eco dal punto in cui ci si aspettava che tornasse), il plot sintetico viene comunque creato lì, ma con “qualità scaduta” di una unità. Quindi, invece di trovare un nuovo plot sintetico dopo 11,3 secondi posizionato più avanti. Troviamo un nuovo plot sintetico dopo 4 secondi nello stesso punto di prima.

Facciamo un esempio comprensibile: voi siete in una notte buia e ruotate su voi stessi tenendo in mano una torcia accesa. Davanti a voi c’è uno specchio e ogni volta che ruotando puntate la torcia sullo specchio questo si illumina. Ad un certo punto quando voi avete già fatto mezzo giro lo specchio si illumina di nuovo. E che lo specchio si illumina da solo?

Il “fenomeno” accade due volte e non passa inosservato. Infatti dopo circa un minuto la traccia AJ453 appare con cod. 76, “assegnata all’intercettore pilotato” (e quindi trasmessa in automatico al Comando di regione aerea di Martinafranca). Dopo altri 40 secondi viene creata la traccia AJ000 cod. 64 “Intercettore”, che avvia la procedura di intercettazione. Stanno per mandargli addosso un caccia! (e tutto questo almeno dimostra che nei centri radar italiani nessuno dormiva o leggeva il giornale). Ma il fenomeno non si ripete e l’operazione non viene effettuata. Da notare che AJ000 è l’unica traccia cod. 64 “Intercettore” creata nella giornata. E AJ453 è l’unica traccia della giornata su cui si mette il cod. 76 e si avvia una azione di intercettazione.

E siamo alle 18.21Z, esattamente 38 minuti prima della strage di Ustica.

Di AJ543 e di AJ000 i periti radaristici dicono:

AJ453 Zombie – Iniziata dal TPO alle 18.09.044, appare in THR alle 18.09.119 con denominativo AA037, correla per una battuta con la remota LL437, le viene cambiato il denominativo in AJ453 ad opera del TPO alle 18.11.453. Il tracciamento termina per qualità=0 verso Tunisi. Per probabile esercizio del Fighter Allocator ed Intercept Controller, tale traccia ha subito un Pair su Trapani alle 18.22.075, dando origine all’intercettore sintetico AJ000 (trattasi di esercizio in quanto non vi è stato nulla di fatto).

– AJ000 Synthetic Interceptor – Trattasi dell’intercettore sintetico (SIM) creato su Trapani in seguito all’azione di Pair da parte del Fighter Allocator sull’AJ453 alle 18.22.075. Non ha consistenza né si rimuove in quanto l’azione non ha avuto seguito.

Ma se osserviamo meglio potremo notare ancora che subito dopo essere stata fatta oggetto di “intercettazione” (18.20Z) AJ453 nel giro di 7 minuti cambia direzione (da 152^ a 201^ quindi ben cinquanta gradi, da sud-est a sud-ovest) e la quota, da 34.000 a 9.400 piedi (da 10.370 metri a 2.870 metri) (e questo mi pare che dimostri che AJ453 non era un non era un aereo di linea, che non si mette a fare picchiate da mille metri al minuto in mezzo al mare)

(Vedere dis. Track-06)

Track-06

2.870 metri è praticamente la stessa quota tenuta da AJ450 alla sua apparizione dopo che abbiamo fatto la conversione pallone-aereo: 3.450 metri! Possiamo ancora dire che fra il momento in cui AJ453 scende di quota (18.28Z) e la nascita di AJ450 (18.40Z) ci sono 12 minuti. I due punti sono distanti 80 miglia, e AJ453 mostra, una volta sceso di quota, una velocità di 378 Kts (NM/h) A questa velocità la distanza di 80 NM (miglia nautiche) si percorre appunto in 12 minuti.

(vedi dis. Track-07)

Track-07

A questo punto abbiamo una possibile rotta fra AJ453 e AJ450, rotta “coerente” per:

  • Il rapporto velocità(378 Kts) / spazio(80 NM)tempo(12 min)
  • La quota: 9.400 piedi (2.870 metri) per AJ453 e 11.300 piedi (3.450 metri) per AJ450 (levato l’inganno, naturalmente!)

(vedi dis. Track-08)

Track-08

Quindi AJ453 potrebbero essere due aerei che volano in formazione stretta. Uno dei due è attrezzato col “pod” da guerra elettronica. Alle 18.19Z “allinea” il sistema di guerra elettronica sulle frequenze del radar che dovrà ingannare, e questa operazione lascia due tracce anomale che immediatamente da Marsala rilevano e avviano la procedura di intercettazione. Poi AJ453 scende di quota fino a 2.870 metri e i due aerei si separano. Un prosegue per “Tunisi” e l’altro risale verso nord per 80 miglia, poi attiva il sistema da guerra elettronica e inizia la sua missione. Sarebbe una bella ipotesi di lavoro! Naturalmente questa è solo una ipotesi primitiva, ma gli elementi per approfondire la cosa ci sono. Basta pensare a per quale motivo un volo zombie voli sulla Sardegna senza essere stato intercettato! Ma, considerando che tutta l’ipotesi di guerra elettronica è stata considerata una “fantasiosa ipotesi” supportata da “stravaganti interpretazioni”, figuriamoci se ci mettiamo pure a fare fantasiose ipotesi su AJ453. AJ453 è un povero proletario del terzo mondo che se ne va a “Tunisi”, e AJ000, l’intercettore, lo hanno fatto per tenersi in esercizio. Non c’è nemmeno da discuterne.

Ovviamente su AJ453 c’è un intero capitolo sulla nostra nota tecnica radaristica del Luglio ’96, dove si evidenzia “l’anomalia” e e la creazione dell’intercettore, ma finchè non sapevi chi aveva fatto KA011 non potevi fare quello che ho fatto adesso, perchè eri bloccato sulla superficie di uno scenario ipotetico.

Servirebbe trovare un riscontro su AJ453. Un riscontro che lo metta al centro della scena, che lo leghi al disastro. In effetti c’è un riscontro su AJ453, lo “Zombie” sardo. Un riscontro che ovviamente non potevo cogliere nel 1989 (avevo cominciato da una decina di giorni), ma che avrei potuto cogliere nel 1996 (e non ci sono arrivato, però devo fare proprio tutto io eh…), ma che mi è ritornato in evidenza adesso che ho ritirato fuori dalla cantina gli antichi ritagli di Repubblica, (pensate un po, per scannerizzare il disegno sui missili che era stato pubblicato il 15 ottobre ’89 e metterlo sul sito. Insieme alla pagina del 15 ottobre c’era anche quella del 14 ottobre, quando si dice il diavolo).

L’ODISSEA DEL GENERALE

Il 12 Ottobre 1989, in una delle prime sedute della cosiddetta “Commissione Stragi” (ha in realtà un nome lunghissimo) era stato interrogato il Gen. Franco Pisano, all’epoca Capo di Stato Maggiore dell’Aereonautica Militare. Interrogato in una seduta fiume di 12 ore e che era stata “secretata”. Era stata quindi fatta a porte chiuse, ma le rivelazioni del Generale Pisano fecero scalpore e occuparono le prime pagine dei giornali. Non ho “ancora” potuto avere il verbale di quell’interrogatorio, ma è possibile ricostruire le circostanze attraverso le dichiarazioni dei parlamentari che parteciparono all’audizione e che riportarono alla stampa quanto detto dal Gen. Pisano.

Vediamo quindi come la vicenda è arrivata all’opinione pubblica tramite la stampa.

Il Gen. Pisano parla di un aereo non identificato di cui l’Aereonautica ha chiesto a Civilavia, fin dal 8 aprile 1989, i piani di volo che permetterebbero di identificarne la nazionalità e il tipo del velivolo. E questo aereo non identificato porta la sigla AJ453.

Poi parla di un velivolo “fantasma” ma “amico” che attraversa la rotta del DC9. Quando avrò il verbale della seduta potrrò fare una analisi molto più approfondita, ma non sembra la fotografia di quello che abbiamo visto fino adesso?! Le dichiarazioni del Gen. Pisano sembrano così importanti e illuminanti che alcuni politici ne danno, il giorno successivo, questi giudizi:

  • On. Giuliano Amato: “Ha concorso più al prestigio delle Forze Armate quello che ieri ha ammesso il Gen. Pisano che il silenzio durato per anni”. Amato parla anche del “coraggio della verità”
  • On. Francesco Macis, comunista, sottolinea le “grandi novità emerse dall’interrogatorio”
  • On. Alfio Nicotra, Democrazia Proletaria: “Finalmente il castello di bugie si stà sgretolando”
  • On. Massimo Teodori: “un aereo “amico” di nazionalità non identificata. E’ un fatto enorme!”

Ma il povero generale Pisano non sa quello che l’aspetta. Ancora un giorno e due uomini politici democristiani, anche loro in Commissione Stragi, l’On. Zamberletti e l’On. Bosco, fanno una rivelazione clamorosa. Il velivolo AJ453 indicato dal Gen Pisano non è affatto un velivolo sconosciuto. L’unico velivolo presente sulla Aereovia Ambra 13 e che “incrocia” il DC9 italiano è si AJ453, ma si tratta del volo della Beatours Malta-Londra, quindi un volo charter che riporta a casa i turisti, che era già stato identificato dai periti della Commissione Blasi come “aereo n. 3” e con tanto di codice trasponder 0226. Nei giorni successivi pagine e pagine di giornali accusano il Gen. Pisano di aver tentato di “depistare” o quanto meno di essere uno sprovveduto che non ha neppure controllato un dato che la commissione di indagine giudiziaria ha accertato da anni.

Se ne chiede da più parti le dimissioni, e scrive Il Messaggero del 14 Ottobre ’89:

– “Nessuno forse se ne sarebbe accorto se i due commissari democristiani, Zamberletti e Bosco, non si fossero preoccupati di smentire la versione data ieri dalla stampa e non avessero fornito indicazioni così precise”.

Ritaglio da La Repubblica del 14 ottobre ’89. Il Gen. Pisano aveva parlato proprio di un “aereo fantasma” e della traccia AJ453.

Ritaglio da Il Messaggero del 14 ottobre ’89. Ci si riferisce all’ “aereo fantasma” di cui ha parlato Pisano.

Indicazioni “precise”?! Vediamo come stanno le cose.

Naturalmente non mi sono fidato dei miei antichi ritagli di giornale. In materia sono ormai un professionista. Ho telefonato in Commissione Stragi, mi sono qualificato (C.T. di parte lesa etc. etc) e mi sono fatto dare il verbale della “audizione”. Non era più “segreto” perchè la riservatezza può essere richiesta dalla persona “audita”. Il Gen. Pisano non ha posto nessun vincolo e quindi lo ho potuto avere. Una volta tanto le cose sono andate per il verso giusto. L’Ufficio Stralcio della Commissione Stragi è stato efficientissimo e di splendida cortesia. Un grazie di cuore.

Le cose stanno che il Gen. Pisano aveva dichiarato durante la sua audizione di aver richiesto a Civilavia i piani di volo di “tutta” la giornata. Compreso lo AJ453 di cui si parla.

  • Pag. 632 – Gen. Pisano: In data 8 aprile (1989) ho chiesto all’Aviazione Civile (Civilavia, nda) di fornire i piani di volo di quel giorno e a tutt’oggi (12 ottobre ’89, nda) non ho ancora avuto una risposta che ho anche sollecitato.

Il motivo di questa richiesta è che la “identificazione” dei voli civili è stata fatta sulla base dei “piani di volo” trasmessi da Civilavia all’Aereonautica Militare. Cioè è Civilavia che invia i piani di volo dicendo: questo è un velivolo civile che da Londra va a Malta, vola a tale quota, arriva a tale ora a tale punto, porta codice trasponder xxxx, etc. etc.
Per alcuni voli però manca la “targa” (come dice Pisano nell’audizione), e quindi nel piano di volo mancano alcuni elementi che Pisano vuole sapere: il tipo di velivolo, la sua nazionalità, da dove è partito e dove era diretto.
Insomma a lui è stato richiesto di produrre la “situazione” generale di quella sera e quindi vuole sapere tutto.
I commissari, in particolare l’On. Cipriani (che è uno dei deputati che più si sono adoperati su queste tematiche) si rendono conto dell’importanza di quello che dice Pisano.

  • Pag. 643 – On. Cipriani: Non ho capito bene se Civilavia questi dati glieli ha forniti o no? Gen. Pisano: Alla domanda generale ancora non mi ha risposto; ho invece la risposta parziale relativa a quei velivoli di cui si è parlato recentemente sulla stampa e a cui lei si è prima riferito. On. Cipriani: Io mi sono riferito alla sua relazione. Poi successivamente si sono inserite dichiarazioni, cose alle quali non do peso. Quindi, attualmente, Civilavia non le ha fornito questi dati. Signor Presidente, prendiamo atto di questo; Facciamo si che vi sia una iniziativa di questa Commissione nei confronti di Civilavia.

Civilavia, dice Pisano, ha fornito recentemente i piani di volo di tre aerei, ma non ha ancora fornito i piani di volo di tutti gli altri aerei. Il Presidente Libero Gualtieri dichiara che la Commissione Stragi interverrà su Civilavia.

  • Pag. 680 – Presidente: Anche la Commissione si farà carico di sollecitare Civilavia. Gen. Pisano: Sig. Presidente, siccome sono stato incaricato di produrre la mappa con tutti gli elementi che completano il quadro, a prescindere dalla vostra ferma e certamente autorevole azione, posso dire nel sollecitare la risposta che devo corrispondere ad una vostra precisa richiesta? Presidente: può tranquillamente farlo.

Insomma il Gen. Pisano stesso dice che AJ453 al momento del disastro ha già incrociato il DC9 proveniendo da direzione opposta e si trova ormai su un’altra aereovia, l’Ambra1, circa 150 Km più a nord. Quindi è proprio il Gen. Pisano ad escludere che AJ453 possa essere messo in relazione con il disastro. Dice però che aspetta e solleciterà ancora i piani di volo “di tutti” gli aerei, che erano stati forniti incompleti. Dice che questi aerei sono lontani o in orari diversi dal luogo del disastro, ma che lui è “pignolo” e vuole avere le informazioni su “tutti”.

Ne viene fuori un gigantesco equivoco, dove tutti capiscono che gli aerei “amici e sconosciuti” sia AJ453. Zamberletti e Bosco intervengono a correggere l’equivoco il giorno successivo, equivocando che Pisano abbia fornito informazioni scorrette, e a quel punto la stampa si scaglia contro Pisano, equivocando sull’equivoco. In realtà appare evidente che ne i Commissari, ne Pisano, ne i giornalisti, e nemmeno i periti della Comm. Blasi, hanno chiara la faccenda, perchè si stanno occupando e si sono occupati esclusivamente delle tracce, cioè degli altri aerei, che in qualche modo “coesistano”, per posizione e tempo, con il DC9 precipitato.

Infatti i nastri radar di Marsala vengono letti solo:

– dalle ore 18.36Z alle 19.04Z e dalle ore 19.48Z alle ore 20.02Z (il nastro principale, in mezzo c’è il famoso “buco”)
– dalle ore 19.12Z alle ore 19.22Z (per il nastro dell’esercitazione Sinadex)

Una posizione “estremamente” riduttiva per chi deve investigare.E’ giusta la richiesta di Pisano di avere la conoscenza di “tutti” gli aerei che hanno volato quel giorno, ed è giusta l’attenzione che i Commissari danno alla cosa e si impegnano a fornire l’appoggio della Commissione Stragi per avere quei documenti. Ma poi purtroppo l’equivoco prende il sopravvento su tutto.

