IL BUCO. SCENARI DI GUERRA NEL CIELO DI USTICA (Capitolo 4)

XXX Anniversario della “Strage di Ustica”. Per non dimenticare quel giorno, per mantenere viva la memoria delle 81 persone che perirono nel disastro e per ripercorrere ed approfondire tutti gli episodi, anche quelli più inquietanti dell’intera vicenda, pubblichiamo il quarto capitolo, di uno dei misteri più inquietanti che hanno avvolto e sconvolto l’opinione pubblica, il più grande della storia dell’aviazione. Il foro, anzi, i fori d’entrata e d’uscita dei due missili che hanno colpito il Dc9 sono là, visibili agli occhi di tutti, inoppugnabili più di qualsiasi cosa. Oltre 20 anni di istruttorie civili e militari, commissioni parlamentari, montagne di documenti, perizie, testimonianze, migliaia di inchieste giornalistiche. Chi, in tempo di pace, ci ha abbattuto un aereo civile? Una strage, un mistero, una vergogna che ancora aspetta di essere cancellata. L’invito, rivolto ai visitatori di questo blog, alla lettura del libro che vi consigliamo “IL BUCO – Scenari di guerra nel cielo di Ustica” (Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005), dell’autore Luigi Di Stefano che gentilmente ci ha concesso l’autorizzazione a poter inserire su queste pagine il lavoro da lui svolto.

Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.

CLICCA SULL’IMMAGINE PER EFFETTUARE IL TOUR VIRTUALE
da MUSEO PER LA MEMORIA DI BOLOGNA

1. L’AFFARE MALTESE

Da: Ordinanza di rinvio a giudizio, p. 4.717 e ss.

«3.2. La memoria di parte civile sull’ “affare maltese”.

Anche la parte civile è intervenuta sulla importanza di questo Paese, in risposta ad affermazioni contenute a pagina 45 della memoria del generale Melillo, depositata in data 09.05.06. L’ufficiale aveva scritto, a proposito dell’ipotesi che un Mig libico volasse nascosto all’ombra radar del Dc9 Itavia, che “non si ha alcuna cognizione precisa della destinazione del velivolo, ma si può dire che certamente non potrebbe essere stata l’isola di Malta, poichè a quell’epoca i rapporti tra Malta e la Libia erano molto tesi in vista del trattato di collaborazione (firmato il 2 agosto) tra l’isola e l’Italia che aveva scalzato i libici, i quali perciò non godevano più dell’uso di basi in quel territorio (erano decisamente sgraditi al premier Dom Mintoff)”. La parte civile, pertanto, non credendo che l’ufficiale avesse introdotto l’argomento per pura casualità, ha ritenuto opportuno approfondire l’argomento. Appare utile riportare integralmente lo scritto:

L’isola di Malta divenne completamente indipendente dalla corona inglese nel marzo 1979 dopo 150 anni di dominio. La Libia, fin dal 1973, condusse una politica di buon vicinato con il governo della piccola isola, dando assistenza in campo economico e militare. Personale militare libico era presente sul’isola, con compiti di istruzion e direzione del traffico aereo. Società libiche furono incoraggiate ad investire nell’isola, che riceveva inoltre petrolio libico a prezzi agevolati (che veniva in gran parte rivenduto sul mercato di Rotterdam), aiuti e prestiti. Per il governo maltese il problema più grave era, una volta ottenuta l’indipendenza, come reperire le risorse economiche necessarie alla popolazione, visto che Malta aveva vissuto, fino ad allora, grazie al turismo e soprattutto grazie all’affitto che l’Inghilterra pagava per l’uso del porto di La Valletta, utilizzato dalla sua flotta militare in ambito Nato, anche se formalmente la Nato non avrebbe potuto avere basi militari all’infuori dei confini dei paesi membri. La Gran Bretagna tentò ripetutamente di mantenere la disponibilità del porto, ma il governo maltese guidato da Dom Mintoff fu irremovibile e la flotta inglese, poco tempo dopo l’indipendenza, dovette lasciare l’isola. Si trattava di una perdita importantissima per l’equilibrio strategico nel Mediterraneo e in Medio Oriente. L’isola rappresenta infatti il crocevia delle rotte mediterranee e la sua importanza strategica e militare è nota fin dall’antichità. Perduti i proventi dell’affitto del porto, venne in aiuto la Libia la quale, nell’ottobre 1979, investì 50 milioni di dollari nell’economia dell’isola.

La Libia già forniva petrolio a prezzi preferenziali, sulla base dell’accordo che consentiva la presenza sull’isola di militari libici che, fra l’altro, gestivano la torre di controllo dell’aeroporto internazionale di La Valletta. Un mese dopo, nel novembre 1979, con un atto che sapeva avrebbe causato una crisi con la Libia e forse la rottura dei rapporti tra i due Paesi, il governo maltese notificò a quello libico la sua intenzione di compiere ricerche petrolifere all’interno delle proprie acque territoriali. Malta sperava così di poter emulare il suo ex padrone coloniale e diventare autosufficiente con il petrolio sottomarino o forse diventare addirittura esportatore di petrolio. A tale scopo Malta firmò un contratto con la Texaco Oil Company americana che avrebbe dovuto eseguire le ricerche sui Banchi di Medina.

I Banchi di Medina sono una zona di mare a basso fondale, situata a circa mezza strada tra la Libia e Malta, rivendicata sia da Malta che dalla Libia. Il governo maltese sostenne che le proprie acque territoriali si estendevano fino a 98 miglia (180 km) a sud della sua costa meridionale, opponendosi in questo modo alle pretese libiche che ribadivano la loro giurisdizione sui 2/3 del tratto di mare compreso fra la Libia e Malta, quindi fino ad una distanza di 65,5 miglia dalle coste meridionali maltesi. Nel primo caso i Banchi di Medina sarebbero stati territorio situato in acque maltesi, nell’altro in acque libiche (da notare che, base al diritto internazionale, nessuno dei due Paesi poteva vantare una giurisdizione che andasse oltre le 10 miglia dalle proprie coste).

E’ evidente che nel mese di novembre ’79 deve essere maturato qualcosa che ha convinto il governo maltese ad opporsi a quello libico. I due governo decisero che avrebbero portato la controversia al giudizio del tribunale internazionale dell’Aia entro il 30 giugno 1980. Nel frattempo nessuno dei due Paesi avrebbe eseguito ricerche petrolifere. Ma sembra che, mentre Malta rispettasse questa clausola, la compagnia di stato libica iniziasse invece a eseguire ricerche petrolifere nella zona contesa.

E’ ovvio che a questo punto il governo maltese avesse ben poche possibilità di cavarsela nei confronti del potente e agguerrito vicino, se qualcuno non fosse venuto in suo aiuto. Malta trovò soccorso da un altro potente vicino, l’Italia. Solo grazie all’appoggio italiano Maltà potè infatti affrancarsi dalla dipendenza economica, e quindi politica, che si andava prospettando nei confronti della Libia.

In Italia la situazione economica era, nel 1980, piuttosto pesante. L’inflazione sfiorava il 20% annuo, la più grande industria italiana, la Fiat, aveva messo in cassa integrazione per 18 mesi 29.000 operai ed era stata costretta, per finanziare un esteso programma di ristrutturazione tecnologica, a vendere alla Banca di stato libica un’importantissima quota azionaria, che faceva della Libia il secondo azionista della stessa Fiat.

Dal punto di vista energetico la situazione era disastrosa, quasi da emergenza. Nel bel mezzo della seconda crisi energetica internazionale, causata dall’avvento in Iran del regime di Khomeini, l’Italia si era vista tagliare i rifornimenti petroliferi dall’Arabia Saudita a causa dello scandalo poi definito Eni-Petromin, riguardante un cospicuo giro di mazzette e bustarelle (E’ stato sostenuto che lo scandalo Eni-Petromin, esploso nel marzo 1980, potrebbe essere letto come un’azione occulta tesa a rendere l’Italia ancor più dipendente dal petrolio libico e quindi costretta ad appoggiare la Libia nell’affare maltese).