Vediamo quindi come stanno le cose (a me i tracciati radar di Marsala, grazie al supplemento di indagine radaristica voluta dal Magistrato dott. R. Priore, sono stati consegnati fra le ore 11.15Z del 27/6/80 alle ore 4.24Z del 28/6/80. Quindi ho potuto lavorare senza paraocchi).

Sui tracciati radar del giorno del disastro le tracce AJ453 sono quattro:

1) AJ453 dalle 13.12Z alle 13.28Z, con cod. 46 Friendly
2) AJ453 dalle 18.12Z alle 18.33Z, con cod. 56 Zombie e cod. trasponder 0773
3) AJ453 dalle 18.36Z alle 18.57Z con cod. 46 Friendly e cod. trasponder 0226
4) AJ453 dalle 19.49Z alle 20.17Z con cod 46 Friendly

(Nessun “mistero”. I “codici” vengono ciclicamente riutilizzati nell’arco della stessa giornata. E’ così per tutti i codici)

La n. 1) e la n. 4) non ci interessano perchè in orari e posizioni estremamente lontani dall’ora del disastro (18.59Z)
La n. 3) è effettivamente il volo della Beatours Malta Londra a cui si riferiscono Bosco e Zamberletti. E infatti è identificato e ha il cod. 46 “Friendly”, amico. E il n. 2) è un AJ453 che porta il cod. 56 Zombie. Quindi è un aereo “appartenente a un paese potenzialmente ostile” (Gen. Pisano, Pag. 675). Evidentemente è stato autorizzato al sorvolo da Civilavia, ed è uno degli aerei di cui l’Aereonautica Militare vuole sapere tipo e la nazionalità.

Naturalmente non si può imputare niente a Zamberletti e a Bosco. Sono andato a controllare e sulla perizia Blasi AJ453 “Zombie” non c’è. Le tracce esaminate partono dalle 18.36Z, mentre lo Zombie sardo termina alle 18.33Z, tre minuti prima, e quindi sui tabulati della Perizia Blasi c’è solo AJ453 “Friendly”, il charter che va a Londra. E quindi si può spiegare l’equivoco. Ma non è stato un po troppo precipitoso, per i due uomini politici, uscire immediatamente come due bufali a spiegare “con precisione” che il Capo di Stato Maggiore dell’Aereonautica era venuto a dire stupidaggini alla Commissione Stragi? Non sarebbe stato più saggio chiedere al Gen. Pisano riscontri di quello che dichiarava, cercare di approfondire la materia, chiedere i tabulati radar abbiamo visto che di AJ453 ce ne sono addirittura quattro!

E il Generale e “l’Istituzione” Aereonautica Militare da quel momento in poi sono stati oggetto di una campagna mediatica violentissima, con titoli come “Ustica, vergogna di Stato”. Basata sull’evidenza “precisa” che di AJ453 ce ne era uno solo e che non ci si poteva fidare nemmeno del Capo di Stato Maggiore dell’Aereonautica. E anche gli “astutissimi” giornalisti, non avrebbero potuto considerare che sulla deposizione di Pisano di poteva riflettere meglio, invece di sparare a zero fidandosi ciecamente di riferimenti che non potevano controllare? Faciloneria e pressapochismo, così si può definire questo episodio. Si è messo in croce il Gen. Pisano, si è messa in croce l’Aereonautica, si è montata la campagna mediatica e nemmeno ci si è preoccupati di sapere poi “chi fossero” gli aerei di cui parla Pisano facendosi consegnare da Civilavia i piani di volo.

A proposito, e il piano di volo di AJ453 “zombie” e tutti gli altri che il Gen. Pisano aveva chiesto a Civilavia fin dall’8 aprile 1989? Sapremo mai di chi era questo velivolo appartenente a un paese potenzialmente ostile che sorvola il territorio nazionale? Macchè, è stato “distrutto nel corso di normale sfoltimento di materiale d’archivio”, insieme a tutti i piani di volo di quella sera. Lo ha dichiarato l’allora Ministro Gianni De Michelis nel 1992. Mannaggia, che jella!

Però, si sa che gli archivi vanno periodicamente “sfoltiti”, specie quelli della notte di Ustica. Ma chi li “sfoltisce” poi subisce esecrazione e condanna! Ma non tutti. Scommetto la motocicletta che chi legge sapeva che al centro radar di Licola è stato distrutto dopo quattro anni il librone denominato DA-1, ci si è discusso per anni, si sono incriminati i militari che lo hanno distrutto ed è stato per lungo tempo argomento contro l’Aereonautica e i Generali che “nascondono la verità”. Scommetto pure che nessuno sapeva, invece, che Civilavia non ha mai consegnato i piani di volo di quei velivoli di cui mancava il tipo, la nazionalità e il luogo di partenza e quello di arrivo. E’ una cosa che è rimasta fra gli addetti ai lavori. Ma è evidente che il giorno della audizione di Pisano questi piani di volo ancora esistevano, perchè Pisano dice che gli sono stati consegnati i piani di volo di tre aerei, ma lui aspetta ancora tutti gli altri. L’On. Cipriani sollecita il Sen. Gualtieri a farseli dare. Gualtieri conferma autorevolmente che ci sarà un intervento della Commissione Stragi e Pisano chiede il permesso di citare la richiesta della commissione nel nuovo sollecito che farà presso Civilavia. Dunque? Perchè De Michelis (al momento Ministro dei Trasporti e quindi “padrone” di Civilavia) ci viene a dire, nel ’92 (tre anni dopo questa audizione) che i piani di volo sono stati distrutti? E soprattutto perchè non c’è traccia di incriminazioni, audizioni, inchieste e cose varie nei confronti di Civilavia? Che motivo c’è di negare i piani di volo di aerei “civili”?

LO “SQUARCIO”

Ovviamente la deposizione del Gen. Pisano me la sono letta tutta: è interessante! Ma come al solito quando in questa storia tu approfondisci con nuove conoscenze i misteri aumentano invece di diminuire. Vediamo il passo.

  • Pag. 685 On. Bosco: Quale dei due missili lascia un segno circolare? Gen. Pisano: Lo “Sparrow”. Il “Sidewinder” ha anch’esso delle spolette di prossimità nella sua testa a frammentazione come gli “schrapnell” di una volta, che produce molte schegge proiettate nella direzione del missile. Presidente: Dovrei dedurre che lo squarcio esistente nel relitto recuperato del DC9 è atipico rispetto alle tracce che dovrebbero lasciare questi due missili dato che si tratta di un’enorme apertura ne lineare ne circolare, o quello squarcio potrebbe essere stato causato da questi due missili? Lei ci ha spiegato che questi due missili lasciano delle tracce particolari, perchè entrambi colpiscono in modo diverso impiegando vari esplosivi; Il tipo di squarcio che vi è nel relitto recuperato potrebbe essere la firma di uno dei due missili in dotazione? Gen. Pisano: A giudicare da quello che lei mi dice e da quello che ho letto nella perizia Blasi, non mi sembra che ci sia una firma di questo genere sul relitto recuperato. Presidente: Siccome questa parte del relitto è disponibile, ne potremmo anche prendere visione. On. Teodori: Sig. Generale, vorrei ricapitolare un momento il comportamento del radar di Marsala.

Peccato che l’On. Teodori introduca un altro argomento, perchè il discorso si faceva veramente interessante. E già perchè di li a pochi giorni anche io avrei iniziato la lettura della perizia Blasi, lettura “minuziosa”. E pur concludendo “missile” non fa nessun riferimento allo “squarcio”. La parola “squarcio” è citata una sola volta ed effettivamente riferita alla fusoliera, sulla parte anteriore. Ma in altre parti della perizia si dice anche che la fusoliera non è stata recuperata in quelle campagne del ’87 e ’88, tant’è che io e Franco nel nostro libro parliamo di “indizi” emersi nella perizia. Come si fa a vedere uno squarcio su una parte dell’aereo che sta ancora in fondo al mare nel 1989? Il primo a fare riferimento allo squarcio sulla fusoliera sono io, ma con la “Nota Tecnica” depositata a dicembre ’95, dopo aver riesaminato il relitto e fatto la ricostruzione 3D al computer. Il tutto fatto dopo la seconda campagna di recuperi eseguita dalla Commissione Misiti, nel 91/92. Eseguita proprio perchè si disse che “la verità è rimasta in fondo al mare”. Di “squarcio” sul relitto ce ne è uno solo, questo.

Qui non si vede proprio niente  

Qui si vede il grosso buco fra il portellone di accesso e la scritta “ITAVIA” 

 Ora riusciamo a visualizzare il danno anche sulla foto in bianco e nero  

 

E finalmente anche su quella a colori 

E quindi è possibile fare una operazione di ritocco fotografico, che consiste nel riportare la parte danneggiata su una foto dell’aereo sano:  

E come fa il L’On. Casini (aveva da poco sostituito il Sen. Gualtieri alla Presidenza) a farne così preciso riferimento il 12 ottobre dell’89 quando l’esistenza di questo squarcio diviene pubblica con l’intervista che faccio al TG3 a giugno del ’95, e il lavoro viene consegnato al Magistrato, per le note vicende, solo il 23 dicembre ’95? Perchè se lo “squarcio” era stato già rilevato dalla Commissione Blasi questa, pur concludendo “missile a guida semiattiva radar”, non ne fa cenno in perizia? La presenza dello squarcio sarebbe stata l’elemento fondamentale per avvalorare l’ipotesi missile. Io ne faccio la base per il riconoscimento dei punti di impatto del missile, ma ben sei anni dopo! Eppure l’On. Casini è chiarissimo: vuole portare il Gen. Pisano a vedere lo squarcio sul relitto ricostruito! Evidentemente lo ha già visto, ne è rimasto impressionato e ora che si parla di missili chiede lumi e fa ipotesi.

Nel (per voi) ormai famoso libro che io e Franco Scottoni abbiamo scritto nel 1990, dopo aver letto la perizia Blasi, non potevamo parlare dello squarcio di cui non sapevamo l’esistenza. Ma inizia con queste parole (Pag. 11 – Introduzione): “La verità sulla strage di Ustica non è rimasta in fondo al mare”. In sostanza nel libro ho argomentato così: I missili sono o a guida radar o a guida infrarossa. Il primo colpisce la fusoliera, il secondo i motori. Visto che i motori non sono stati colpiti deve essere stata colpita la fusoliera. Infatti scrivevo (Pag. 142): …” mentre altri indizi permettono di localizzare l’eplosione su un fianco della fusoliera in un punto a circa metà strada fra il muso e il bordo di attacco delle ali….”.

Questi “indizi” erano relativi alla presenza di due fori con andamento esterno-interno sul portellone del bagagliao anteriore, e che erano stati oggetto di una nota tecnica del perito balistico Prof. Ugolini, che li aveva riconosciuti come causati da parti dell’involucro di alluminio del missile. Se si fosse parlato di “squarcio” lo avremmo scritto sul libro. Ora viene fuori che i Commissari della Commissione Stragi dell’esistenza dello “squarcio” lo sapevano già nell’89, chiedono a Pisano se può averlo fatto un missile e vogliono portare Pisano a vedere lo squarcio su quella parte del relitto che è “disponibile”. Insomma, più vado avanti e meno ci capisco! Non sulla parte tecnica che per me è ormai chiara. Ma sul resto. (Ho ripreso una frase dell’On. Andreotti, che lessi su un giornale in una intervista sull’argomento. Disse: “più ne leggo e meno ci capisco”. Aveva ragione)

Chiudiamo finalmente la parte dedicata ai sospetti del Gen. Pisano che vuole addirittura “tutte le targhe” degli aerei che volavano quel giorno (esagerato!) e delle “fantasiose ipotesi” dell’On. Casini  che già nell’89 sospetta che lo “squarcio” visibile sul relitto abbia a che fare con il suo abbattimento (stravagante interpretazione?). Direi che questa leggerezza con cui si rigettano tutti gli argomenti che non collimano con idee preconcette si ritrova poi a distanza di anni. Vedi “guerra elettronica”.

E’ l’elemento “strategico” più importante delle moderne dottrine militari http://www.house.gov/pitts/ew.htm:

Electronic warfare is essential for America to maintain its military superiority, dice il governo americano) ma parlarne in questa inchiesta ha causato crisi di rigetto, “fantasiose ipotesi supportate da stravaganti interpretazioni”, mentre il volo di Gheddafi quello si che è un argomento serio! 

  • Pag. 627 – Gen. Pisano: (il radar di Marsala) è così tecnicamente avanzato che, in ipotesi, vede anche gli aerei invisibili ai radar; ha degli apparati da contromisure elettroniche, ha degli apparati contro gli impulsi elettromagnetici: tutto questo è all’interno del sistema e una persona competente lo può dedurre matematicamente in maniera chiara proprio leggendo il nastro.

Finora l’unica risposta sensata sulla guerra elettronica me l’ha data l’ing. Giubbolini, il “fiero avversario”, (ma pure competente e onesto nei giudizi, bisogna dirlo) sul sito web di quelli del “partito della bomba”. Prima ha detto che da come scrivo più che un tecnico sembro un “romanziere” (visto, ci aveva azzeccato, gli mando una copia con dedica), ma poi ha detto pure che all’epoca il responsabile del settore “Sistemi da guerra elettronica” di una grande azienda romana era proprio lui.

E che all’epoca gli “inganni in angolo” si potevano fare di pochi gradi e pochi chilometri, e non di 90 gradi e 200 Km come appariva nella mia ipotesi relativa ad AJ450. E questo perchè non erano ancora disponibili le tecnologie digitali. Ma l’ing. Giubbolini, come me del resto all’inizio, sembra convinto (“nell’ipotesi”, perché lui è per la bomba a bordo) che il velivolo aggressore sia quello avvistato dal Maresciallo Carico e dal radar di Licola, e che vola ad ovest e parallelo al DC9, ad una decina di miglia di distanza. E quindi per spostarsi sulla posizione di AJ450 avrebbe appunto dovuto fare un “inganno in angolo”. E’ “l’errore” che abbiamo fatto tutti, perchè consideravamo la presenza di due soli aerei, uno dei quali aveva comunque una “finestra di lancio” per lanciare un missile. Ma mentre lo “puntava” tutto andava bene, per posizione e tempo, mentre nei minuti durante i quali gli volava a fianco via via lo sopravanzava. E quindi giù il Gen. Melillo a dire, giustamente, che non poteva avere gli occhi di fianco come i camaleonti, e io a replicare che avrebbe potuto tenere in vista la scia di condensazione (magari girando un pochino la testa verso sinistra, mica ci avranno messo su un pilota che soffriva di cervicale).

Dice l’A.G. nelle conclusioni:

L’ipotesi di attacco diretto al DC9 da parte di un velivolo che avesse percorso la traiettoria schematizzata in Fig.IX-16d, (cioè l’UFO, nda) sebbene teoricamente possibile, presenta i non trascurabili motivi di critica evidenziati nel precedente paragrafo. In alternativa ad essa, può formularsi l’ipotesi che, in effetti, l’attacco fosse diretto ad un bersaglio diverso dal DC9 e che esso ne sia rimasto coinvolto in modo del tutto casuale. Alla base di questa ipotesi c’è, ovviamente, la necessità che nel cielo dell’incidente fosse presente il bersaglio oggetto dell’attacco.