La Libia era il maggior fornitore di petrolio dell’Italia e l’Italia il primo partner commerciale della Libia. Migliaia di italiani lavoravano nel paese africano, centinaia di imprese italiane eseguivano le commesse richieste dallo Stato libico, fra le quali le più importanti aziende pubbliche e private di praticamente tutti i settori industriali e commerciali. Da 1/3 a metà di quello che la Libia incassava con la vendita di petrolio, stimata quell’anno in 18-20 miliardi di dollari, entrava in Italia.

Nel 1980, inoltre, tutte le industrie militari italiane, quasi totalmnte in mano pubblica (Non erano società pubbliche solo la Iveco – camion – del gruppo Fiat e la Beretta – pisole e fucili), avevano in corso importanti commesse destinate alle forze armate libiche. La cosa era di mole tale che, alla fine del 1980, l’Italia risultò essere il maggiore esportatore di armi della comunità economica europea (Italia 113 milioni di Ecu, Germania 99, Olanda 76, Francia 39). In Italia, inoltre, esisteva una forte lobby filolibica legata a questi interessi. Fiorivano i comitati di amicizia, scrittori o giornalisti documentavano le atrocità di cui si erano macchiate le truppe coloniali italiane e il capo della loggia massonica P2, Licio Gelli, si presentava alle delegazioni commerciali libiche come “il capo dei servizi segreti italiani”.

Nonostante l’Italia non avesse proprio alcun interesse a creare attriti con la Libia, offrì a Malta un trattato di assistenza politico-militare che prevedeva fra l’altro la difesa dell’integrità territoriale maltese ad opera, se necessario, delle forze armate italiane, oltre a un cospicuo aiuto finanziario a alla disponibilità a fornire mezzi per la ricerca petrolifera, in cambio di una politica di neutralità. Questo trattato fu concepito proprio in funzione antilibica (Come ha descritto nel suo libro La minaccia e la vendetta l’onorevole Zamberletti, sottosegretario al ministero degli Esteri che condusse tutta la trattativa diplomatica e poi firmò il trattato per conto del governo italiano), ed è ovvio che la «difesa dell’integrità territoriale maltese» si riferisse anche alla difesa dei Banchi di Medina. Ma è sicuramente riduttivo riportare la vicenda a una semplice questione economica, seppur legata al petrolio. In realtà l’importanza della vicenda era data da altri più complessi fattori, di rilevanza strategica globale.

L’Urss aveva da pochi anni (1974) perso la disponibilità del porto di Alessandria d’Egitto, a causa del cambiamento di alleanze voluto dal presidente egiziano Sadat ed era virtualmente senza un punto di appoggio per la sua flotta che non fosse al di là dei Dardanelli (a parte il marginale approdo di Tartus, in Siria). In caso di crisi militare, l’Urss sarebbe stata costretta a richiamare nel mar Nero la squadra navale, lasciando il Mediterraneo al dominio della Nato, perdendo qualsiasi controllo sull’intera Africa. Diversa la situazione nel caso che, in qualsiasi modo, avesse potuto contare sull’isola di Malta.

Nel 1973 (guerra arabo-israeliana dello Yom Kippur) i paesi arabi giustificarono l’embargo petrolifero nei confronti dell’Europa, adducendo il fatto che i rifornimenti Usa a Israele erano partiti o transitati sui territori europei (le basi Usa in Europa) e quindi, di fatto, l’Europa era schierata con Israele. In questo modo i paesi arabi cambiarono totalmente la valenza del loro scontro con Israele. Quelli che erano sempre stati conflitti regionali divennero conflitti internazionali che coinvolgevano tutto l’occidente industrializzato. L’embargo petrolifero del ’73 minò alle fondamenta le economie e quindi la stabilità sociale dell’Europa occidentale. Dopo lunghi anni si ristabilì un certo equilibrio nel mercato petrolifero, ma l’embargo conseguente a un riacutizzarsi del conflitto arabo-israeliano pendeva comunque sulle economie europee come una spada di Damocle. In caso di nuova crisi militare, i rifornimenti che gli Usa avrebbero inviato in Israele dovevano necessariamente evitare di sorvolare qualsiasi Stato europeo ed erano ovviamente nell’impossibilità di sorvolare gli stati arabi nordafricani. Per ottenere questo scopo (rifornire Israele senza coinvolgere l’Europa e internazionalizzare un conflitto regionale) gli aerei da trasporto Usa potevano seguire solo una rotta, quella che attraverso l’Atlantico, con scalo alle Isole Azzorre attraversava il Mediterraneo in tutta la sua lunghezza, sorvolando il cielo maltese. Una militarizzazione di Malta avrebbe di fatto condizionato la possibilità di rifornire Israele e mutato i rapporti di forza strategici in tutta quella parte del mondo. Chi avesse avuto il controllo di Malta avrebbe potuto, chiudendo lo spazio aereo, provocare un coinvolgimento europeo in un’eventuale crisi arabo-israeliana che comportasse la necessità di rifornimenti Usa (Come è poi avvenuto nel 1982 – operazione israeliana Pace in Galilea e invasione del Libano – e nella prima guerra del Golfo – invasione del Kuwait da parte irachena), oppure causare una spaccatura fra Usa ed Europa. Insomma il problema maltese diventava una questione della massima importanza che metteva addirittura in crisi sia la capacità americana di intervenire militarmente in Medio Oriente, sia la tenuta dell’alleanza strategica fra Europa occidentale e Usa (Nella crisi Usa-Libia del 1986, Francia e Spagna non consentirono ai bombardieri Usa F111 che andavano ad attaccare la Libia il permesso di sorvolo. Se la Libia avesse controllato Malta, il bombardamento di Tripoli sarebbe stato impossibile senza la preventiva occupazione militare dell’isola stessa).

Per definire meglio l’importanza del controllo delle rotte aeree cito un altro episodio:

Nel 1973, allo scopo di aiutare l’Egitto di Sadat in difficoltà nella guerra dello Yom Kippur, la flotta sovietica nel Mediterraneo (Sovmedron) uscì dal porto di Alessandria d’Egitto per schierarsi davanti alle coste israeliane, tenendo gli aerei Usa impegnati nel ponte aereo per rifornire Israele sotto la minaccia dei missili antiaerei delle proprie navi. Questo costrinse gli Usa a fare pressioni su Israele per un armistizio. Quella che sembrava una sconfitta militare divenne per l’Egitto una grande vittoria politica personale del presidente Sadat, artefice della guerra e del riscatto delle armi egiziane. Ma nel 1974 l’Egitto cambiò alleanze, schierandosi con l’Occidente e costringendo la Sovmedron a lasciare il porto di Alessandria. Sadat avviò il processo di pace con Israele. Chiunque avesse occupato militarmente Malta avrebbe potuto istallare batterie di missili antiaerei a lungo raggio che minavano la credibilità dell’aiuto militare Usa a Israele e, più in generale, la stessa capacità americana di intervenire in Medio Oriente in difesa dei campi petroliferi vitali per l’economia europea e giapponese. Cioè per l’intera economia occidentale e quindi mondiale. Se la Libia fosse riuscita a portare le sue armi a Malta il prestigio di Gheddafi sarebbe cresciuto enormemente in seno al mondo arabo e avrebbe potuto esercitare un ricatto continuo, permettendo l’approdo alla marina sovietica. In nessun caso Malta poteva cadere in mano libica, considerando anche che l’inizio degli anni ’80 coincideva con il periodo di maggior potenza militare e politica dell’Unione Sovietica che fra l’altro, invadendo l’Afghanistan (dicembre ’79), aveva messo i campi petroliferi dell’Arabia Saudita nel raggio d’azione delle sue truppe aeroportate. Per conto gli Stati Uniti erano completamente fuori gioco, impantanati nella vicenda degli ostaggi in Iran e senza capacità di reazione diplomatica, politica e militare. Va ricordato che nell’estate del 1980 gli Usa non eseguirono manovra nel Mediterraneo centrale, forse per non aumentare la tensione nell’area, ma forse anche per un riguardo a Gheddafi a seguito dell’intervento da questi effettuato presso il regime iraniano di Khomeini per chiedere la liberazione degli ostaggi americani. Il 1980 è sicuramente stato l’anno più pericoloso per la pace mondiale e l’eventualità di un confronto militare fra Est e Ovest non è mai stata così vicina. L’estrema debolezza politica, economica e militare dell’Occidente e soprattutto il virtuale annientamento di ogni capacità di reazione potevano causare il disastro di una terza guerra mondiale.

Durante l’estate del 1980 gli avvenimenti si susseguono incalzanti:

1 giugno il governo libico interrompe le forniture petrolifere a Malta.

11 giugno inizia la mattanza degli esuli libici presenti in Italia.

27 giugno viene abbattuto il Dc9 Itavia, partito da Bologna e viaggiante con due ore di ritardo, è seguito a una distanza pari a meno di dieci minuti di volo da un Boeing 707 della Air FMalta (voloKM153).

10 luglio vengono sequestrati dalla Libia due pescherecci italiani con a bordo 19 marinai (verranno rilasciati due anni dopo).

18 luglio viene ritrovato un Mig-23 libico sui monti della Sila.

2 agosto prende posizione, sui Banchi di Medina, la nave di ricerche petrolifere dell’Eni Saipem2, a dimostrazione, soprattutto ad uso interno maltese (le elezioni si sarebbero tenute entro breve tempo) della giustezza della politica filo-italiana di Mintoff contro l’area politica filo-libica molto forte nell’isola. E’ la dimostrazione “politica” che l’Italia agisce seriamente e che il trattato produce i suoi effetti.

  • L’onorevole Zamberletti, per conto del governo italiano, firma il protocollo d’intesa con il governo maltese relativo al trattato fra le due parti che esclude la Libia dal controllo dell’isola. E’ il coronamento di un lavoro diplomativo iniziato l’anno prima che disinnesca, rendendola neutrale, una possibile futura crisi politico-militare incentrata sull’isola di Malta.
  • Salta in aria la stazione ferroviaria di Bologna (85 morti e 200 feriti: è il più grave attentato terroristico nella storia italiana)

6 agosto una parte dell’esercito libico si ribella e tenta un colpo di stato contro Gheddafi. I congiurati saranno sconfitti dall’intervento di unità militari della Germania Orientale che riescono a impedire la cattura del colonnello Gheddafi. Di questo tentativo di colpo di stato Gheddafi accuserà l’Italia, arrestando tre imprenditori italiani ritenuti fiancheggiatori degli insorti (Verranno rilasciati dopo sei anni. Per almeno uno di essi si sa per certo che fosse un funzionario o un confidente dei servizi segreti italiani: il suo nome venne fuori durante il rapimento Casella – fatto dalla mafia calabrese – come quello di un agente dei servizi segreti che trattò con i rapitori del giovane).

24 agosto un sottomarino e una nave da guerra libici intimano, con la minaccia di colpirla a colpi di cannone, alla nave italiana Saipem 2 di interrompere le ricerche petrolifere sui Banchi di Medina iniziate per ripettare le clausole dell’accordo italo-maltese del 2 agosto. Si sfiora la battaglia fra le navi italiane intervenute a difesa della Sipem e le navi libiche. Gli F104 italiani, partiti dall’aeroporto militare di Trapani-Birgi, in Sicilia, pattugliano il cielo di Malta.

26 agosto il governo maltese mette in stato di allerta la sua forza aerea (quattro elicotteri).

27 agosto il personale militare libico è espulso dall’isola di Malta.

2 settembre l’Italia si impegna a garantire l’integrità territoriale di Malta.

3 settembre il premier maltese Dom Mintoff vola a Roma per approfondire le intese Italia-Malta.

4 settembre su richiesta maltese, si riunisce il consiglio di sicurezza dell’Onu per esaminare “l’azione illegale” della Libia.

9 settembre viene ratificato l’accordo fra Italia e Malta che prevede, fra l’altro, l’esclusione delle navi americane e sovietiche dai porti dell’isola.

20 settembre Dom Mintoff rivela le clausole finanziarie dell’accordo con l’Italia:

  • Un aiuto (regalo) di 60 milioni di dollari per il periodo 1979-1983
  • Un prestito di 15 milioni di dollari
  • Un contributo di 4 milioni di dollari all’anno per 5 anni

Totale 95 milioni di dollari dell’epoca destinati ad un’isola che è grande come un piccolo quartiere di Roma (Il trattato italo-maltese, di durata decennale, è stato rinnovato nel 1990 ed è tuttora valido).

Questa la storia della vicenda Italia-Libia-Malta dell’estate 1980 che potrebbe rispondere all’interrogativo del generale Melillo – uno degli imputati nell’unico processo finora svoltosi per la strage di Ustica – sul perchè lanciare missili sul Tirreno in tempo di pace.

Oggi tutto sembra molto lontano, ma nel 1980 chi controllava Malta aveva il potere di:

  • internazionalizzare qualsiasi conflitto arabo-israeliano;
  • abbassare la capacità di protezione di potenza degli Usa, con conseguente cambiamento strategico di tutta la situazione in Medio Oriente, di Israele e dei campi petroliferi sauditi;
  • permettere l’approdo alla flotta sovietica, con conseguente cambiamento di situazione strategica nel Mediterraneo, riportando la situazione ad ante 1974 e vanificando quindi l’importanza strategica dell’aver portato l’Egitto in campo occidentale;
  • acquisizione di enorme prestigio, e quindi potere politico, da parte del leader che avrebbe “conquistato Malta”, che dal punto di vista storico è molto importante per i popoli arabi. Basti ricordare l’assedio della flotta ottomana di Solimano e la resistenza epica dei Cavalieri di Malta.

Accadde, invece, che l’Italia decise di intervenire attivamente nella questione maltese, mandando all’aria giganteschi interessi economici proprio con il paese, la Libia, che si scelse di contrastare.

Questo scritto – che sintetizza lo stato di crisi politico-militare creatosi fra l’Italia e la Libia nell’estate 1980 – è stato giudicato meritevole di essere riportato integralmente nell’Ordinanza di rinvio a giudizio del giudice Rosario Priore. Una bella soddisfazione.

2. SCHEGGE DI MISSILI

Le foto © Luigi Di Stefano
dal suo sito web:
www.seeninside.net 

Il nostro lavoro, al di la delle cadute di stile dei CTU (periti giudiziari), doveva in realtà essere stato preso seriamente dai Magistrati. Una volta individuati i punti di scoppio delle testate si aveva una indicazione della direzione della rosata delle schegge, e quindi si sapeva dove andarle a cercare. Perché si deve riflettere sul fatto che su un relitto lungo trenta metri, spezzettato e devastato, composto di migliaia di frammenti, se non sai cosa andare a cercare non lo troverai mai. Le sessioni sul relitto erano una cosa complicata. Il relitto si trova in un hangar di una base dell’Aereonautica Militare, vicino Roma. Quindi ogni volta si doveva smuovere tutta una organizzazione: i passi in portineria, i Carabinieri della base che gestivano la sorveglianza, i componenti l’Ufficio (Cancellieri, poliziotti etc. del Tribunale), i periti di parte, quelli giudiziari, quelli degli inquisiti. E poi il tempo era limitato, quindi ci preparavamo la “missione” e facevamo esattamente quello che era stato programmato: potevi passare vicino ai rottami del famoso missile poggiati per terra senza accorgertene, se non eri andato appositamente a cercarli. A riprova voglio citare la storia del barbagianni, citata dal prof. Casarosa come uno degli elementi comprovanti la nostra (mia e di Mario Cinti) imbecillità.