I dati radar in precedenza analizzati, non rivelano possibili presenze di altri velivoli al di fuori di quelle discusse (DC9 e UFO nda) e, di conseguenza, per sostenere l’ipotesi in esame, occorre preliminarmente verificare la possibilità che nel cielo dell’incidente fosse effettivamente presente un bersaglio diverso dal DC9 e la possibilità che tale bersaglio non abbia lasciato tracce radar.

Durante le operazioni peritali svolte nell’ambito di questo procedimento giudiziario, i consulenti dell’associazione familiari delle vittime hanno formulato l’ipotesi che, in corrispondenza del tratto finale della rotta seguita dal DC9, un velivolo non identificato avesse volato di conserva con esso, allo scopo di sottrarsi all’osservazione radar. Sebbene le indagini effettuate da questo CP non abbiano riscontrato evidenza di un tale velivolo durante la fase terminale del volo del DC9, come ampiamente discusso nella precedente parte V di questa perizia, in questa sede si è ritenuto opportuno prendere nuovamente in considerazione la predetta ipotesi per aggiungere ulteriori considerazioni.

In sostanza i CT dei familiari delle vittime ipotizzano che un velivolo militare volasse “nascosto sotto” al DC9 Itavia. E che il “velivolo estraneo”, quello che tutti abbiamo indicato quale “l’aggressore”, volesse attaccare questo velivolo nascosto. E che l’attacco a questo velivolo nascosto, che volava vicinissimo al DC9 in modo di confondersi alla sua ombra radar, abbia causato la perdita del DC9, colpito al posto dell’altro. E’ il classico schema che viene proposto e che tutti abbiamo, direttamente o indirettamente, contribuito ad alimentare (anche io che al “velivolo nascosto sotto la pancia” non ci ho mai creduto e l’ho sempre detto. Per me, fino a quel punto, il “velivolo estraneo” (l’UFO) attacca il DC9 credendo di attaccare l’Air Malta, per i periti dei familiari il “velivolo estraneo” (l’UFO) attacca un aereo militare sconosciuto che si nasconde sotto al DC9.

All’ipotesi che sotto la pancia del DC9 volasse un velivolo nascosto l’AG risponde che:

Nella ipotesi che il velivolo non identificato fosse stato effettivamente presente, sarebbe logico ipotizzare che esso potesse essere stato l’oggetto dell’attacco. E’ evidente che questo scenario sarebbe stato del tutto simile al precedente nel quale si era ipotizzato che il bersaglio fosse il DC9 e quindi, anche in questo caso, l’attacco dovrebbe essere stato condotto dal velivolo 1, con la tecnica schematizzata in Fig.IX-16d (la stessa di prima, nda). Di conseguenza, questa ipotesi andrebbe soggetta alle stesse osservazioni critiche effettuate a proposito del precedente scenario di attacco diretto al DC9. Tali osservazioni critiche, in aggiunta alla mancanza di evidenza del velivolo non identificato, rendono questo scenario poco realistico.

Giustamente, poichè l’aggressore resta sempre lo stesso e lancia il missile verso lo stesso bersaglio, restano valide le critiche fatte prima. C’è o non c’è il velivolo nascosto sotto la pancia non cambia niente. Invece, a quanto pare, il vero aggressore è AJ450. Il “velivolo estraneo” (l’UFO) è il bersaglio. Il DC9 è la vittima. Il “velivolo nascosto sotto la pancia”, evidentemente, non c’è mai stato.

Quindi il colpevole è AJ450 (vedremo “molto” meglio in seguito). Che viene da Ovest e non ha dovuto fare nessun “inganno in angolo”, bensì un “inganno in velocità”. Invece il velivolo visto da Carico e dal radar di Licola (il velivolo estraneo, l’UFO) era il bersaglio, quello che doveva essere abbattuto da AJ450. Che, come il famoso uccello suicida addestrato dalla CIA per abbattere Gheddafi, ha clamorosamente sbagliato bersaglio.

Due parole sul “velivolo nascosto sotto la pancia”. Non ci ho mai creduto e l’ho sempre detto. Durante il volo del DC9 si crea una situazione complessa con un velivolo che, secondo il collegio radaristico, si “inserisce” sotto al DC9 mentre vola sulla Toscana, ma questa ipotesi subisce due critiche fondate da parte dell’Ing. Giubbolini, C.T. per la parte inquisita:

1) nel momento del preteso inserimento questo aereo vola 9 Km avanti al DC9.
2) nel punto in cui, nella parte finale del volo del DC9, si verificano delle oscillazioni anomale della traccia (sono sintomatiche del velivolo nascosto sotto, secondo i CT dell’Ass. Familiari), queste si ripetono identiche per un altro aereo che passa nello stesso punto 40 minuti dopo.

Si è argomentato allora, da parte dei CT dell’Ass. Familiari, che anche quello che passa 40 minuti dopo ha un caccia militare nascosto sotto la pancia, però mi sembra proprio improponibile. Ci sarebbe una specie di processione. Inoltre, ho argomentato io in passato, questo velivolo sarebbe stato avvistato anche da altri aerei civili se volava “nascosto sotto la pancia”, perchè per diverse volte il DC9 incrocia a portata visiva altri aerei civili, e i piloti civili appena “vedono” un aereo militare si attaccano alla radio. A differenza degli altri io della presenza di un terzo velivolo, l’aggressore, me ne sono accorto nel 1996, e a Luglio ci ho depositato la nota tecnica, su AJ450 e la guerra elettronica.
E mi sono preso, da una parte un coro di altolocate pernacchie. Dall’altro i soliti mugugni: emissario della CIA, venduto, un povero proletario del terzo mondo se ne tornava a casa tranquillo e disarmato.

Comunque, a parte le note di colore, andiamo a vedere “se è vero” che AJ450 è l’aggressore. Però prima chiudiamo il discorso su KA011 e vediamo se, oltre a quanto già indicato, c’è un altro tipo di “connubio” fra lui e AJ450.

Abbiamo visto che cambiando di scala di un fattore 6 su AJ450 questo diventa, per posizione e tempi, l’aggressore dell’UFO e il responsabile dell’abbattimento del DC9. Abbiamo detto che KA011 è stato fatto da Torrejon per indicare in AJ450 il “colpevole”, o comunque uno dei protagonisti del disastro. Lo fa “replicando” le caratteristiche cinematiche di AJ450, nella stessa posizione. Ora andiamo a vedere se questo “fattore 6” significhi qualcosa se lo applichiamo “anche” a KA011.

E facciamo esattamente la stessa cosa:

– aumentiamo di scala lo sviluppo orizzontale di un fattore 6
– diminuiamo di scala lo sviluppo verticale di un fattore 6

Queste sono:

– la traccia del DC9 e quella dell’UFO (ormai le conoscete)
– AJ450 e KA011 davanti alla Sardegna

Il tutto come appare dal radar militare di Marsala (per DC9, KA011 e AJ450) e dal radar di Ciampino (UFO)

 Ora aumentiamo di un fattore 6 la scala di AJ450…

Ed ora aumentiamo di scala dello stesso fattore 6 anche KA011. E naturalmente applichiamo lo stesso fattore 6 allo sviluppo verticale di KA011. (vedi sotto)

Ora prendiamo in considerazione solo il tratto che “copia” e vediamo lo sviluppo verticale della scena. E’ evidente che KA011 “replica” la quota e la rotta di AJ450. Come possiamo vedere da Torrejon ci dicono anche dove va a finire l’aggressore dopo che ha intersecato la rotta dell’UFO e del DC9 io mi sono dovuto fermare a quando  AJ450 sparisce dai tabulati di Marsala, ma chissà, gli americani del 401th Tactical Figther Wing, che razza di marchingengni hanno usato.

Qui una zoomata per vedere la scena più da vicino (potenza del disegno CAD!). Però dovrete ammettere che la mia ricostruzione è fatta meglio di quella fatta da Torrejon. Certo, loro l’hanno fatta in tre ore e mezza, a me ci sono voluti quindici anni! (Embè? Quindici anni fa avevo un IBM 80088 a fosfori verdi e col disco fisso da 20 mega. Ho dovuto aspettare che inventassero i computer come si deve).Comunque, da quando ho saputo cosa fosse KA011 ci ho messo tre mesi.

Adesso facciamo uno specchietto per riportare i dati in comparazione:

 

AJ450

KA011

 

Oraio di esistenza 
della traccia

dalle 18.40.16Z
alle 18.59.20Z
dalle 22.39.26Z
alle 04.19.25Z

(18.58.47Z)
(ora del disastro)

Velocità al suolo (media)

ca 300 Mt/sec ca 240 mt/sec

scala 6:1

Quota (inizio e fine traccia) da 3.450 a 1.900 mt da 2.600 a 1.600 mt

scala 1:6

       

Quota massima

20.700 mt 
(67.874 ft)
23.100 mt
(75.749 ft)

tabulato radar

Velocità al suolo

inferiore a 90 Km/h
(50 Kts)
inferiore a 90 Km/h
(50 Kts)
tabulato radar

Diciamo che ci siamo, se ancora ce ne era bisogno. Diciamo che KA011 è stata fatta per replicare AJ450, probabilmente per verificare l’applicazione di una tecnica di inganno elettronico. Questa attività deve essere iniziata necessariamente dopo il disastro con l’esame delle tracce, poi con lo studio delle caratteristiche di AJ450. Si è mandato il ricognitore (AJ423) per verificare che davati alla Sardegna non ci fosse in realtà nessuno. E poi con un qualche programma di simulazione da Torrejon hanno fatto KA011 “Kilo”. Da Marsala hanno fatto AJ000 “Kilo” e da Poggio Ballone hanno fatto LL000 “Kilo”.

Ultimo riscontro. Tre minuti “prima” della creazione di KA011 cod. 45-Kilo da Torrejon era stata creata, stavolta da Marsala, la traccia AJ000 cod. 45-Kilo. Non si capiva il motivo della creazione di questa traccia immobile a 40 Km ad est del punto del disastro. Diciamo che ora si capisce benissimo: ha a che fare con l’operazione di inganno elettronico.
Resta misteriosa l’altra traccia, LL000 cod. 45-Kilo creata da Poggio Ballone alle ore 01:04, anche se ora abbiamo elementi sufficienti per associarla al disastro.

Visto quanto era importante sapere chi avesse fatto KA011! E’ un caso! E’ un caso! diranno i parrucconi. In effetti nessuno potrebbe negare la possibilità che i marziani abbiano due piselli o che il centro della terra sia fatto di marzapane.

Resta il fatto che quando ho associato AJ450 ad una operazione di guerra elettronica il giudizio è stato che si tratta di “fantasiose ipotesi” e che le ho supportate con “stravaganti interpretazioni”. Cose marziane!

Addirittura, dice l’A.G.:

L’apparecchiatura necessaria a produrre tale inganno, a detta dei consulenti sarebbe stata opportunamente miniaturizzata ed inserita in un contenitore trasportabile in volo e, tra l’altro, sarebbe stata costruita in Italia e fornita al presunto paese aggressore che, in questo modo, sarebbe stato capace di ingannare i radar italiani”.

Eh si, è proprio strampalato: costruiamo apparecchiature da guerra elettronica, le miniaturizziamo e le vendiamo a chi potrebbe usarle per ingannare i radar italiani. Ma quando mai!

Anche il gruppo Augusta aveva in corso trattative in quell’anno con l’Iraq che era interessato all’elicottero AB212, in grado di accogliere equipaggiamenti per guerra elettronica attiva e passiva. Sempre in quell’anno gli accordi tra il nostro Paese e l’Iraq prevedevano anche l’istruzione in Italia di militari iracheni. Dal 30 giugno al 31 agosto 80 la Selenia ha tenuto un corso a ufficiali dell’Iraq sulle tecniche di guerra elettronica. Altri militari erano stati istruiti sul volo basico presso l’aeroporto di Amendola, di Galatina (Lecce) e Latina. Da pag.4700 della “Ordinanza di rinvio a giudizio”.

3. TORNIAMO AI MISSILI

Questo capitolo è presente anche sul libro ma in forma ridotta e, ovviamente, senza disegni e animazioni.

E quindi ritorniamo ai missili. Ovviamente non abbiamo finito, perché ora disponiamo di un elemento nuovo importante che deve essere in “coerenza” con tutto lo studio dei missili. Infatti nella “perizia missilistica” tutta la dinamica degli impatti era stata studiata su due livelli difformi: bidimensionale e tridimensionale. Poiché il radar civile di Ciampino non legge la quota (questa, nei velivoli civili, viene trasmessa dal trasponder) le correlazioni fra i plot del “velivolo estraneo” e i plot del DC9 potevano solamente svolgersi sul piano orizzontale. E il “tempo” che rappresenta il fattore che permette di trasformare le posizioni (statica) in velocità (cinematica). Invece tutto lo studio sul relitto (la ricostruzione al computer) è stata fatta in 3D, in tridimensionale. E quindi il DC9 è nelle forme, dimensioni e volumi reali, e i missili, anche se modellizzati sul sidewinder, sono in forme, dimensioni e volumi reali. E quindi oltre che sul piano orizzontale si è lavorato anche sul piano verticale. Avevamo detto in “perizia missilistica” (la chiamo così perché i P.M. hanno detto che è il lavoro più completo sull’ipotesi missile, eseguito con disamina attenta e onesta, e quindi se lo merita!) che per il secondo missile (quello arretrato verso l’ala) poteva esserci un fattore di casualità fra le forme dei varchi e il modello, mentre per il primo questo non avveniva perché il varco sul lato sinistro causato dall’uscita del primo missile testimoniava un evento di decompressione esplosiva o rapida, con evidenti riscontri nei ritrovamenti in mare.

Da questa zoomata appare chiaro che:

– fra il gruppo di recuperi a nord (13 salme, arredi e badagli) e il gruppo di recuperi a sud ci sono circa 17 Km. Segno che i primi sono usciti dall’aereo al momento del disastro, in quota, a 7.500 metri. I secondi sono usciti dall’aereo quando questo si è distrutto con l’impatto in mare.
– fra il punto del disastro (0-UPT) e i motori ci sono 10 Km, segno che l’aereo ha “volato” verso il punto di impatto in mare.
– la posizione di recupero del “Trolley” (marcata con “Y”) a nord indica che questo è uscito in quota e che il varco dal quale è uscito si è formato davanti, subito dietro la cabina di pilotaggio (il trolley è il carrello portaimmondizia del velivolo, bloccato durante il volo sulla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, sotto la macchinetta del caffè).

Quindi, indicando l’angolo verticale di impatto, avevamo indicato che il primo missile aveva colpito il velivolo quando questo era in volo livellato regolare e pressurizzato, il secondo missile aveva colpito quando il velivolo aveva già cambiato assetto a seguito del primo colpo, ed era ormai depressurizzato. Di qui la possibilità di “casualità” nella rilevazione dei varchi di entrata e di uscita. Quindi non è che sullo Skin Map non si riconoscessero i varchi, ma a questi varchi non erano associabili fattori conseguenti che erano invece associabili nel caso del primo missile (varco da decompressione e Trolley uscito in quota da questo varco).

Il primo missile indicava una traiettoria verticale con un angolo di 15^ rispetto al piamo orizzontale, il secondo missile con un angolo di 36^, ma questo maggiore angolo era derivato appunto dal cambiamento di assetto, a cabrare.

Di questo si trova riscontro nei tracciati radar di Ciampino che immediatamente dopo l’evento mostra un improvviso aumento di qualità della ricezione, segno che l’aereo si è innalzato di quota. Ma non potevamo sapere “quanto” si è innalzato di quota e quale assetto aveva rispetto alla rotta primigenia.

Quello che ora dobbiamo verificare è che i nuovi elementi che andremo ad introdurre (la rotta e la quota del velivolo aggressore) siano in “coerenza con quanto indicato nella perizia missilistica del 1995. Se questa “coerenza” si mantiene le conclusioni della Perizia Missilistica ne usciranno rafforzate, anzi direi “enormemente rafforzate”. Se invece si rileveranno incompatibilità avremo sia una diminuzione del livello di accettabilità dell’ipotesi di guerra elettronica sia che di tutto l’insieme guerra elettronica-missili. Questo perché si è rilevato che la probabilità di casualità su AJ450 sia praticamente “zero”. E questo concettualmente azzera anche la probabilità che i danni sul DC9 siano in un insieme casuale. Quindi “dovremo” necessariamente trovare la “coerenza”. Diciamo che al mosaico della geometria dell’impatto si deve sposare perfettamente la posizione, la quota, la velocità e i tempi di AJ450 nella ricostruzione che si fatta. Inoltre abbiamo detto che la verifica di attendibilità sull’ipotesi di guerra elettronica cambia completamente lo scenario ipotizzato: prima si considerava che il velivolo sconosciuto (plot –17, -12 e 2a) vira verso il DC9 e lo attacca, mentre ora abbiamo evidenziato nuovi elementi per cui il velivolo sconosciuto (d’ora in avanti lo chiameremo UFO, non “marziano, mi raccomando) era il vero bersaglio di AJ450.

Quindi, introducendo un nuovo elemento di “certezza” che è AJ450, di cui abbiamo potuto ricostruire la rotta, quota e tempi, ormai tutto deve collimare alla perfezione, superando le obiezioni e le critiche fondate e motivate espresse a suo tempo dai Pubblici Ministeri, dal Gen. Melillo e dall’ing. Giubbolini. Vediamo se è vero (e attenti alle tecniche di cattura della mente, perché ormai sono un maestro).

Cominciamo quindi con la cartina USTFIN-01 e la sua zoomata USTFIN-01a dove definiamo i “protagonisti”.

AJ421 – è la traccia del DC9 Itavia, nominativo I-Tigi, precipitato. Dirige a Sud verso Palermo, ad una velocità di 466 Kts (leggi “miglia nautiche l’ora”) pari a 846 Km/h ed una quota di 26.437 feet (piedi) pari a 8.368 mt (in realtà la quota era in discesa e al momento del disastro doveva essere di circa 25.000 piedi, ma poiché questa minima differenza è ininfluente, adottiamo il valore indicato nel tabulato radar)

U.F.O. – si tratta del velivolo sconosciuto che vola parallelo al DC9, a ovest dello stesso a una distanza di circa 17 miglia nautiche (NM), circa 30 Km. L’UFO vola in direzione Sud, ad una velocità di 575 Kts (1.065 Km/h) ed una quota di 37.000 piedi (11.000 mt). Come si vede dalla cartina l’UFO ad un certo punto vira verso Est, nella direzione del DC9, ed attraversa la sua rotta in senso ortogonale mentre il DC9 precipita. La rotta dell’UFO è determinata dai plot –17, -12 e 2b rilevati dal radar civile di Ciampino, e stante i tempi e le posizioni è stato in passato riconosciuto (anche da me) quale possibile abbattitore del DC9. E questo perché è l’unico altro velivolo presente nello scenario e in posizioni e tempi tali per cui esiste una “finestra di lancio” (la definizione è dell’Aereonautica Militare, rapporto Pisano) per un missile a guida radar (SARH – Semi Active Radar Homing). La presenza dell’UFO basata sui plot radar è stata riconosciuta dal John Macidull dello NTSB americano, dalla Selenia e dai periti radaristici della commisione incaricata dal Magistrato. La presenza dell’UFO basata su elementi testimoniali deriva dalla testimonianza del Maresciallo L. Carico che, in servizio a Marsala, lo avvista mentre vola parallelo al DC9 ma lo scambia per il volo KM153 Air Malta, che invece in quel momento è molto più a Nord (circa 150 Km poiché volava con un ritardo di circa 13 minuti). L’UFO è stato avvistato anche dal radar militare di Licola (che si trova a nord rispetto a Marsala) ed anche in questo caso scambiato con il volo Air Malta e inizializzato come traccia AG266. (quando arrivò il vero Air Malta si fece un pastrocchio cambiando gli orari di AG266 per farlo ricombinare con lo Air Malta). Quindi l’UFO c’era, per elementi documentali e testimoniali di diversa natura ed emersi in tempi lontanissimi gli uni dagli altri.

AJ450 – è il famoso “pallone sonda” che invece è un velivolo militare che con una azione di guerra elettronica si sottrae all’identificazione. Ormai sapete tutto. Vola con rotta verso Est, ad una quota in discesa che varia da circa 10.000 piedi (3.000 mt) a 5.700 piedi (1.700 mt). Nell’ultimo tratto (dalle 18.56Z alle 18.59Z) mantiene una velocità di 883 Kts (1.600 Km/h) ed una quota di 5.700 piedi. Prima che qualcuno dica che “corre troppo” diciamo subito che è una tipica velocità, per quella quota, di un caccia ad alte prestazioni dell’epoca (tipo Phantom, Mig23, Mirage etc) con manetta su “military” e postcombustore acceso. Questa velocità appare mantenuta per 3 minuti, e quindi del tutto congruente per un caccia che sta eseguendo una manovra di intercettazione.

Adesso esaminiamo la cartina USTFIN-02z, che è una zoomata della precedente e che mostra:

  • AJ421 nella tratta finale fino all’abbattimento
  • L’UFO nella sua discesa verso sud e la stretta virata verso est che lo porta ad attraversare l’area del disastro
  • AJ450 che si dirige verso ambedue

Sulle rotte dei tre aerei è stata riportata la “coesistenza dei tempi” prendendo come base il plot –17, che è il primo in cui appare l’UFO, mentre il punto di riferimento generale è il plot 0-UPT (zero ultimo punto trasponder), o “Crash”, del DC9. Lo 0-UPT è l’ultima battuta radar in cui il DC9 ha ritrasmesso il suo codice trasponder, quindi l’ultima battuta radar in cui l’ereo era “vivo”. Le battute del radar civile sono ad un periodo di 6 secondi, e quindi il plot “-17” significa che è stato rilevato dal radar civile “17 battute prima” dell’0-UPT (e quindi 17x6sec= 102 secondi prima di 0-UPT). Il plot –12 segue lo stesso criterio, mentre il plot “2b” è rilevato “due battute dopo lo 0-UPT”, quindi 12 secondi dopo lo 0-UPT. Nel disegno  USTFIN-01-SW02 potete vedere la stessa scena in 3D vista da Sud-Ovest.

Un ulteriore elemento di riscontro viene esaminando il disegno USTFIN-02-a, che è una zoomata in cui sono riportati i plottaggi del radar civile di Ciampino, plottaggi che comprendono tutti i plot rilevati dopo l’incidente.

Si nota che la rotta del DC9 come vista da Ciampino non è perfettamente coincidente con la rotta del DC9 come vista da Marsala (una differenza di circa 3 miglia) ma questo è logico e spiegabile con minime differenze in tolleranza dei due sistemi. Inoltre c’è un problema di sincronizzazione dell’orario fra Ciampino e Marsala, con una differenza di circa un minuto. In questo caso per “tempo vero” è stato assunto quello di Marsala, mentre per i plot radar di Ciampino è stata assunta la “posizione vera” in coordinate X, Y, fornite dal radar di Ciampino. Si apprezza la “precisione” con cui il tratto terminale della rotta di AJ450 ritorna addirittura sul plot 2b (Selenia) di Ciampino (si tratta di un plot “certo” perchè viene rilevato, allo stesso “tempo”, sia dal radar Marconi che dal radar Selenia). Eliminati i plot di Ciampino possiamo nuovamente verificare la “coesistenza dei tempi” sul disegno USTFIN-02-b.

Quella che appare è una perfetta manovra di intercettamento eseguita da AJ450 sui punti di “stesso tempo” A (UFO), AA (AJ450) e AAA (DC9) (18.54Z ca, tempo di Marsala). AJ450 appare in rotta ortogonale verso l’UFO. L’UFO si trova a 15 NM di distanza e circa 5 NM a nord di AJ450. Il DC9 si trova a 33 NM (60 Km) di distanza e 15 NM a nord di AJ450 sui punti “stesso tempo” B (UFO), BB (AJ450) e BBB (DC9) (18.56Z ca, tempo di Marsala). AJ450 appare in rotta ortogonale verso l’UFO. L’UFO si trova a 10 NM di distanza e circa 1 NM a sud di AJ450. Il DC9 si trova a 25 NM (46 Km) di distanza e 10 NM a nord di AJ450 sui punti “stesso tempo” C (UFO), CC (AJ450) e CCC (DC9) (18.58.47Z, tempo di Marsala). AJ450 appare in rotta parallela all’UFO. L’UFO si trova a 5 NM di distanza e circa 2,5 NM a sud di AJ450. Il DC9 si trova a 10 NM (18 Km) di distanza e praticamente di fronte di AJ450

Quindi in soli quattro minuti il DC9, che all’inizio della sequenza era lontanissimo, a circa 60 Km di distanza, fuori portata visiva di AJ450, entra sulla scena dell’attacco (ed è veramente doloroso dire, a questo punto, che se il DC9 avesse viaggiato con una differenza anche di un solo minuto, in più o in meno, non sarebbe stato colpito, forse anche solo di trenta secondi). Nell’animazione sono riportate le posizioni dei tre aerei in coerenza dei tempi lungo le rispettive traiettorie.

PER PROBLEMI TECNICI E DI COMPATIBILITA’ CON IL PLUGIN DELLA NOSTRA PIATTAFORMA SULLA QUALE E’ OSPITATO IL NOSTRO BLOG, NON POSSIAMO MOSTRARVI SU QUESTA PAGINA L’ANIMAZIONE CHE RIPORTA LE REGISTRAZIONI DEL RADAR DI CIAMPINO. PER CONSULTARLA PERFETTAMENTE CLICCA SUL SEGUENTE LINK DI COLLEGAMENTO AL SITO WEB SEENINSIDE, SI APRIRA’ UN’ALTRA PAGINA ACCANTO A QUESTA, DOVE POTRETE CONTINUARE A SEGUIRE LA SEQUENZA PER OGNI BATTUTA RADAR:

E’ a questo punto, “CC”, che AJ450 lancia il missile (o il primo missile) contro l’UFO. (questo punto  è stato determinato eseguendo una regressione temporale rispetto al tempo della battuta radar di Marsala del DC9, 18.58.47Z.). Poichè il tempo “esatto” del disastro è sicuramente qualche secondo successivo all’orario indicato (18.58.47Z) questo potrebbe portare ad una diversa posizione dei punti A, B, C, D (quelli dell’UFO, che è visto solo da Ciampino) , pur restando gli stessi posizionati lungo la rotta di AJ450. Si potrà migliorare la stima qualora si accerti la differenza precisa dell’orario di Marsala rispetto a quello di Ciampino, comunque questa differenza appare ora come ininfluente rispetto a questa ricostruzione perchè si è detto che come “tempo vero” si assume quello di Marsala e la posizione dell’UFO è montata sul tempo di Marsala ma sulla posizione indicata da Ciampino (in parole povere: si prende per riferimento l’orario di Marsala. Se l’orologio che va bene sta a Marsala o a Ciampino o se vanno male tutti e due è ininfluente. Contano le posizioni riferite a un “tempo Zero” che qui viene assunto in 18.58.47Z).

La regressione che permette di trovare il punto CC è stata fatta considerando la velocità del missile in 1.150 Mt/sec, derivante dalla somma della velocità di AJ450 (450 mt/sec nel tratto terminale) + la velocità tipo dei missili aria aria indicata in letteratura in 700 mt/sec. Il missile potrebbe essere stato più veloce, e in questo caso il punto CC si sposterebbe leggermente più avanti. Si sarebbe dovuto considerare la diminuzione di velocità del missile sulla traiettoria considerata, ma questo dato è sconosciuto. Anche questo fattore determina una incertezza sulla precisione del punto CC, ma si stima che questa indeterminazione non sia di entità tale da influire sulla congruità della posizione.

Invece più importante è ora indicare come mai, se AJ450 ha lanciato un missile contro l’UFO, questo missile sia poi finito contro il DC9. Per poterlo capire dobbiamo considerare lo “sviluppo verticale” dello scenario.

Abbiamo visto che AJ450 vola ad una quota di 5.700 piedi, il DC9 a 26.400 piedi e infine l’UFO, il più alto, a ben 37.000 piedi. Quindi, se AJ450 lancia un missile contro l’UFO questo missile sale da 5.700 verso i 37.000 piedi e deve necessariamente attraversare la quota di 26.000 piedi. Inoltre al momento del lancio il DC9 è praticamente di fronte ad AJ450 mentre l’UFO ha una “divergenza” di 38 gradi se la posizione del punto CC è corretta o più arretrata, di 14 gradi se la posizione reale del punto CC fosse più avanti per gli errori di indeterminazione di cui abbiamo parlato prima. Per valutare bene la situazione facciamo riferimento al disegno USTFIN-02-c dove sono riportate le misure spaziali e angolari sul piano orizzontale, e il disegno USTFIN-02-d e dove è possibile visualizzare agevolmente la differenza di quote dei tre aerei.

Quindi sono diversi i parametri di possibile spiegazione:

– Il DC9 si trova praticamente di fronte ad AJ450 mentre l’UFO ha un angolo di divergenza di almeno 14 gradi.
– Nel percorso del missile che sale da 5.700 a 37.000 piedi il DC9 si trova ad una quota intermedia di 26.000 piedi.
– Si presume, vista la secca virata verso Est, che l’UFO sia o un caccia militare o un aereo executive ad alte prestazioni, comunque non un aereo di linea che è incapace di simili ratei di virata. E quindi che l’UFO sia comunque un aereo con riflettanza radar molto più bassa del DC9, perchè molto più piccolo.
– Dalle posizioni reciproche appare che mentre l’UFO mostra la zona poppiera all’aggressore il DC9 si mostra per il suo massimo di area riflettente (di fianco e dall’alto)

Quindi il motivo per cui il missile, lanciato contro l’Ufo, si aggancia e va a colpire il DC9, può essere solo a causa della differente “impronta radar” dei due aerei. Tanto maggiore quella del DC9 (60mq, di fianco) rispetto a quella dell’Ufo (2mq, da tergo) che ne causa l’aggancio al velivolo civile nonostante la ben maggiore distanza. Nel disegno sottostante si può vedere il rapporto fra le due diverse aree riflettenti.