Questa è la fotografia. Quello che pende dalla crepa sul timone di direzione
è la manica di una camicia.

Secondo lo schema ottenuto sul disegno 3D avevo una direzione preferenziale delle schegge. Dovevano aver investito l’ala destra e la coda del velivolo. Quindi mi stavo dedicando a questi elementi. Guardando il timone di direzione vedo una manica di camicia pendere da una crepa, e si intravedeva all’interno il resto dell’indumento. Sapevo che tredici persone erano uscite dal varco anteriore creatosi in fusoliera, e pensavo che almeno qualcuna delle grosse ammaccature che si vedevano sul bordo d’attacco della deriva e dei timoni di profondità era dovuto a qualche corpo che vi aveva impattato. Quindi quella manica che pendeva proprio di li aveva proprio un aspetto lugubre. Ho chiamato il cancelliere, è venuto il maresciallo dei Carabinieri e lui ci ha detto che dentro l’hangar si era installato un grosso barbagianni. Poiché i vestiti dei poveri passeggeri erano accentrati dentro delle buste di plastica in un’aerea apposita dell’hangar era presumibile che l’animale avesse preso la camicia per ricavarsi un nido in una delle tante cavità del relitto, aperta su una crepa. Detto fatto abbiamo preso il trabattello e il maresciallo si è arrampicato (agilmente devo dire, nonostante non avesse più l’età di un allievo), verificando che era proprio così, recuperando la camicia e disfacendo il nido del barbagianni. Tutto qui, niente ipotesi strane come quelle ipotizzate da Casarosa. La sera a casa mi sono andato a vedere le diapositive scattate quasi un anno prima, e ho potuto verificare che la manica, seppur non pendente del tutto fuori dalla crepa, c’era già. Insomma, sul relitto ci si andava per fare cose specifiche, programmate a tavolino, e quindi per trovare una cosa dovevi sapere che cosa e dove cercare. Quindi abbiamo chiesto di andare a cercare i segni delle schegge della testa di guerra dei missili. Secondo il nostro schema dovevano stare sull’ala destra e sulla coda.

Sull’ala destra ne trovammo due: una sull’alettone e una sul flap.

Questo è il foro sul flap dell’ala destra

  • Il foro di entrata (immagine a sinistra) è dal basso, con tutte le caratteristiche del foro di scheggia ad alta velocità: il foro sul lamierino di alluminio è netto e presenta i margini con segno di fusione del metallo.
  • Il foro di uscita si presenta frammentato perchè una parte del materiale costituente il flap (la schiuma poliuretanica all’interno) è stata frammentata e accelerata dall’energia ceduta dalla scheggia causando i danni che si vedono nell’intorno del foro di uscita. All’interno del foro, che appare abbastanza regolare, si vede ancora il segno di bruciatura causato dal calore che si è sviluppato nell’attraversamento.

Questo flap è stato recuperato in mare 24 o 48 ore dopo il disastro, in una posizione circa 26 Km a nord-est rispetto al punto dell’impatto, e quindi si è staccato in volo al momento in cui il DC9 è stato colpito. Poichè l’energia lasciata dalla scheggia non può assolutamente essare sufficiente a staccare il flap si deve presumere che si sia staccato perchè investito dall’onda d’urto generata dall’esplosione della testata del missile. Questo foro era già stato esaminato dai periti frattografi e giudicato come provocato da un oggetto a velocità “medio-alta”.

Questo foro è stato rinvenuto sull’alettone destro. Non sembra un foro di scheggia quanto piuttosto di un frammento del corpo del missile, quindi un frammento di metallo leggero, alluminio, accelerato dall’esplosione della testata. Anche in questo caso il verso è dal basso in alto e congruente con le posizioni di scoppio indicate nella ricostruzione.

Questi sono i vari segni riportati su una foto dell’aereo che vola. Oltre ai varchi dei due missili in questo fotomontaggio sono già evidenziati:

  • i due fori sul portellone bagagli, causati da frammenti del missile
  • i fori delle schegge sul flap e l’alettone dell’ala destra
  • un probabile foro sul timone di profondità

Sulla parte posteriore, lato sinistro, c’è un foro di uscita di scheggia che potete vedere in fotografia quì sotto:

Questo foro è stato rinvenuto sulla parte posteriore sinistra del DC9, come indicato nella immagine. Si tratta di un foro di uscita, quindi relativo ad una scheggia che, rispetto ai punti di scoppio indicati, ha percorso circa una ventina di metri e deve aver attraversato altre lamiere dell’aereo per poter uscire da quel punto. Quindi la sua velocità era già nettamente diminuita rispetto a quella iniziale. Ma ancora sufficiente per dare al foro caratteristiche tali da poter fare escludere che possa derivare dall’impatto in mare. Le “petalature” della lamiera indicano una velocità della scheggia di 7/800 mt/sec. Non era stato evidenziato dai CTU e non è stato esaminato dai periti balistici.

Questo foro è stato rinvenuto sulla coda, cioè sul timone di profondità destro. Come si vede dopo l’apertura del foro la lamiera si è separata lungo una frattura. Anche in questo caso la posizione è congruente con le posizioni di scoppio indicate, anche se appare meno evidente la possibilità di associare il foro a un oggetto che lo ha causato.

Insomma, avevamo indicato i buchi dei missili, avevamo indicato le loro traiettorie, avevamo indicato i punti di scoppio delle testate e da questi punti avevamo indicato dove avremmo dovuto trovare i buchi delle schegge. E li avevamo trovati dove eravamo andati a cercarli. Tutti con posizione e verso congruenti con le posizioni di scoppio indicate. Ma è venuto fuori un altro problema. Erano pochi! Pochi buchi. E’ risaputo che quando un missile scoppia trafigge l’aereo con “migliaia” di schegge”. Anzi, non lo colpisce per niente, e questo è risaputo anche dai sassi (è “rocambolesco” pensare che i missili colpiscano gli aerei, dice il CTU), quindi i buchi del missile non possono esistere. Però lo trafigge con migliaia di schegge. Noi ne avevamo trovato solo tre più una probabile. (che però si vanno ad aggiungere sui fori esterno-interno rinvenuti sul portellone del bagagliaio anteriore).

A proposito, quando sono salito sulla coda dell’aereo (6/7 metri di altezza) ho infastidito il barbagianni, che evidentemente non aveva sloggiato quando qualche giorno prima gli avevamo smantellato il nido. Così a un certo punto salta fuori e mi comincia a volare attorno minaccioso. Ma alla fine se ne va e mi salvo dal “proditorio attacco”. Era un barbagianni della VI Flotta. Un barbagianni “amerikano”! Mi aveva preso per Gheddafi.

3. LA SPECTRE

Intanto cominciamo il lavoro sui radar. E cominciano le “attenzioni”. Da parte di chi non lo so, ma cominciano. Anche pesanti. In questo capitolo riporto una serie di episodi personali, che mi sono sempre tenuto per me, che mirano a condizionare, minacciare, gestire. Cose fatte da una qualche entità che rimane oscura, sullo sfondo, che non è onnipotente ma che sa come agire. E’ come un alito che ti senti addosso, che non sai mai se esiste o non esiste. La Spectre.

(…) Telefonava gente strana che diceva di avere delle rivelazioni sul caso Ustica e che sarebbe venuta al giornale, poi nessuno arrivava.

Una volta colui che poi divenne il depistatore per eccellenza in questa vicenda tentò di, come si dice in gergo, darci “una bufala“. Telefonò concitato e si presentò alla portineria della “Repubblica” scarmigliato e ammaccato: lo avevano picchiato «entità misteriose» per impedirgli di raccontare la verità. La verità era che un sottomarino francese aveva abbattuto il Dc9 con un missile antiaereo durante un’operazione segreta della Nato volta ad eliminare Gheddafi. Si dà il caso, però, che nessun sottomarino di nessuna marina del mondo è dotato di missili antiaerei, per cui consigliai Franco di…picchiarlo nuovamente. Via via che strani episodi cominciano ad accadere anche a me, mi sono reso conto della loro non casualità.

All’epoca non avevo ancora il telefono cellulare, ma il teledrin, uno strumentino su cui arrivava un segnale con il numero da richiamare. Ogni tanto capitava che mi squillasse segnando un numero inesistente o il numero di un soggetto che non c’entrava niente e che non poteva avermi chiamato. Ad esempio mi arrivava il numero di un ufficio delle ferrovie che era chiuso da anni o di una grande azienda di Pomezia che era chiusa per ferie, richiamavo e mi rispondeva il custode, dicendo che lui non aveva telefonato a nessuno.

(…) Poi c’erano altri episodi strani di cui si veniva a conoscenza, tipo l’intrusione nella sede di qualche giornale, lo scippo della borsa coi documenti a uno dei consulenti tecnici, addirittura c’era stata, molto tempo prima, un’intrusione negli stessi uffici del magistrato. Non avevano portato via niente, ma sono ancora convinto che invece qualcosa vi avessero lasciato. A parer mio questi episodi non avevano tanto lo scopo di intimidire, quanto quello di creare sospetto, costringendoti a denunciare l’accaduto, andare cioè dal magistrato e riferire che in tre mesi ti avevano rotto la serratura della macchina. Così facevi la figura dello scemo e quando consegnavi la nota tecnica sui missili, sui tracciati radar o sulle schegge, a consegnarla era stato stato quello scemo che era venuto a dire che i servizi segreti gli rompevano la macchina.

(…) Consegniamo la Nota tecnica radaristica alla fine di luglio 1996. Di giovedì la diamo all’avvocato che la consegna in tribunale il venerdì mattina. La domenica sera qualcuno telefona a casa dei miei genitori:

«C’è Luigi?»
No, risponde mio padre
«E quando torna?»
E che ne so mica abita qui
«Allora gli dica che io sono il rappresentante della Palmolive e che prima di Ferragosto gli mandiamo una cassa di saponette»

La Palmolive è un’azienda che produce saponi e schiume da barba, all’epoca già chiusa da anni. Naturalmente i miei la prendono a ridere e io assecondo la risata, ma l’allusione è pesante. Intorno al caso Ustica, oltre alle vittime del disastro, ruotano un certo numero di morti misteriose, oltre una decina. L’argomento è trattato nell’ordinanza di rinvio a giudizio di Priore. Nella maggior parte dei casi si tratta sicuramente di illazioni giornalistiche su coincidenze fortuite, ma in un paio di casi ci sono elementi di dubbio.

Il primo caso è la morte del maresciallo Dettori, un radarista addetto al radar militare di Poggio Ballone, in Toscana, la sera del disastro. Nel secondo caso, avvenuto pochi mesi prima della telefonata del rappresentante della Palmolive, si tratta sempre di un militare addetto al radar di Otranto che, pochi giorni dopo, doveva essere interrogato dal magistrato a proposito dell’identificazione del Mig libico. Entrambi sono morti impiccati, ufficialmente per suicidio, uno a un albero nelle campagne intorno a Grosseto e l’altro nella sua vigna, in Puglia. Entrambi lavoravano con i radar.

E’ chiaro, quindi, il riferimento alle saponette con il sapone che si dà alla corda dell’impiccato.

(…) Le morti misteriose riguardano, nella quasi totalità, dei militari.

[Nota de IL GRAFFIO NEWS]

Da un reportage di Daniele Protti e Sandro Provvisionato con la collaborazione di Antonio Delfino – Le dieci morti misteriose del dopo Ustica – pubblicato sul settimanale L’Europeo il 28 febbraio 1982:

Testimoni colpiti da infarto pochi giorni prima di essere interrogati dai magistrati. Militari vittime di incidenti stradali subito dopo aver detto di temere per la propria vita. Radaristi spaventati al punto di giungere al suicidio. Nella vicenda del Dc 9 dell’Itavia scomparso in mare dodici anni fa c’è un elenco. 

Un elenco di dieci morti misteriose. La sensazione che scorrendo quei nomi si stia toccando con mano un macabro filo rosso sangue. Il sospetto che quelle morti siano tutte legate alla tragedia di Ustica e vadano quindi ad aggiungersi alle 81 persone uccise a bordo del Dc9 dell’Itavia il 27 giugno di 12 anni fa. L’angoscia che dei misteri di Ustica si possa anche morire: perché chi sa non parla e chi potrebbe parlare, deve tacere per sempre. Ma chi uccide i testimoni? Con un meticoloso lavoro di inchiesta Europeo ha ricostruito la storia di quelle dieci morti. Di quei dieci uomini venuti in contatto con i segreti di Ustica. Tutti morti in circostanze drammatiche. Tranne uno, sono tutti militari dell’Aeronautica, sette ufficiali e due sottufficiali. Inoltre la tragica fine di tutti loro si colloca geograficamente nei luoghi dove in questi anni si è dipanato il filo dell’inchiesta su quella maledetta strage.