Ora però dovremo considerare queste aree in relazione alle differenti distanze dei due aerei da AJ450 al momento del lancio del missile (circa 5 NM l’UFO e circa 11 NM il DC9), e quindi abbiamo questo risultato.

Come si vede, nonostante la maggiore distanza, la sezione radar del DC9 è ancora enormemente maggiore di quella dell’UFO. (N.B. Questi valori di sezione equivalente radar li ho presi da una deposizione resa al processo dall’Ing. Giubbolini, che sembra essere la persona più competente sulla tecnologia radar. In Perizia Blasi si indica, nell’ambito dell’esperimento di intercettazione fatto nell’88 fra un DC9 e un caccia F104, una sezione riflettente di 10 mq per il DC9 e 1 mq per il caccia. Poichè nell’esperimento in questione è il DC9 a mostrare il tergo mentre il caccia è visto di fianco, ho pensato che fossero più attendibili i dati riportati dall’Ing. Giubbolini. Resta che la sezione del caccia è come minimo 1/10 di quella del DC9).

Per questi motivi, presumendo che il radar del velivolo aggressore abbia tenuto contemporaneamente in vista sia l’UFO che il DC9, si deve concludere che il missile si sia agganciato e sia andato a colpire il DC9. Tutto questo è di ulteriore riscontro a che il missile sia stato con sistema di guida radar SARH, come emerso dalla “perizia missilistica”. Se invece il missile fosse stato all’infrarosso (avanzato o di vecchio modello) avrebbe marcato l’immagine termica e stante le posizioni reciproche avrebbe attinto l’UFO in quanto questo presentava il settore poppiero ad una distanza di appena 5 miglia contro una presentazione laterale del DC9 a circa 10 miglia. Questa diversa presentazione del bersaglio esclude la possibilità che il missile sia stato del tipo a infrarosso, a riscontro della tipologia di danni rilevati a suo tempo sul relitto con la perizia missilistica del 1995. E conferma ancora una volta che il missile fosse del tipo a guida SARH.

Ora, come ultimo elemento, dobbiamo verificare che l’introduzione di questi nuovi fattori sia precisamente riscontrabile con i danni rilevati sul relitto con la perizia radaristica del 1995. Come si ricorderà furono rilevati i varchi di entrata sul lato destro e i varchi di uscita su quello sinistro. Si disse che per il secondo missile era possibile un fattore di “casualità” fra i segni rilevati, mentre questo non poteva essere per il primo missile, che trovava il riscontro nell’enorme varco sul lato sinistro causato dai danni da decompressione che avevano ingrandito il varco primigenio lasciato dal corpo morto del missile che aveva attraversato la fusoliera da destra a sinistra. Il danno di attraversamento del primo missile mostrava un angolo di attraversamento, sul piano verticale, di 15 gradi (dal basso verso l’alto) e questa evidenza ci aveva fatto concludere che l’aggressore si trovava ad una quota più bassa rispetto al DC9, essendo inoltre questa una corretta prassi operativa per qualsiasi operazione di attacco, in quanto poneva il bersaglio sullo sfondo del cielo “freddo” (se si intendeva usare un missile all’infrarosso), e “nero” (cioè privo di “clutter”, disturbi) nel caso si intendesse usare un missile a guida radar.

Poiché l’angolo di penetrazione del secondo missile (33 gradi) era fatto risalire ad un cambiamento d’assetto a cabrare del DC9 non sarà possibile cercare riscontri nella geometria dell’evento fin qui illustrato. Invece l’angolo del primo missile era indicato in 15 gradi, e si diceva che questo aveva attinto il velivolo civile mentre questo era in normale volo livellato. Quindi, in questo caso, sarà “necessario” trovare un rispontro positivo.

In buona sostanza stiamo sostenendo che:

– AJ450, che vola ad una quota di 5.700 ft lancia un missile che colpisce il DC9 che vola ad una quota di 26.400 ft
– AJ450 al momento del lancio ha il DC9 praticamente di fronte ad una distanza di 10,98 NM

Possiamo quindi esaminare il disegno USTFIN-03 dove sono riportate le misure angolari verticali della traiettoria del missile partito dal punto CC (di quota 5.700 piedi) e diretto verso il punto DDD (di quota 26.400 piedi). La misura fra i punti DD e DDD non deve essere considerata in quanto da DD non parte niente. Invece il missile parte da CC puntando verso CCC, ma poi modifica la sua traiettoria finendo su DDD in quanto durante il volo del missile il DC9 avanza. Nella traiettoria CC-DDD (istante del disastro) si è misurato un angolo di 16.48 gradi. (le misure sono in gradi e centesimi di grado).

 

Quindi rispetto ai 15,82 gradi rilevati sul relitto, fra i fori di entrata e uscita abbiamo una differenza di circa 1 grado (0,66). Questa differenza potrebbe essere dovuta a oggettiva difficoltà di misurare con precisione sul relitto il centro geometrico dei fori di entrata e di uscita, o potrebbe essere causata da imprecisione della determinazione del punto CC come già esposto, o potrebbe dipendere dal fatto che il sistema di guida del missile si dirige sul bersaglio con correzioni successive sia sul piano verticale che orizzontale, e quindi una misura di tipo geometrico come quella effettuata non può essere ricostruttiva con precisione. Oppure, poiché il DC9 stava scendendo verso 25.000 piedi (aveva comunicato di essere a fl250), che in effetti la quota reale al momento del disastro fosse più bassa di quella indivata nei tabulati di Marsala e qui considerata nella ricostruzione 3D (26.400 piedi).

Ma, più probabilmente, per un insieme dei quattro fattori esposti. Comunque si ritiene, vista la modesta entità dello scostamento, che i valori rilevati assumano valenza di riscontro a quanto rilevato sul relitto nella perizia missilistica del 1995. Tutto ritorna con precisione. A questo proposito si vedano i disegni Impatto-2b relativo allo studio della compatibilità fra i varchi rilevati sullo skin map, la forma del modello e le conseguenti geometrie, e Impatto-2a dove, relativamente al primo missile, si indicava l’angolo verticale in 15 gradi dal basso, disegni prodotti a luglio ’95 e allegati nella nota tecnica presentata il 23 dicembre 95. (all’epoca avevamo indicato l’angolo di impatto verticale in 15^ poichè ci sembrava ininfluente indicare anche i decimi e i centesimi di grado. Ma basta riprendere il disegno e misurare l’angolo con precisione per leggere 15,82^. Chi conosce Autocad sa che questo tipo di misure si possono fare con estrema precisione).

Dis. Impatto-2a

Dis. Impatto-2b

Aspetti concettuali. Abbiamo rilevato i varchi sul relitto e la geometria degli impatti nel 1995. Abbiamo rilevato i segni di scheggia nel 1996. Abbiamo rilevato le prime evidenze di guerra elettronica legata ad AJ450 nel 1996, ritornandoci con ulteriori note tecniche nel 1997 e 1998. Nel 2000 si è potuto sapere la quota dell’UFO, a seguito della pubblicazione delle requisitorie dei P.M. che riportava il fatto che sia Marsala che Licola avessero scambiato l’UFO per l’Air Malta. Si sono avuti riscontri della operazione di guerra elettronica messa in atto da AJ450 solo nel 2004, quando leggendo il resoconto delle attività presso la NATO ho saputo chi in realtà avesse fatto KA011, e quindi, riprendendo in mano tutto e inserendo il fattore di correzione di 6 anche sul piano verticale, e ritengo di aver ottenuto un risultato “oggettivo”.

Dai riscontri alla guerra elettronica e alla ricostruzione della traccia AJ450, e quindi al corretto interagire in correlazione fra spazi, tempi, quote e velocità fra i tre aerei coinvolti nel disastro si sono potuti ritrovare riscontri alla posizione geometrica dei varchi sul relitto, e:

  • una conferma dell’evidenza che il missile fosse a guida radar SARH
  • una conferma che l’angolo verticale di impatto era giusto, di particolare evidenza perchè ritorna su un dato oggettivo rilevato nel 1995, e mentre allora era rimasto senza spiegazione ora raccorda tutti gli elementi raccolti con i danni sul relitto.
  • Il Gen. Melillo nelle sue osservazioni critiche fa rilevare che a suo tempo noi avevamo indicato una traiettoria dell’aggressore comunque in discesa (perchè già avevamo detto che l’aggressore era AJ450) e una traiettoria di attacco in salita, considerando questo come una contraddizione in termini. Invece abbiamo visto che è proprio così: AJ450 ha una traiettoria in discesa mentre il missile ha una traiettoria in salita. Cosa ovvia perchè tutto ciò che vola, aerei o missili, si muove su tre assi.

Conclusioni

Tutto ritorna in perfetta coerenza.

  • Trovano riscontro le motivate critiche fatte dai PM e dal Gen. Melillo quando si tentava di risolvere l’insieme “danni sul relitto / dinamica degli impatti” con la presenza di due soli aerei.
  • Trova riscontro la tesi, enunciata dai PM, che solo la presenza del terzo aereo permetterebbe di spiegare la dinamica del disastro.
  • Si evidenzia la presenza e il ruolo del terzo aereo (AJ450, l’aggressore), del secondo aereo (l’UFO, il bersaglio), e del DC9 I-Tigi (la vittima).
  • Si conferma l’ipotesi già fatta nel 1996 che il terzo aereo è in realtà quello relativo alla traccia AJ450, che mette in atto una operazione di inganno elettronico nei confronti del radar di Marsala.
  • Si conferma che il missile (o i missili qualora si ritroveranno riscontri oggettivi del secondo) era a guida radar SARH di modesta carica bellica.
  • Si conferma, esaminando la casistica riportata, che questa classe di missili non ha energia sufficiente per stroncare la struttura di un grosso velivolo civile.
  • Si spiega logicamente ed evidentemente perchè questo tipo di missile, lanciato contro l’UFO sia finito contro il DC9 – Trova conferma la dinamica degli impatti
  • Trovano conferma i danni rilevati sul relitto, superando l’obiezione che i fori di scheggia rilevati fossero pochi.
  • Si riscontra, con una evidenza emersa solo nel 2004, l’angolo di impatto verticale sul DC9 già indicato nel 1995.
  • E si inserisce, finalmente, la falsa traccia KA011, che comprova l’ipotesi di guerra elettronica e schiude l’orizzonte su una serie di evidenze che fanno apparire uno scenario del tutto diverso da quello finora considerato.

4. SISTEMA D’ARMA

Come già spiegato, nella “Perizia Missilistica” non indicammo il modello del missile causa del disastro perché avremmo dovuto conoscere in dettaglio le caratteristiche di questo missile. E quindi si decise di modellizzare sull’americano AIM9 Sidewinder perché per prestazioni e geometria dimensionale è praticamente identico a tutta la famiglia di missili da “dogfight” esistente al mondo a quell’epoca, sia a oriente che a occidente. Ma, stante la posizione geometrica dei punti di impatto associati alle posizioni reciproche UFO-DC9, e stante l’entità dei danni subiti dal DC9, era chiaro che si trattava di un missile a guida radar, come pure aveva concluso il collegio Blasi.

Ora continuano a mancare i dettagli tecnici del missile individuato, ma la sostanziale e ulteriore conferma che si sia trattato di un missile a guida radar SARH del tipo da “dogfigth”autorizza a riformulare la stessa ipotesi che già facemmo nel ’90. All’epoca l’unico missile che assommasse le caratteristiche necessarie (classe più piccola, guida radar SARH e portata) era il sovietico AA2-2 Advanced Atoll SARH. Questo missile fa sistema d’arma con il velivolo Mig 23 MF (versione Export), che è dotato di radar Jay Bird (codice NATO), e i cui dati in letteratura indicano una portata di 29 Km in ricerca e 19 Km in tiro (Bill Gunston, “The Mig 23”, Ed Osprey). Questo era il dato di cui ero in possesso nel 1990.

In realtà ormai se ne può sapere molto di più: il radar montato sul MIG23 MF è lo Sapfir-23E (denominazione russa dello Jay Bird), che è poi a sua volta lo Sapfir-23D con piccole differenze. La portata in “ricerca” è indicata in 55 Km per un bersaglio delle dimensioni del Tupolev 16 (un bombardiere medio, quindi paragonabile per dimensioni al DC9) e di 45 per un bersaglio delle dimensioni del Mig21 (quindi un piccolo caccia, uno dei più piccoli in servizio al mondo). La portata in “tiro” è invece indicata in 35Km. Quindi, come si vede, prestazioni ancora maggiori rispetto a quelle che riportava nel ’90 la letteratura specializzata e del tutto congruenti con le posizioni e distanze che abbiamo esaminato. Potete verificare alla pagina del MIG Design Boreau dedicata al radar Sapfir. E’ il sito della Mikoyan-Gurevich, I Mig li fanno loro, e quindi si presuppone che i dati riportati siano corretti.

Poiché la portata di un missile a guida radar varia sostanzialmente con la portata del radar che lo guida, potremo dire che nella posizione reciproca fra AJ450 e DC9 la capacità d’offesa di questo sistema d’arma sia operativa. Quindi si indica che a parer mio il sistema d’arma colpevole dell’abbattimento è quello suindicato.

A questo punto sarà necessario superare ancora, preventivamente, una critica logica. In letteratura specializzata non appaiono dati di portata, per il missile AA2-2 Advanced Atoll, che confortino questa conclusione. Per valutare la portata operativa di questo modello di Atoll possiamo rifarci solo ai valori del suo sistema di guida, il radar Sapfir 23-D (Jay Bird in cod. NATO), che sono ampiamente all’interno dei valori richiesti.

In realtà la portata di un missile è relativa soprattutto al suo sistema di guida.

  • Lo AIM9B Sidewinder è in tutto e per tutto identico, dimensionalmente e geometricamente, allo AIM9 FWG, la versione tedesca. Nel primo caso la portata è accreditata a 6 Km, nel secondo a 7,5 Km. Questa differenza è dovuta al migliore sistema di ricerca e guida di cui è dotata la versione FWG.
  • Lo AIM9L Sidewinder è in tutto e per tutto identico, dimensionalmente e geometricamente, sia allo AIM9B che allo AIM9 FWG, ma è accreditato di una portata di 18 Km, dovuta al suo più avanzato sistema di guida.

Quindi lo stesso missile, con le stesse dimensioni e lo stesso peso, può avere portate notevolmente diverse a secondo del suo sistema di guida. A riscontro possiamo citare il fatto che il Sidewinder AIM9B è accreditato di una portata di 6 Km, ma il suo meccanismo di autodistruzione agisce dopo 25 secondi, quando il missile (a una velocità considerata di 700 mt/sec) ha percorso ben 17,5 Km.

Lo stesso discorso varrebbe se dell’Atoll IR (è in tutto e per tutto identico, dimensionalmente e geometricamente, allo AIM9B, allo AIM9 FWG e allo AIM9L) ne esistesse una versione con sistema di guida più avanzato. Lo stesso discorso vale per lo Atoll Advanced SARH: la sua portata dipende sostanzialmente dal sistema di guida, che in questo caso è il radar Sapfir 23-D, che ha una portata di tiro di ben 35 Km.