I misteri di Poggio Ballone. Sono sei le morti che ruotano attorno ai misteri del «radar dimenticato» di Poggio Ballone, il centro dell’Aeronautica militare che sorge su una collina, pochi chilometri a nord di Grosseto. Per otto anni è stato nascosto ai magistrati che proprio quel radar puntato sul Tirreno aveva visto tutto la notte della strage. E quando nel 1988 i giudici Bucarelli e Santacroce, fino al 1990 titolari dell’inchiesta, chiesero l’elenco del personale in servizio la notte della tragedia, si accorsero che due nomi erano stati omessi: quelli del capitano Maurizio Gari e del maresciallo Alberto Mario Dettori. Entrambi erano in servizio la sera del 27 giugno 1980. Gari era il «master controller» nella sala radar di Poggio Ballone, cioè il responsabile della sala stessa. Dettori procedeva invece all’identificazione dei velivoli che solcavano il cielo. Entrambi sono morti: Maurizio Gari il 9 maggio 1981 è stato stroncato da un infarto, nonostante avesse soltanto 32 anni e, a detta dei familiari, godesse di ottima salute. Alberto Mario Dettori viene invece trovato impiccato ad un albero il 30 marzo 1987. La mattina dopo la strage di Ustica alla moglie e alla cognata il maresciallo era apparso molto scosso. «È successo un casino, per poco non scoppia la guerra», aveva confidato alle due donne, «siamo ancora in emergenza». Prima di morire Dettori era stato sei mesi in Francia, alla base di Montangel, per un corso di aggiornamento. Da lì era tornato nervoso e spaventato. Cosa avevano visto di tanto inconfessabile la notte di Ustica Gari e Dettori? Perché i loro nomi erano stati cancellati dall’elenco dei militari in servizio? Ma prima ancora un altro importante testimone era scomparso: l’8 agosto 1980, a neppure due mesi dalla strage, l’auto sulla quale, assieme alla moglie e ai due figli, viaggiava il colonnello Giorgio Teoldi si schianta lungo la via Aurelia. Teoldi era il comandante dell’aeroporto militare di Grosseto, competente sul sito radar di Poggio Ballone. Il colonnello porta nella tomba un altro mistero i cui contorni sono venuti alla luce solo di recente: la sera della strage di Ustica, proprio mentre il Dc9 è in volo, tre aerei da guerra, due TF 104 biposto e un F 104 monoposto, erano decollati proprio dall’aeroporto di Grosseto. Teoldi, in quanto responsabile delle piste di Grosseto, non poteva ignorare lo scopo delle loro missioni. Ma c’è di più. Proprio su uno dei TF 104 erano in volo i capitani Ivo Nutarelli e Mario Naldini, anch’essi morti, assieme all’altro capitano Giorgio Alessio, tutti e tre della pattuglia acrobatica delle Frecce Tricolori, il 28 agosto 1988 nella tragedia di Ramstein, in Germania, che provocò un’altra strage: 51 morti, oltre 400 feriti. La possibilità che esista un legame tra Ustica e Ramstein è incredibile anche se i Verdi tedeschi e alcune inchieste giornalistiche del quotidiano berlinese Tageszeitung e del settimanale Der Spiegel hanno recentemente parlato di sabotaggio degli aerei. Prove? Nessuna. Ufficialmente la causa di questa tragedia è stata attribuita ad un errore di manovra del solista Ivo Nutarelli, un pilota per altro espertissimo, con 4.200 ore di volo, che avrebbe commesso un tragico sbaglio nell’esecuzione del cardioide, proprio quella che viene ritenuta una delle acrobazie più semplici. La coincidenza allarmante è che Nutarelli e Naldini sono morti una settimana prima della data fissata dai giudici che volevano interrogarli sulla loro missione la sera di Ustica. L’interrogativo è: i due ufficiali dell’Aeronautica videro o intuirono qualcosa che aveva a che fare col Dc9 dell’Itavia? Sempre nella zona di Grosseto, nel 1984, ecco un altro misterioso incidente stradale. La vittima è Giovanni Finetti, sindaco di Grosseto. Poco dopo la strage di Ustica, Finetti raccolse le confidenze di alcuni militari della Vam (Vigilanza aeronautica militare) secondo le quali due caccia si erano levati in volo dalla base di Grosseto per inseguire ed abbattere un mig libico. Nella battaglia aerea sarebbe rimasto colpito il Dc9. Sulla base di queste voci, Finetti avrebbe preso ad interessarsi della strage di Ustica e sarebbe morto pochi giorni dopo aver detto in giro che era sua intenzione rivolgersi alla magistratura.

Un attentato anomalo. Il 20 marzo 1987 muore a Roma, in un attentato terroristico, il generale dell’Aeronautica Licio Giorgieri. Due killer in moto lo freddano a bordo della sua auto. Giorgieri era il responsabile degli armamenti dell’aviazione e stava lavorando al progetto europeo delle «guerre stellari». Almeno è questo il motivo per cui le Unità combattenti comuniste (Ucc), nate da una scissione delle Brigate rosse, con un volantino rivendicano l’omicidio. Il delitto Giorgieri appare subito un delitto terrorista anomalo. Viene giudicato dagli esperti come il colpo di coda dell’eversione rossa. Siamo infatti in un periodo in cui i terroristi nostrani hanno ormai da tempo deposto le armi. Anche la moglie del generale fin da subito dichiara di non credere alla matrice dell’omicidio. La vicenda acquista contorni ancor più sospetti quando si apprende che a far sgominare la banda degli assassini del generale, al quale solo pochi giorni prima era stata negata la scorta, è un giovane terrorista che lavora come archivista al ministero dell’Interno. E fa molto clamore la decisione di un giudice di scarcerare gli assassini di Giorgieri, condannati a pene pesantissime, appena tre anni dopo il delitto. Pochi sanno che all’epoca della strage di Ustica Giorgieri faceva parte dei vertici del Rai, il Registro aeronautico italiano, la struttura che per prima fu investita della tragedia, quando ancora si pensava che la caduta del Dc9 fosse da attribuire a un cedimento strutturale. E responsabile del Rai all’epoca era il generale Saverio Rana. Fu proprio Rana, pochi giorni dopo l’incidente, che ipotizzò al ministro dei Trasporti Rino Formica la presenza di un caccia accanto al Dc9. Rana, anch’egli morto d’infarto, aveva a disposizione tre fotocopie di tracciati radar. Da chi le aveva avute? Forse proprio da Giorgieri? Dell’omicidio Giorgieri si è occupato in passato anche il giudice Santacroce. Per quale motivo?

I morti della Calabria. Il giallo nel giallo di Ustica è rappresentato da un Mig libico, ufficialmente trovato il 18 luglio nel vallone di Timpa della Magara in provincia di Catanzaro. Sul fatto che quell’aereo da guerra straniero sia precipitato sulla Sila la stessa notte della caduta del Dc9 ormai non ci sono più dubbi. I resti di quel Mig 23, su incarico dei servizi segreti, vennero recuperati in tutta fretta e trasportati all’aeroporto di Pratica di Mare (Roma) dalla ditta fratelli Argento di Gizzeria Marina. E proprio a Gizzeria Marina muore il 14 agosto 1988 il maresciallo dell’Aeronautica Ugo Zammarelli. Stava camminando con un’amica sul lungomare quando entrambi vengono investiti ad altissima velocità da una Honda 600 con in sella due giovani tossicomani. È una strage. Ma mentre i corpi dei due ragazzi appaiono sfracellati, i cadaveri di Zammarelli e della sua amica sono perfettamente integri. Nessuna autopsia viene fatta. Ma stranamente i bagagli del maresciallo, che ufficialmente si trovava a Gizzeria in vacanza, spariscono dal suo albergo. Si scopre che Zammarelli, in forza alla base Nato di Decimomannu, in Sardegna, non era in Calabria per diletto, ma stava conducendo un’indagine proprio sul Mig libico caduto sulla Sila. Un suo amico, Gaetano Sconzo, giornalista dell‘Ora di Palermo, sul suo giornale riporta alcune confidenze di Zammarelli: stava indagando su Ustica, ma temeva per la sua vita. Un altro maresciallo dell’Aeronautica, che forse aveva a che fare con la strage di Ustica, è misteriosamente morto di recente. A 39 anni Antonio Muzio è stato freddato con tre colpi di pistola al ventre il 1° febbraio del 1991 nella sua abitazione di Pizzo Calabro. Il fatto singolare è che la pistola era la sua, ma per gli inquirenti è escluso il suicidio. Fino al 1985 Muzio aveva lavorato all’aeroporto di Lamezia Terme, uno scalo direttamente coinvolto nella vicenda del Mig libico, del suo recupero sulla Sila e della sua restituzione a Gheddafi. E dove sono stati custoditi la scatola nera del Mig e i nastri di registrazione dei voli.

L’ultima vittima di Ustica? Il suo cadavere è stato appena sepolto. Sandro Marcucci, 47 anni, ex colonnello pilota della 46ªAerobrigata di stanza a Pisa, è precipitato con il suo Piper antincendio il 2 febbraio scorso. Marcucci era un pilota provetto. Eppure si schianta sulle Alpi Apuane come fosse un pivellino. L’aereo brucia, va in fumo. C’è chi giura di aver visto l’aereo perdere stranamente quota e all’improvviso. Poi, mistero nel mistero, nella sua bara viene trovato un pezzo del motore: è tutto fuso, tranne un tubicino di gomma. Il fuoco ha sciolto il metallo, ma non la gomma. Ma chi l’ha nascosto accanto alle sue spoglie? Il Tirreno, quotidiano di Livorno, si ricorda di un’intervista. Marcucci soltanto cinque giorni prima aveva duramente attaccato il generale dell’Aeronautica Zeno Tascio, comandante dell’aeroporto di Pisa dal 1976 al 1979, responsabile dei servizi segreti dell’Aeronautica all’epoca di Ustica, oggi inquisito nell’inchiesta sul Dc9. Di Tascio, Marcucci, tra l’altro, aveva detto: «È sempre stato un uomo disponibile a fare dei favori a chi stava più in alto». Anche il colonnello Marcucci sapeva qualcosa di Ustica?