Nell’immagine possiamo vedere i disegni dei due missili Atoll, a guida infrarossa (2D) e a guida radar (2C). A questo indirizzo http://www.astronautix.com/lvs/k13.htm vengono riportati vari dati tecnici dellp Atoll 2C, fra cui il costruttore e la portata indicata in 18 Km. Questa informazione è stata rilevata solo recentemente (Giugno 2005)

Nota a margine: naturalmente sono state fatte ricerche sull’esistenza di altri missili che avessero queste caratteristiche: guida radar e classe più piccola. Erano già descritte nel libro del 1990. Le riporto da pag. 144. Lo AIM4 Falcon, di produzione USA. Si tratta di un vecchio missile a guida radar la cui produzione risulta cessata nel 1963. Lo AIM9-C Sidewinder. Questa è la versione a guida radar del famoso Sidewinder, e quindi risulta del tutto compatibile con quanto abbiamo detto finora: sarebbe il “gemello” dell’Advanced Atoll. Era stato costruito dalla Motorola nel 1962 e destinato all’aereo da caccia F8 Crousader della Marina USA, ma risulta mai entrato in servizio per incompatibilità con il radar Magnavox APQ94 di cui è dotato il Crousader. Questi missili vennero quindi accantonati e successivamente trasformati in missili antiradar (sono quelli destinati a distruggere i radar nemici) con la denominazione AGM122 Sidearm.

Dall’alto in basso: lo AIM9B, lo AIM9C e lo AIM9D Sidewinder. Molte informazioni sui missili Sidewinder si trovano a questo indirizzo http://www.designation-systems.net/dusrm/m-9.html

Quindi, questa individuazione del “sistema d’arma” deriva dalle informazioni a cui si può accedere per mezzo della letteratura specializzata. Se queste informazioni fossero errate o incomplete allora questa “individuazione” del sistema d’arma cade.

5. SCENARIO

Adesso abbiamo i tre soggetti, le rotte, i tempi e le quote di volo.

Il DC9 I-Tigi. L’UFO: sulla presenza dell’UFO non possiamo avere dubbi. Oltre che dall’esame dei dati radar di Ciampino eseguita da soggetti diversi ne abbiamo traccia nella testimonianza del Mar. Carico, che dalla sua consolle di “identificatore” al radar di Marsala vede scendere due aerei in volo parallelo uno dei quali appare nettamente più veloce dell’altro , tanto da far dire al suo vicino “quello mo mette la freccia e sorpassa” (e infatti il DC9 vola a 466 Kts e l’UFO vola a 575 KTS). Carico sbaglia e identifica l’UFO come il volo Air Malta KM153 perché non sa che il vero Air Malta vola con 13,30 minuti di ritardo e che in quel momento si trova molto più a nord, circa 100 miglia. (Sia il DC9 che l’UFO si trovano però nella stessa posizione in cui si troverebbe l’Air Malta se non fosse in ritardo). (vedi dis. USTFIN-04). Il triangolo rosso mostra la reale posizione del vero Air Malta nel momento del disastro.

Inoltre l’UFO viene avvistato dal radar di Licola, che fa esattamente lo stesso errore di identificazione (lo scambia per l’Air Malta) ed assegna all’UFO il codice AG266. Di questo c’è ampia traccia nelle registrazioni delle telefonate fatte fra Licola e il Comando Regionale di Martinafranca nelle ore successive al disastro. In una di queste telefonate si indica che AG266 vola a fl 370, 37.000 piedi. Quindi l’UFO è, allo stato delle conoscenze, un volo non identificato, che vola fuori dell’aereovia civile Ambra 13, diretto a Sud, e che prosegue il suo volo dopo il disastro.

L’unico dubbio sarebbe quello della “quota” dell’UFO. Se era un UFO, e quindi un “oggetto volante non identificato”, come facciamo a sapere la quota? Dagli errori. Infatti sia i radaristi di Licola che il Maresciallo Carico (“Identificatore” del radar di Marsala) fanno esattamente lo stesso errore: identificano l’UFO come l’Air Malta, non sapendo che il vero Air Malta arriverà fra 13,30 minuti. E a Licola e a Marsala fanno questo errore perché hanno il piano di volo del vero Air Malta: sanno che deve comparire in una certa posizione ad una certa ora, ma sanno anche che deve comparire a una certa quota! Se l’UFO fosse apparso ad una quota nettamente diversa da quella indicata nel piano di volo non avrebbero potuto identificarlo come l’Air Malta. Ed è impossibile che ambedue abbiano fatto esattamente lo stesso errore. Per questo si è assunta la quota dell’UFO a 37.000 piedi. E’ vero che ne Poggio Ballone ne Marsala ci danno mai la quota dell’Air Malta (LG477), ma ce la da Ciampino: 37.000 piedi.

Ma…Purtroppo c’è sempre un “ma”, questa è proprio una storia infinita! Se l’UFO viaggiava a 37.000 piedi avrebbe dovuto essere avvistato e “tracciato”, oltre che da Licola, anche da Marsala. Abbiamo visto che Licola lo avvista e lo traccia, assegnandogli il track number AG266. Marsala lo avvista, ma non lo “traccia”. Potrebbe essere la “Entry 51” mancante dai tabulati? Potrebbe essere che Marsala non lo “traccia” perché tutti si concentrano sul DC9 che precipita? Potrebbe essere che Marsala non lo traccia perchè la zona di volo dell’UFO (30 Km a Est del DC9) è “coperta” da una montagna? Comunque Marsala lo “avvista”, di questo siamo sicuri.

Comunque, tranquilli! La ricostruzione che avete visto non cambia se l’UFO è più basso, anche “notevolmente” più basso del DC9. Cadrebbe solo la considerazione che il DC9 si trovava ad una quota intermedia fra UFO e AJ450, mentre tutte le altre resterebbero attive. Soprattutto quella relativa alla diversa impronta radar dei due aerei.

AJ450: abbiamo visto in dettaglio tutta la vicenda di AJ450. Allo stato delle conoscenze rimane un aereo non identificato che nasce circa 35 Km a Est della costa meridionale della Sardegna, che arriva sul luogo del disastro, colpisce, e presumibilmente prosegue il suo volo verso destinazione ignota. Evidentemente la missione di AJ450 è una missione studiata e programmata per tempo, una missione di intercettazione curata nei minimi particolari.

Appare in tutta chiarezza che AJ450 ha tentato l’aggressione all’UFO con una perfetta manovra di intercettazione, in posizioni, tempi e velocità coerenti. Il lancio del (dei) missile è avvenuto contro un bersaglio distante circa 5 miglia dopo che l’aggressore ha assunto nei suoi confronti una posizione ottimale, e ulteriore conferma che abbia lanciato un missile a guida radar SARH viene dall’evidenza che AJ450, dopo il lancio, continua la sua rotta invece di mettere in atto una manovra evasiva. Solo le particolari circostanze che vedono il DC9 entrare ignaro sulla scena dell’aggressione fanno si che esso resti vittima dell’episodio. Ma, indubbiamente, AJ450 stava compiendo una precisa e programmata missione ai danni dell’UFO, di cui conosceva in anticipo quanto serviva per intercettarlo. Chi era AJ450? Chi era l’UFO?

Indubbiamente ci si trova di fronte a uno scenario complesso, ma una considerazione “sicura” la possiamo fare:

  • Chiunque sia andato a quell’ora e in quel punto ad aggredire qualcuno sapeva benissimo che a quell’ora e in quel punto avrebbe trovato lo Air Malta KM153, proveniente da Londra e diretto a Malta.
  • Che a quell’ora e in quel punto non era prevista la presenza del DC9 Itavia che viaggiava con due ore di ritardo.

Resta l’ipotesi che AJ450 non volesse attaccare l’Air Malta, ma proprio l’UFO, un aereo per noi misterioso ma di cui AJ450 conosceva l’esistenza, la rotta e quindi la posizione ad una certa ora.

Dell’UFO non possiamo sapere nulla, appare per due battute prima del disastro e poche battute dopo sul radar civile di Ciampino. Lo vede Licola, lo vede Marsala, ma non lo identificano (o meglio ambedue lo scambiano per l’Air Malta). Sembra essere il “bersaglio”. Perché? Da dove è partito? Dove è transitato? Ormai non lo sapremo più.

Per AJ450 invece a prima vista le cose sembrano più chiare, ma in realtà non è così. Lo vede Marsala per ben 20 minuti, ma rimane vittima dell’inganno.

Rivediamo le ipotesi:

  • Nasce dal mare: portaerei. Quindi francese o americano, visto che sono gli unici paesi ad avere portaerei nel mediterraneo (a meno che si volesse ammettere che da una portaereomobili sovietica sia partito uno Yak 36 a decollo verticale. A 35 Km dalla Sardegna mi pare proprio impossibile). In questo caso tutto è teoricamente compatibile in termini di guerra elettronica e AJ450, UFO e DC9. Ma diventa un esercizio spirituale, perché sia i francesi che gli americani hanno, per i missili da “dogfigth”, solo quelli all’infrarosso. Sul DC9 avremmo dovuto trovare i danni del missile sul motore destro, e non ci stanno, stanno venti metri più avanti.
  • Nasce in Sardegna: un aereo del 64th Squadron Aggressor dell’USAF. In Sardegna, a Decimomannu, aveva (ed ha tuttora sede con la denominazione 527th Squadron Aggressor) un reparto speciale dell’USAF che addestra al combattimento gli Squadron di tutta la NATO in Europa. Questo reparto ha sede a Nellis, la grande base nel Nevada, e vola e combatte secondo le tecniche e le procedure dell’aviazione sovietica. Usa gli aerei T38 Talon e F5 Freedom che per dimensioni e prestazioni sono simili ai modelli Mig 21 e Mig 23 del Patto di Varsavia, ma a Nellis i piloti del 64th si addestrano volando con gli YF110 e gli YF113, che sono la denominazione americana del Mig21 e Mig 23, che sono stati acquisiti in base a un preciso programma di acquisizione di velivoli militari del Patto di Varsavia.

Una bella immagine di un Mig21 con le insegne americane, in volo probabilmente sulla base di Nellis, in Arizona.

All’inizio e per molti anni il possesso di questi velivoli sovietici è rimasta “segretissima”, tanto che erano confinati nella base di Tonopah, la famosa “Area 51”, dove si dice ci siano nientemento che le mummie dei marziani (vedi l’Area 51). Ma era il segreto di Pulcinella, tant’è che già nel 1990 io e Franco scrivemmo sul nostro libro che un certo numero di Mig 23 ceduti dall’Egitto nel 1974 era finita in USA. Comunque potete vedere i curriculum (1) e (2) di piloti del 64th da cui risulta l’abilitazione a volare appunto sul Mig 21 e sul Mig 23. (YF110 e YF113). E’ un’ipotesi, quella che il Mig 23 fosse americano, che si basa sul sillogismo socratico (il treno fischia, Socrate fischia, Socrate è un treno), ma tant’è. Va benissimo per quello dell’uccello suicida mandato dalla CIA, ma non può essere esclusa, visto che AJ453 “Zombie” o transita o decolla dalla Sardegna, proprio sulla base di Decimomannu dello “Squadron Aggressor” dell’USAF.

Ecco un Mig23 MF “americano” che si trova a Nellis, Arizona, la base del 64th Squadron Aggressor. La sala è in allestimento e l’aereo è riverniciato, ma dalla coccarda che si vede sul timone dovrebbe essere originariamente siriano o iracheno. Ma forse anche libico perchè questa coccarda era in uso negli anni ’70. Si trova sul sito del museo di Nellis.

Ma, a complicare le cose, la presenza stessa di KA011 sembra smentire questa ipotesi: che fa, prima gli americani organizzano la “vile aggressione” ai danni dell’UFO utilizzando sofisticati marchingegni da guerra elettronica e un Mig 23, e poi tre ore dopo fanno KA011 per indicare il probabile colpevole?

Resta ancora una ipotesi, sempre legata al “possesso” di un Mig 23, gli israeliani, ce ne hanno uno pure loro!

Un Mig 23 con le coccarde israeliane. Questo esemplare fu portato in Israele, sembra, da un disertore siriano.

Ovviamente, in questo caso, dovremmo pensare a una azione congiunta fra israeliani e americani che parte dalla base di Decimomannu, perchè il Mig 23 non è rifornibile in volo e la benzina da qualche parte la deve pure mettere. Per cui, oltretutto, lo avrebbero dovuto portare in Sardegna via nave. Ma pure questo mi sembra un esercizio spirituale: credo che ne gli americani ne gli israeliani avrebbero avuto motivi per andare ad abbattere l’Air Malta. Forse avrebbero avuto interesse ad abbattere il carico francese di uranio che transitava per andare in Iraq. Ma anche in questo caso non avrebbero avuto interesse a fare KA011 per scoprirsi gli altarini.

Una foto “storica”. Un vecchio Mig 17 con le coccarde americane, anche questo probabilmente in forza al 64th e in volo sull’Arizona.

  • Sorvola o forse decolla dalla Sardegna: un aereo militare di un paese “potenzialmente ostile”. La Libia? Un “transito” attraverso il “coorridoio segreto” di cui disponevano i velivoli militari libici per andare da e per la Yugoslavia, Banja Luka.

Un Mig 23 dell’aviazione libica, armato di missili Atoll a guida infrarossa, fotografato nel 1981.

Viaggiavano con piani di volo “fasulli”, da aerei civili? E’ questo il motivo per cui Civilavia non da i piani di volo al Gen. Pisano? “Ufficialmente” questo corridoio segreto passa da tutt’altra parte: gira intorno alla Calabria e alla Puglia, sul mar Ionio, e risale sull’Adriatico. Ma allora non si capisce perchè avrebbe dovuto essere “segreto” visto che passa su acque internazionali. Questa ipotesi si lega con la vicenda di AJ453, lo Zombie sardo che abbiamo già visto in dettaglio. A me sembra quella meglio supportata. Stavolta è mancato l’approfondimento, ma in futuro, chissà? Ce lo potremmo far dire da Poggio Ballone, chi è. Se lo dicono a Marsala che AJ543 è uno “Zombie” si vede che lo sanno. La testimonianza resa dal Gen. Pisano il 12 ottobre ’89 in Commissione Stragi conferma questa ipotesi di lavoro. Forse non ero proprio cretino.

Adesso diciamo due parole su quello che accade tre ore dopo il disastro, e cioè che a quel punto si è riconosciuto che il disastro ha a che fare con AJ450, e quindi si creano le tre tracce “Kilo”, AJ000, KA011 e LL000. A questo punto si possono ipotizzare due cose:

  • Al Comando di Regione Aerea di Martinafranca non ci hanno capito niente: toh, si saranno detti, ci mandano le tracce Kilo. Una addirittura da Torrejon! Chissà che vogliono.
  • Al Comando di Martinafranca capiscono benissimo. Sulla consolle del Capo Controllore arrivano fra le undici del mattino del 27 Giugno e quattro del mattino del 28 giugno 40 tracce cod. 56 “zombie”, spalmate nell’arco delle 17 ore considerate. Routine.

Ma fra le 18.30 e l’una di notte, a cavallo del disastro, arrivano pure una cod. 76 “assegnato all’intercettore pilotato”, una cod. 64 “intercettore pilotato”, tre cod. 45 “Kilo” (da Marsala, da Torrejon e da Poggio Ballone). Intorno alle 18.40 hanno ricevuto i tabulati dei radar, li hanno controllati, hanno mandato il ricognitore (AJ423) a “vedere” che davanti alla Sardegna non ci fosse nessuno, e vedono apparire, sul monitor del Capo Controllore le tracce Kilo. Marsala che marca un punto 40 Km ad est del luogo del disastro, Torrejon che crea la traccia che “replica” l’operazione di inganno elettronico e Poggio Ballone che marca un punto davanti alla costa Nord orientale della Sardegna.

Ma attenzione: siamo a tre ore e mezza dopo il disastro, e tutto questo non è una “prova” che AJ450 ha eseguito una azione di guerra elettronica, e meno che mai che abbia lanciato un missile contro il DC9. Diciamo che è una “verifica” e una “ipotesi” su quello che può essere successo, e infatti manca ancora il coinvolgimento di AJ453, lo zombie sardo (sulla cui nazionalità saremmo venuti a capo se Civilavia avesse dato i famosi piani di volo al Gen. Pisano o alla Commissione Stragi). La creazione delle tracce Kilo, che automaticamente allertano tutta la catena radar e il Comando di Settore di Martinafranca, e l’intervento stesso di Torrejon, dalla Spagna, escludono che in quel momento ci sia stata una volontà di “occultare”. Ma erano una “prova” di quello che era successo?

Questo non è un elemento su cui si può dare un giudizio in queste pagine: manca qualsiasi elemento di valutazione perchè questi argomenti specifici non sono mai entrati nel dibattimento processuale. Ci sarebbero entrati se avessero interrogato me, ma giustamente si sarà valutato che uno che fa fantasiose ipotesi e le supporta con stravaganti interpretazioni è inutile sentirlo.

Ma indubbiamente, così come nessuno ha ritenuto utile sentire queste cose, è vero pure che nessuno è andato mai a raccontarle in giro, anzi! Il “tradimento dei generali”? Attenzione, perchè questa puo essere (secondo me lo è!) una comoda foglia di fico, perchè abbiamo visto, quando il Gen. Pisano ha tentato di aprire uno squarcio su queste cose, come è finita. E’ stato bollato come “depistatore” o minimo “sprovveduto”…

Si può dire che all’epoca (’89/’90) nessuno aveva esaminato i nastri dopo le 20.00Z, ma si può dire che a marzo del ’90 si è organizzato il “nastro dei misteri” con il depistaggio, guarda caso, proprio su KA011 di cui, all’epoca, non si sapeva nemmeno l’esistenza. Quando poi i nastri sono stati riesaminati dalle successive commissioni di indagine “nessuno” ha tentato di verificare o indagare su quello che era successo davanti alla Sardegna. Tranne me, naturalmente (che eroe!). Ci sono stato sopra tre anni, ed ho dovuto incassare la balla in Perizia Radaristica e giudizi non proprio nelle righe: fantasiose ipotesi, stravaganti interpretazioni, grottesco, assurdo, “oggettivamente” ostacola le indagini, meglio non leggere quello che scrive per evitare inutili carteggi. Non sono stato chiamato a testimoniare al processo (l’unico fra i CT di parte civile, ma è stato meglio così). Ma questo, che accade fra il 1996 e il 1998 sarebbe niente. Vedrete più avanti.

In ultimo, visto che stiamo parlando di “scenario” si deve affrontare il problema se lo Stato italiano abbia in essere su questa vicenda un “Segreto di Stato” o di un “Segreto Militare”. Io non lo so, non lo posso sapere e non posso neanche tentare di saperlo, perchè tentare di penetrare un segreto di Stato è già di per se un reato, e non intendo commetterlo.
Inoltre nel corso degli anni, in varie occasioni, uomini politici importanti e prestigiosi hanno proclamato pubblicamente che il Segreto di Stato non c’è e se ci fosse hanno sciolto i militari dal vincolo a mantenerlo. Inoltre immagino che se durante la ricerca di elementi relativi all’inchiesta, a fronte di richieste del Magistrato si fossero negati questi elementi opponendo un “Segreto di Stato” o un “Segreto Militare” coloro che con veemenza ricercano la “Verità” avrebbero denunciato all’opinione pubblica la cosa. Che la stampa, sempre attenta su questa vicenda e disposta a sbugiardare chiunque, si sarebbe fatta sentire, e infine durante il processo Avvocati e Politici non avrebbero mancato di denunciare la cosa e di farne elemento processuale. Tutto ciò premesso proprio per dire che non mi permetterei mai di fare illazioni gratuite su questo argomento, ma resto rigorosamente in ciò che è pubblico. Intendo che è già pubblico fin dal 1999.

Da “ORDINANZA DI RINVIO A GIUDIZIO”
CAPO 6° – I restanti argomenti. Pag. 4867 e seguenti. Capitolo I – La documentazione acquisita presso la Segreteria Speciale della Presidenza del Consiglio dei Ministri.

5. La conferma di opposizione del “segreto di Stato” sulle triangolazioni di armi.

In ultimo con missiva del 27 gennaio 98, pertanto a istruttoria finita, il Presidente del Consiglio Romano Prodi, trasmetteva gli ultimi documenti richiesti salvo alcuni atti inseriti nei fascicoli ad oggetto “Società Tirrena – Segreto militare – Segreto di Stato” e “Richieste esibizione documentazione esportazione armi a Israele del GI di Venezia” concernenti triangolazioni sulla vendita di armi a Paesi esteri. La mancata trasmissione di questi documenti veniva giustificata dal fatto che il Cesis ed il S.I.S.MI avevano ritenuto tuttora vigente ed attuale il segreto di Stato sui documenti atteso il preminente interesse dello Stato alla salvaguardia ed al mantenimento delle relazioni internazionali.

Quindi effettivamente alla richiesta di documentazione nell’ambito dell’inchiesta si è opposto un “Segreto”. Nel caso dell’attività della “Società Tirrena” addirittura un doppio segreto, “Segreto di Stato” (dal Cesis) e “Segreto Militare” (dal SISMI). Nel ’98, dopo ben 18 anni ancora si oppone il segreto! E occorre ricordare che nel 1980 “tutte” le industrie che producevano materiale militare erano in mano pubblica, tramite l’IRI e l’EFIM (tranne l’Iveco (camion) e la Beretta (pistole e fucili) che erano private). Certo sarebbe interessante sapere che tipo di armi vendeva la Tirrena nelle sue “triangolazioni”. Le sciabole? E comunque non è al centro del problema ricostruttivo.

Ecco, anche esaminando lo “scenario” ho voluto allargare un pochino la visuale, spero che chi legge apprezzi la cosa. (sapete, i paraocchi li portano i somari).

6. LA SENTENZA

Il giorno 30 aprile 2004 abbiamo avuto, finalmente, la sentenza del Tribunale di Roma per il processo contro i quattro generali dell’Aereonautica. Ma più che la sentenza interessavano le “motivazioni” della stessa, per avere le quali abbiamo atteso fino alla fine di novembre 2004. E quindi ora, letta finalmente la motivazione, possiamo fare qualche commento a riguardo. Ovviamente cominciamo dal capo d’accusa che era stato formulato nella richiesta di rinvio a giudizio del Giudice Istruttore. Vediamo.

Da sentenza della CORTE DI ASSISE DI ROMA del 30/4/2004

imputati:

  • a) Del delitto di cui agli artt. 81 cpv., 110, 289 C.P. e 77 C.P. militare di pace, perché, in concorso tra loro e con più azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, impedivano l’esercizio delle attribuzioni del Governo della Repubblica, nelle parti relative alle determinazioni di politica interna ed estera concernenti il disastro aereo del DC9 Itavia, in quanto – dopo aver omesso di riferire alle Autorità politiche e a quella giudiziaria le informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi aeronavali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980, l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo e i risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino, nonché l’emergenza di circostanze di fatto non conciliabili con la collocazione della caduta del MIG Libico sulla Sila nelle ore mattutine del 18 luglio 1980, abusando del proprio ufficio, fornivano alle Autorità politiche, che ne avevano fatto richiesta, informazioni errate – tra l’altro escludendo il possibile coinvolgimento di altri aerei e affermando che non era stato possibile esaminare i dati del radar di Fiumicino/Ciampino perché in possesso esclusivo della Magistratura – anche tramite la predisposizione di informative scritte. In Roma in epoca successiva e prossima al 27 giugno 1980.

Dunque questa, nulla più e nulla meno, è l’ipotesi di reato con la quale i vertici dell’Aereonautica dell’epoca sono stati rinviati a giudizio. In questa ipotesi di reato si rivede la storia della vicenda di Ustica così come è apparsa nella generalità sui media quando si sono occupati dell’argomento: gli “americani”, “l’esplosione”, il “Mig libico”. Tutti elementi intorno ai quali i Generali avrebbero fornito una informazione riduttiva e fuorviante alle autorità politiche, impedendole di fatto al libero esercizio delle loro funzioni e prerogative. E’ una ipotesi di reato pesantissima, che configura una indegna acquiescenza agli interessi del nostro maggiore alleato, gli Stati Uniti, da parte dei vertici militari. Vediamo ora come questa ipotesi di reato è stata giudicata nella sentenza.

Da sentenza della CORTE DI ASSISE DI ROMA del 30/4/2004

  • La Corte pertanto sulla base delle considerazioni esposte ritiene non sussistente l’addebito dell’omesso riferimento alle autorità politiche e a quella giudiziaria delle informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi navali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980 e l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo.

Quindi non possiamo fare a meno di notare che esiste una profonda differenza frà l’ipotesi di reato formulata dal Giudice Istruttore e quanto poi accertato al processo e indicato nella sentenza. Insomma, vediamo di essere logici. Per circa una ventina d’anni gli “scenari” prospettati sui media indicavano una azione di aerei americani (con alcune varianti minori di “aerei NATO”, aerei “francesi” etc.) che andavano a fare una azione di guerra (o di polizia internazionale) ai danni del Mig libico. Di questa “azione” sarebbero stati a conoscenza i vertici delle Forze Armate italiane che per sudditanza o altro avrebbero taciuto all’autorità politica. E questa ipotesi è autorevolmente avallata dalle conclusioni del Giudice Istruttore nella sua richiesta di rinvio a giudizio. Ora nella sentenza leggiamo che questo traffico militare americano non c’era. Per cui la “logica” ci indica che i Generali non possono aver dolosamente taciuto su una cosa che non c’era (chi vuole può leggersi le motivazioni del perchè la corte ha ritenuto che non ci fosse):

Da Sentenza parte II pag. 223 e successive

Ciò considerato, la Corte osserva che sono già state ampiamente esposte le motivazioni che inducono a ritenere priva di fondamento la notizia della presenza dell’intenso traffico americano, e della conseguente possibile presenza di una portaerei, diffusasi nei siti radar nella notte tra il 27 ed il 28 giugno, in quanto notizia originatasi nella sala Controllo di Ciampino a seguito dell’errata interpretazione di quella comunicazione ricevuta da Marsala: “non l’abbiamo visto perché avevamo l’esercitazione”.

 In sede di discussione finale si è sostenuto da parte dell’Accusa, pubblica e privata, che nonostante l’esito negativo della verifica, quella notizia avrebbe dovuto comunque essere portata a conoscenza del Governo allo scopo di consentire nell’immediatezza un apprezzamento dell’accaduto in tutti i suoi contorni e, di conseguenza, le eventuali iniziative che si fossero ritenute opportune anche in sede internazionale.

 Poiché, a volte, le argomentazioni dell’Accusa hanno accomunato la problematica dell’omesso riferimento delle informazioni concernenti il traffico americano con quella concernente l’omesso riferimento dei risultati delle analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino, la Corte osserva che le due fattispecie devono essere tenute nettamente distinte in quanto completamente diverse ed indipendenti l’una dall’altra per quanto concerne la genesi, la valutazione dei dati probatori che le riguardano, i comportamenti degli imputati e le conclusioni che la Corte ritiene di trarne.

 La prima fattispecie –che è quella che è stata oggetto della disamina in questa Parte Seconda-  ha come base la notizia diffusa da Ciampino, con la telefonata Bruschina/Marzulli delle ore 20,25Z, concernente la comunicazione da parte di un ufficiale dell’ACC della presenza di traffico americano molto intenso nella zona e nel momento dell’incidente.

La seconda fattispecie, che costituisce oggetto di specifica disamina nella Parte Terza, ha come base il mancato inserimento nel plottaggio redatto dal Russo, dei plots  -17  e  -12, contenuti nei tabulati dei dati radar di Ciampino,  la cui correlazione, secondo l’Accusa, poteva indurre a ritenere la presenza di altro aereo in volo in prossimità del DC9 al momento dell’incidente. 

 La Corte, come già notato, ha ritenuto che lo SMA, nella persona del Bartolucci, aveva preso cognizione dal Mangani di quanto avvenuto nella notte e quindi anche, per quanto qui interessa, della diffusione, da parte dell’ACC di Ciampino, della notizia dell’intenso traffico americano, sempre però nel contesto di una informazione globale degli avvenimenti succedutisi nel corso della notte, comprensiva  quindi anche dell’esito totalmente negativo delle verifiche per accertarne la fondatezza effettuate dal 3° ROC sia presso i siti radar militari interessati alla zona dell’incidente, sia presso la sede NATO di Napoli. Esito negativo avevano anche avuto le ulteriori verifiche che lo stesso SMA aveva disposto presso le competenti sedi dell’AM e della NATO; inoltre il messaggio di Cincusnaveur, del quale sicuramente lo SMA era stato informato, escludeva presenza di portaerei ed aerei della VI Flotta operanti nel Tirreno.

Ma un ulteriore dato in possesso dello SMA concorreva, in modo decisivo, ad eliminare qualsiasi dubbio riguardo alla infondatezza della notizia: i tracciati radar di Ciampino. Invero se è vero, come è vero, che la contestazione dell’imputazione comprende, tra l’altro, l’addebito dell’omesso riferimento dei risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino-Ciampino e se è vero, come è vero, che da quella analisi emergeva  la presenza di quei tre plots significativi (-17, -12 e 2b), è però altrettanto indubbio che in quei tracciati non si rinviene alcun indizio di intenso traffico militare razzolante nella zona dell’incidente, né mai, sia nel corso della istruttoria formale che in sede dibattimentale, alcun perito o consulente di parte ha inteso sostenere il contrario.

Esisteva pertanto la inconfutabile prova tecnico-documentale che, proprio là dove si era originata la notizia, poi diffusasi, dell’intenso traffico militare,  il radar non aveva percepito alcunché di significativo. Dunque quella notizia, già di per se stessa assolutamente generica, era nell’immediatezza risultata del tutto infondata né, dalle verifiche effettuate, era emerso alcun elemento di fatto che potesse indurre ad ulteriori valutazioni o indagini e tale quindi da dover costituire oggetto di informativa alle Autorità politiche.