LE DIECI MORTI MISTERIOSE DEL CASO USTICA
di di Daniele Protti e Sandro Provvisionato
con la collaborazione di Antonio Delfino
da L’EUROPEO del 28 febbraio 1992

4. PALLONI SONDA E GUERRA ELETTRONICA

Questo capitolo è presente anche sul libro, senza immagini e in forma meno “tecnica”.

Ma che c’era di così importante nella “Nota tecnica radaristica” da smuovere addirittura il killer delle saponette? Apparentemente nulla di nulla. Una faccenda di palloni sonda. Peraltro marginalmente già toccata nel famoso libro del 1990 (ma quante cose c’erano, interessanti, dentro questo sfortunato libro). Come ho già accennato nella perizia Blasi, quella che nell’89 concluse “missile”, i periti avevano esaminato i tracciati radar militari ed avevano rilevato la presenza di una traccia anomala, di “difficile interpretazione”. Questa traccia, indicata con AA450 e poi con AJ450 era apparsa al radar di Marsala (che è un centro radar militare integrato nella rete NATO – NADGE) una ventina di minuti prima del disastro del DC9 italiano. Apparentemente non aveva nessuna attinenza con il disastro, trovandosi circa 180 Km ad est del punto in cui il DC9 si era inabissato, ma questa traccia si era presentata subito “strana” per un motivo preciso.


AA450-AJ450 è la traccia davanti alla Sardegna.
Al centro (bianca) è la traccia del DC9 e vicino (fuxia) quella del velivolo sconosciuto

Il sistema di sorveglianza radar NADGE è un sistema automatizzato all’epoca molto sofisticato. Una delle funzioni automatiche prevedeva che riconoscesse come tracce “di interesse” solo quelle con caratteristiche cinematiche assimilabili ad un aereo in volo, e fra queste caratteristiche cinematiche c’è la velocità al suolo, che deve essere compresa fra i 90 e i 3.000 Km/h. Quindi una traccia (cioè un insieme di ritorni radar) che correlati fra loro mostrassero una velocità, calcolata automaticamente, inferiore ai 90 e superiore ai 3.000 Km/h venivano automaticamente cancellate dal sistema. Bene, la traccia AJ450 benchè si muova a velocità inferiore ai 90 Km/h, e per lunghi tratti sembra addirittura ferma dal tabulato, non viene eliminata dal sistema e resta attiva per oltre venti minuti, sparendo esattamente nel momento in cui sparisce anche il DC9 italiano (43 secondi dopo che questo è stato colpito). Inoltre questa traccia è dotata di una “quota” elevatissima, all’inizio di ben 67.000 piedi che discende progressivamente fino a 8.000. E questo, di per se già inconcepibile perché non può esistere un aereo dotato di ali che voli a 90 Km/h a 67.000 piedi, è ancora più strano perché non risulta nessuna operazione di richiesta di quota fatta dagli operatori. E ancora più strano, se possibile, che poiché la traccia viene battuta contemporaneamente da due apparecchiature diverse e operanti in modalità diverse (il radar di sorveglianza e il radar di quota) AJ450 non può essere una falsa traccia: in cielo ci deve essere per forza un oggetto. Che era? Chi era? Il magistrato inquirente dell’epoca, Dott. Bucarelli, ne fece oggetto di uno specifico quesito al collegio peritale, ma senza avere una risposta chiarificatrice.

(Chiese il Giudice Bucarelli: “Riferiscano i periti come sia possibile che la traccia AJ450, dei dati radar di Marsala, alla quale è attribuita una velocità inferiore ai 50 Kts, non scada di qualità, pur senza che siano effettuate su di essa operazioni di aggiornamento manuale; quindi, se sia stata presa in considerazione la possibilità di una manipolazione di tale traccia”).

Quasi contemporaneamente l’Aereonautica Militare ne tentò una spiegazione nel “Rapporto Pisano” del 1990, una inchiesta interna comandata dal Min. della Difesa, concludendo che, “dopo attento esame”, AJ450 era probabilmente un pallone sonda. Ho già detto che la cosa non mi tornava. A quella quota i palloni sonda vanno verso Ovest, non verso Est. Facevo strumenti per i palloni stratosferici da ricerca del Consiglio Nazionale delle Ricerche e sapevo bene che li recuperavano in Spagna o in Amazzonia. E poi qualsiasi pallone sonda, meteorologico o da ricerca scientifica, non può stare fermo in cielo. Mica ha il freno a mano. Un’altra cosa che non mi tornava era la conclusione che fosse “probabilmente” un pallone sonda. Il mio primo lavoro, appena diplomato, è stato all’Università di Calabria, dove facevo parte come tecnico di un gruppo di ricerca sull’Energia Solare. E quindi mi ero dovuto studiare i primi rudimenti di meteorologia, e ero andato a prendere le carte d’insolazione all’Ufficio Meteorologico dell’Aereonautica. Insomma, i dati sui voli dei palloni metereologici vanno conservati per trenta anni, quindi non c’era nessun bisogno di fare un “attento esame”. Bastava guardare in archivio. E nessun metereologo potrà mai dire che un pallone si ferma in cielo.

Quindi, trovandomi finalmente in mano i dati radar, di tutti i radar, la prima cosa che ero andato a guardare era stata proprio AJ450. Questo naturalmente, oltre al fatto delle saponette, ha comportato altri malumori e altri atteggiamenti scomposti. Così come, non essendo esperto di missili non mi sarei dovuto occupare di missili (vedi il giudizio sferzante del prof. Casarosa), non essendo esperto di radar non mi sarei dovuto occupare di radar. Ora, se ne avete memoria, sui missili la critica tipo è che non avremmo trovato i buchi delle schegge della testata. I missili, argomentano gli “esperti”, quando esplodono colpiscono l’aereo con “migliaia” di schegge. Dicendo una grossa fesseria, perché se le schegge fossero “migliaia” o peserebbero qualche grammo l’una, e allora non servirebbero a niente, o la testata peserebbe qualche quintale, il che non è perché in tutto pesa circa dieci kg. Insomma, se in tutti i testi specializzati del mondo c’è scritto che la portata del missile Sidewinder AIM9L è di 17 Km, e l’esperto ti dice che è 7,5Km, tu non lo puoi contestare perché lui è esperto di missili e tu no. Allora tu dici: scriviamo alla Rateyon, la ditta costruttrice, e ce lo facciamo dire. Come osi marrano! ribatte l’esperto, e comincia a invocare l’allontanamento del “personaggio” di scarso valore scientifico con cui si rifiuta da avere un confronto (in effetti nel medioevo i nobili si picchiavano solo coi nobili). Con l’indagine radaristica è successo esattamente la stessa cosa. Gli stessi atteggiamenti e sostanzialmente stessi giudizi, mai entrando nel merito dei rilievi fatti. Se gli esperti dicono che AJ450 è un pallone sonda pallone sonda rimane, per quanto tu argomenti o porti evidenze inoppugnabili che pallone sonda non sia. Anche quando l’evidenza ti da ragione, e chi ti legge senza sapere niente dei retroscena ti da ragione, anche questo diventa una colpa.
Il lavoro famoso sui missili, oltre che i giudizi sferzanti da parte degli esperti, in un libro (Ustica, verità svelata, Guzzanti, che riprende le tesi relative alla bomba esplosa nella toilette dell’aereo), viene definito “un capolavoro di sofistica applicato a un fatto tecnico”. In altri giudizi si rimprovera il fatto che il lettore è portato a concordare con quanto espresso senza rendersene conto.