Per quanto poi concerne le ipotesi di esplosione coinvolgente il velivolo emerse nel corso delle telefonate, delle quali gli imputati, secondo la contestazione, avrebbero omesso il riferimento, è chiaramente risultato che si trattava di mere congetture prive di qualsivoglia fondamento fattuale e pertanto, quand’anche fossero state ricomprese tra gli avvenimenti della notte quali riferiti dal Mangani al Bartolucci, del tutto irrilevanti. Al riguardo giova qui richiamare quanto dichiarato dal senatore Cossiga, Presidente del Consiglio all’epoca dei fatti, nel corso dell’audizione dibattimentale del 26.02.2002: “a un potere politico si offrono fatti non le ipotesi”. Riguardo poi all’”indagine” che il Lippolis avrebbe condotto nel periodo successivo al rinvenimento dei relitti, a parte tutte le perplessità già in precedenza menzionate circa la fondatezza degli accertamenti svolti, è risultato che egli ne avrebbe solo verbalmente informato il Mangani e non vi è alcuna prova che questi ne abbia a sua volta informato i vertici dello SMA.

******

La Corte pertanto sulla base delle considerazioni esposte ritiene non sussistente l’addebito dell’omesso riferimento alle autorità politiche e a quella giudiziaria delle informazioni concernenti la possibile presenza di traffico militare statunitense, la ricerca di mezzi navali statunitensi a partire dal 27 giugno 1980 e l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo.

Resta quindi da capire come sia stato possibile che autorevoli soggetti, sull’arco di decenni, abbiano potuto avallare, direi quasi dare per scontata, una cosa che non c’era. Abbiamo letto a riguardo centinaia di pagine di giornale, visionato ore e ore di inchieste televisive, udito arringhe indignate di astuti avvocati, sentito appelli accorati di famosi politici. Tutti in vario modo sintonizzati sullo stesso argomento: gli americani che ordivano il proditorio attacco a Gheddafi (o al suo Mig in pacifica trasferta sul corridoio segreto) e i generali felloni lacchè degli americani che tacevano sulla faccenda. Ma se gli americani non c’erano (lo dice la sentenza) e quindi non c’erano i generali felloni direi che qualcuno dovrebbe diventare piuttosto rosso di vergogna, a meno che tutti questi autorevoli soggetti non invochino di essere stati “depistati” da oscuri quanto convincenti personaggi che gli raccontavano dei complotti della NATO, del proditorio attacco degli americani, del volo di Gheddafi. (Macchè rossi di vergogna: fidando sul fatto che pochi si andranno a leggere le oltre 500 pagine della sentenza sono già a proclamare che si, avevano ragione loro, i generali hanno tradito e il teorema è dimostrato).

Vedremo poi su cosa hanno realmente taciuto i generali, ma ora direi che dovremmo esaminare un argomento: era così difficile avere qualche dubbio su questi aerei americani che duellavano coi poveri caccia libici, o addirittura volevano abbattere Gheddafi? No, non era affatto difficile. Sui nastri radar di tutto questo sfracello non vi è traccia, come non c’è traccia del fantomatico volo di Gheddafi. E se sui tracciati radar non ve ne è traccia e la sentenza autorevolmente lo conferma allora sono panzane, stupidaggini. Colpa dei giornalisti? Ma nient’affatto. Sarei veramente un imbecille se, avendo iniziato l’impegno in questa vicenda proprio lavorando con un giornalista, ora non fossi in grado di avere una visione delle cose. I giornalisti per mestiere inseguono la notizia, e le “notizie” spesso erano polpette avvelenate confezionate ad arte proprio in funzione della risposta mediatica che se ne otteneva.

Per le redazioni girava la gente più strampalata (o più infida) con valige di pezzi carta, e nei momenti delicati dell’inchiesta tutti abbiamo avuto intorno questi personaggi che invariabilmente riproponevano, in tutte le salse, i complotti della NATO e gli attentati a Gheddafi. C’era l’ex spione ottantenne, l’ex mercenario, l’ex ufficiale delle nostre Forze Armate, l’ex colonnello del KGB… tutta una serie di “ex” qualchecosa che puntuali come la sveglia la mattina rivelavano sempre la stessa litania. Evidentemente c’era chi aveva i suoi interessi a suonare il trombone dell’antiamericanismo di maniera e santificare il Colonnello. Sia come sia sulla vicenda di Ustica per un ventennio l’opinione pubblica ha avuto una informazione inattendibile e fuorviante, completamente diversa da quello che sarebbe poi stata la sentenza uscita dal processo.

Ma allora, per che cosa sarebbero stati condannati i Generali se nel frattempo non fosse intervenuta la prescrizione del reato.

Leggiamo il dispositivo:

Da sentenza della CORTE DI ASSISE DI ROMA del 30/4/2004

Visti gli articoli 254 d.lgs.28 luglio 1989, n.271; 477 cpp del 1930; 531 cpp del 1988; 157 cp; 530 cpp del 1988; ichiara non doversi procedere:

1°) nei confronti di BARTOLUCCI LAMBERTO  in ordine alla contestazione di omesso riferimento alle autorità politiche dei risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino;
2°) nei confronti dello stesso BARTOLUCCI e di FERRI FRANCO in ordine alla contestazione di aver fornito informazioni errate alle autorità politiche escludendo il possibile coinvolgimento di altri aerei nella informativa scritta del 20 dicembre 1980;

perché, giuridicamente definiti i fatti sopra indicati come delitto di alto tradimento commesso con atti diretti a turbare le attribuzioni del Governo a norma degli artt.289 comma 2° codice penale e 77 codice penale militare di pace, il delitto stesso è estinto per intervenuta prescrizione.

  • Assolve FERRI FRANCO, MELILLO CORRADO e TASCIO ZENO dalla contestazione sopra indicata al punto 1°) per non aver commesso il fatto;
  • Assolve MELILLO CORRADOTASCIO ZENO dalla contestazione sopra indicata al punto 2°) perché il fatto non costituisce reato;
  • Assolve BARTOLUCCI LAMBERTO, FERRI FRANCO, MELILLO CORRADO e TASCIO ZENO dal delitto in rubrica loro ascritto relativamente a tutte le residue imputazioni perché il fatto non sussiste.

Roma, 30 aprile 2004

IL  PRESIDENTE 
(dott.  Giovanni  MUSCARA’
IL  GIUDICE
(dott. Giovanni  MASI)

Quindi i due Generali, se non fosse intervenuta la prescrizione (estinzione del reato stesso dopo trascorsi dieci anni senza che sia intervenuta una sentenza di condanna) sarebbero stati condannati per il punto 2), perchè comunicando al Governo sulla vicenda hanno escluso il possibile coinvolgimento di altri aerei nella dinamica del disastro.

Da sentenza della CORTE DI ASSISE DI ROMA del 30/4/2004

L’ “Appunto per il presidente del Consiglio on. Arnoldo Forlani” ( allegato  8 alla memoria difensiva del gen. Melillo del 22.03.99), che ha per oggetto il “velivolo DC9 dell’Itavia precipitato in zona Ustica il 27.06.80” e  reca la data del 22 dicembre 1980 ha il seguente contenuto:

Come  richiesto per le vie brevi, le mando in sintesi la situazione relativa al noto disastro aereo: 

a. al momento dell’incidente: 

  • nella  zona non era in corso alcuna esercitazione aerea nazionale o nato  e nessun velivolo dell’aeronautica militare italiana vi si trovava in volo; 
  • tutte le unità missilistiche della marina militare italiana risultavano in porto. assolutamente  da escludere un lancio involontario in quanto i sistemi sono forniti di numerose sicurezze ed inoltre le armi sono custodite in depositi e non sulla rampa; 
  • non esistono unità missilistiche dell’esercito che per schieramento dei mezzi di lancio siano in grado di raggiungere con un loro missile la zona del disastro; 
  • non operavano nel mar Tirreno navi o velivoli della 6^ flotta Usa; 
  • nel poligono sperimentale interforze di Salto di Quirra non era in svolgimento alcuna attività. 

b. l’analisi del tracciamento radar effettuato dall’Aeronautica Militare sulla base della documentazione fornita dai centri radar di Licola, Siracusa e Marsala non conferma  la presenza di tracce sconosciute in prossimità della zona nel momento dell’incidente. Tutte le tracce rilevate dai radar si riferiscono a velivoli identificati che hanno poi concluso il volo senza inconvenienti. 

c.  E’ inconsistente l’affermazione secondo la quale sarebbero stati occultati dati relativi alle registrazioni su nastro delle tracce radar rilevate dal centro di Marsala. E’ invece vero che detta registrazione fu interrotta dall’operatore (per dimostrare la procedura di cambio del nastro) quattro minuti dopo l’incidente; tutti gli eventi ad esso riferiti risultano pertanto perfettamente registrati e vagliabili. 

d. è confermato inoltre che il relitto trovato in data 20 settembre u.s. nelle acque di Messina è costituito dall’impennaggio di coda di un bersaglio del tipo beccheraft aqm – 37 a utilizzato in esercizi di tiro terminati il 22.01.80. 

Quanto sopra si porta a conoscenza dell’on. S.V. sottolineando che allo stato attuale delle indagini ogni ipotesi formulata in materia è prematura ed è opportuno rinviare osservazioni e giudizi alle conclusioni dell’inchiesta in corso, a cura del ministero dei Trasporti. 

Quindi, in una lettera trasmessa il 22 Dicembre 1980, i due Generali rassicurano il Governo che dall’esame dei tracciati radar di Licola, Marsala e Siracusa non risulta la presenza di altri aerei sul luogo dell’incidente, mentre già al 31 luglio 1980, la Commissione di inchiesta Luzzatti (nominata dal Min. dei Trasporti il 28/6/1980), dall’esame dei tracciati radar del Centro di Controllo del traffico aereo di Ciampino, indicava la presenza di “tracce che a un primo esame sono ritenute non coerenti”. Insomma, una situazione dove si dava una comunicazione parziale (riferita solo ai tre centri radar militari) mentre si escludevano le “tracce non coerenti” di cui parlava la Comm. Luzzatti ma riferite a Ciampino.

Lasciatemelo dire: tutto quì? Tanti più che nell’ultimo capoverso della lettera si dice a chiare note, sottolineando, che ” è opportuno rinviare osservazioni e giudizi”. Le “tracce non coerenti” a cui accenna la Comm. Luzzatti sono state, al 22 dicembre 1990, gia oggetto di indagine da parte di quattro soggetti che hanno reso le loro conclusioni fra novembre e dicembre 1980, e precisamente:

  • Selenia – 8 ottobre 1980
  • National Trasportation Safety Board – 13-25 novembre 1980
  • Itavia – 1 dicembre 1980
  • Douglas – 9 dicembre 1980

La diatriba e le polemiche sui “plot non coerenti” continuerà per decenni, e ad oggi non è ancora risolta pienamente perchè alcuni (fra cui io, tanto per dire) sono convinti che i plot -17, -12 e 2B appartengano ad un secondo aereo (il famoso UFO di cui avete letto. Unidentified Flyng Object, non lo confondete coi marziani, mi raccomando). Altri autorevoli soggetti invece sostengono che siano causati da rumore di fondo, cioè siano falsi plot generati dal sistema. Anche al processo, e parliamo del 2002, il collegio dei periti radaristici giudiziari afferma che non ci sono aerei intorno al DC9 nel momento del disastro.

Quindi questa è sempre stata una questione controversa, e sembra veramente stupefacente che da una montagna ventennale di accuse all’Aereonautica Militare sia uscito questo minuscolo topolino. Cosa avrebbe mai potuto fare il Governo se in quella lettera ci fosse stato scritto che dai tracciati di Ciampino risultavano dei plot “non coerenti”, se non rimettersi alle conclusioni della commissione di inchiesta?

La questione quindi rimane la stessa: per venti anni su questa vicenda l’opinione pubblica ha avuto una informazione inesatta e fuorviante, quella relativa agli americani e ai generali felloni lacchè degli americani. Il volo di Gheddafi è stata la brillante trovata intorno a cui si è catalizzato questo scenario fasullo. E lo scenario fasullo ha via via preso il sopravvento su tutto, al punto tale che qualsiasi ipotesi, qualsiasi richiesta, qualsiasi dato di fatto che non riportasse al cosiddetto “centro del problema ricostruttivo”, la battaglia aerea ordita dagli americani, è stato rigettato come fantasioso o stravagante. Qualcuno (la Spectre?!) ha organizzato il fasullo nastro dei misteri già nel 1990 per depistare su KA011, e qualcun altro su KA011 ci ha scritto nel 1997 una balla in perizia radaristica, forse proprio per non mandare in crisi il “centro del problema ricostruttivo”.

Ora sento che il relitto del DC9 sarà smembrato e messo in un apposito museo, sul fondo di una piscina. Con grande effetto “scenico”, affinchè la sceneggiata sia completa. E magari al visitatore impressionato diranno: Ma come? Non lo sai? Sono stati gli americani che volevano abbattere Gheddafi!

Contenti loro…

Si ringrazia Luigi Di Stefano per la gentile concessione del suo lavoro
IL BUCO. SCENARI DI GUERRA NEL CIELO DI USTICA
(Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005)
Sito web: www.seeninside.net 

PER NON DIMENTICARE…

Andres Cinzia (24), Andres Luigi (32), Baiamonte Francesco (55), Bonati Paolo (16), Bonfietti Alberto (37), Bosco Alberto (41), Calderone Maria Vincenza (58), Cammarata Giuseppe (19), Campanini Arnaldo (45), Casdia Antonio (32), Cappellini Antonella (57), Cerami Giovanni (34), Croce Maria Grazia (40), D’Alfonso Francesca (7), D’Alfonso Salvatore (39), D’Alfonso Sebastiano (4), Davì Michele (45), De Cicco Giuseppe Calogero (28), De Dominicis Rosa (Allieva Assistente di volo Itavia,21), De Lisi Elvira (37), Di Natale Francesco (2), Diodato Antonella (7), Diodato Giuseppe (1), Diodato Vincenzo (10), Filippi Giacomo (47), Fontana Enzo (Copilota Itavia,32), Fontana Vito (25), Fullone Carmela (17), Fullone Rosario (49), Gallo Vito (25), Gatti Domenico (Comandante Pilota Itavia,44), Gherardi Guelfo (59), Greco Antonino (23), Gruber Berta (55), Guarano Andrea (37), Guardì Vincenzo (26), Guerino Giacomo (19), Guerra Graziella (27), Guzzo Rita (30), Lachina Giuseppe (58), La Rocca Gaetano (39), Licata Paolo (71), Liotta Maria Rosaria (24), Lupo Francesca (17), Lupo Giovanna (32), Manitta Giuseppe (54), Marchese Claudio (23), Marfisi Daniela (10), Marfisi Tiziana (5), Mazzel Rita Giovanna (37), Mazzel Erta Dora Erica (48), Mignani Maria Assunta (30), Molteni Annino (59), Morici Paolo (Assistente di volo Itavia,39), Norrito Guglielmo (37), Ongari Lorenzo (23), Papi Paola (39), Parisi Alessandra (5), Parrinello Carlo (43), Parrinello Francesca (49), Pelliccioni Anna Paola (44), Pinocchio Antonella (23), Pinocchio Giovanni (13), Prestileo Gaetano (36), Reina Andrea (34), Reina Giulia (51), Ronchini Costanzo (34), Siracusa Marianna (61), Speciale Maria Elena (55), Superchi Giuliana (11), Torres Pierantonio (32), Tripiciano Giulia Maria Concetta (45), Ugolini Pierpaolo (33), Valentini Daniela (29), Valenza Giuseppe (33), Venturi Massimo (31), Volanti Marco (36), Volpe Maria (48), Zanetti Alessandro (18), Zanetti Emanuele (39), Zanetti Nicola (6).

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