Insomma, se io ti dico che è improponibile la pretesa che il Centro Regionale di Controllo del Traffico Aereo di Ciampino portasse tutti gli aerei a destinazione con una errore di una decina di Km, e questo per dodici anni senza che nessuno se ne accorgesse, e tu che leggi mi dai ragione, questo è dovuto al fatto che io, con una astuta e oscura tecnica di condizionamento mentale, ti ho rapito il cervello! (Farei un altro mestiere. Le società di marketing pagherebbero con cappellate di diamanti uno in grado di padroneggiare le menti altrui con tanta efficacia). Allora qualcuno potrà obiettare: ma se anche AJ450 non è un pallone sonda, visto che sta a ben 180Km di distanza dal DC9, qualsiasi cosa sia non ci interessa ai fini dell’indagine. E quindi fanno bene gli esperti a trascurarlo comunque. Nient’affatto, e con queste ulteriori righe penso di poter spiegare perché me ne sono andato per la mia strada, senza stare più a sentire le critiche degli esperti se non quando sono state seriamente motivate e argomentate.

Dice il prof. Casarosa (CTU dell’Ufficio) riguardo al lavoro sui missili:

  • quanto costituito da un cumulo di affermazioni insensate, basate su profonda ignoranza del funzionamento delle spolette di prossimità, ritenendo possibile la loro attivazione dalle estremità alari del velivolo

Dice l’ing. Giubbolini, CT di parte inquisita, sempre in critica del lavoro sui missili:

  • La disquisizione è tecnicamente corretta per cui non si capisce come una volta ipotizzato che l’ala sia stata la causa dell’attivazione della spoletta gli scriventi arrivino ad affermare (a pagina seguente), contraddicendo la corretta teoria fin qui esposta, come l’ala stessa sia uscita indenne dalla nuvola di schegge che appunto avrebbero dovuto colpirla. In realtà il sistema di spoletta del missile non fa alcuna distinzione fra le parti da colpire, non avendo alcun elemento per poter discriminare, ma tutto ciò che fa è regolare l’istante di esplosione allo scopo di colpire con la massima quantità di schegge quella parte del velivolo che appunto innesca la spoletta stessa. Pertanto può essere accettabile un’ipotesi che l’ala che fuoriesce dal corpo di 12 metri sia stata la possibile causa di innesco della spoletta di un possibile missile ma questo senza possibili alternative avrebbe dovuto essere confermato non da un sospetto foro ma da una grandissima quantità di fori accertati nella parte terminale dell’ala.

E’ chiaro che la critica dell’Ing. Giubbolini è seria e argomentata. (come pure alcune delle critiche fatte dal Gen. Melillo). A queste si risponde, argomentanto in un caso con la quantità delle schegge contenute in una testata, sulla loro distribuzione spaziale e la loro “densità” a determinate distanze e la definizione delle aree esposte in funzione della distanza. Nell’altro caso rispondendo a Melillo che si sbaglia, perché il missile che assomma certe caratteristiche esiste. Quella del prof. Casarosa più che una critica sembra un’invettiva. Uno gli potrebbe rispondere che ha torto lui, ma se non se ne accorge da solo è inutile replicare.

5. SCENARIO RADAR

Questo capitolo è presente anche sul libro ma in forma ridotta e, ovviamente, senza disegni e animazioni.

Il riesame dei dati radar, per quanto mi riguarda, è relativo innanzitutto a cercar di capire le logiche di funzionamento, e poi a cercar di verificare il significato di quello che vedo in termini di tracce in relazione alle logiche di funzionamento. Si tratta di una cosa abbastanza impegnativa, perché mentre per il radar civile di Ciampino la logica di funzionamento è subito chiara perché spiegata in dettaglio senza troppi segreti, per i radar militari è proprio la logica di funzionamento che è “riservata”. Di qui un estrarre via via col forcipe spiegazioni magari banali ma che tu dovevi essere in grado di andare a definire in dettaglio prima di poter richiedere. Gran parte delle decennali polemiche che sono apparse sui giornali italiani e stranieri sono nate proprio perché si andavano a comparare i dati dei due sistemi che hanno funzioni diverse e rispondono a logiche diverse. Sarà necessario, se si vuole continuare la lettura con la speranza di capirci qualcosa, che illustri, nel modo più conciso possibile, i due sistemi radar e la loro logica di funzionamento.

Come funziona il radar

Banalmente: voi siete in una notte buia con una torcia in mano e ruotate su voi stessi. Quando passa un uccello nel raggio d’azione della torcia lo vedete. La torcia è lo strumento che “emette” una radiazione elettromagnetica, l’uccello è il “bersaglio” che vi riflette una parte della radiazione elettromagnetica che lo ha investito e il vostro occhio è “l’antenna”. Il tutto si svolge esattamente con la stessa radiazione elettromagnetica che usa il radar, solo su lunghezze d’onda diverse. Più è potente la torcia, più è grosso l’uccello, più acuta è la vostra vista e meglio avvistate il bersaglio. Torcia scarica, uccellino piccolino e occhio miope non vi fanno vedere niente.

Il radar concettualmente è una stazione radio che, a mezzo di una antenna, emette un fascio di onde elettromagnetiche su determinate lunghezze d’onda. Ruotando su se stessa l’antenna copre ad ogni giro tutta l’area si 360^. Quando l’onda elettromagnetica investe un aereo una parte viene riflessa, esattamente come se in cielo ci fosse uno specchio illuminato da un faro. Questa energia riflessa viene captata dalla stessa antenna e misurando il tempo di ritorno si ottiene la distanza. Misurando la posizione angolare dell’antenna rispetto al nord geografico si ottiene, integrando la distanza, la posizione geografica dell’aereo. Il sistema provvede automaticamente a convertire questi valori (distanza e angolo) rappresentandoli su un sistema di coordinate cartesiane X e Y, esprimendo generalmente questi valori in miglia nautiche.

Cos’è una traccia

Ad ogni giro d’antenna una aereo investito dal fascio emesso dal radar genera una eco (plot in inglese) che viene visualizzato sul monitor (lo avrete visto cento volte al cinema). Quindi ad ogni nuovo giro il plot si è spostato di una certa misura. L’insieme susseguente dei plot si dice “traccia” (track in inglese)

Cos’è l’ora “Zulu”

Avrete visto che tutti gli orari che riporto sono seguiti da una “Z” (Zulu secondo l’alfabeto fonetico internazionale). Si tratta dell’orario riferito al meridiano di Greenwich. Poichè gli aerei si muovono su fusi orari diversi è importante che tutti si riferiscano ad una stessa ora, e convenzionalmente si prende appunto quella del “meridiano 0”, Greenwich. Cosi ad esempio il DC9 precipita alle 18.59Z, (ora di Greenwich) che equivalgono alle 20.59L (ora legale italiana, che è avanti di due ore rispetto a Greenwich, un’ora per il fuso orario, un’altra ora a causa della “ora legale”

Controllo del traffico aereo civile

Il Centro di controllo del traffico aereo civile si trova sull’aereoporto di Ciampino, all’estremo est di Roma, e copre tutta l’Italia centrale su un raggio di circa 200Km. Il suo compito è quello di assegnare rotte, quote e codici di identificazione (codici di transponder) ai voli civili e controllare che i parametri assegnati vengano rispettati. Il radar civile non misura la quota di volo dell’aereo, ma questa informazione, insieme al “codice” numerico assegnato al volo, viene ritrasmessa automaticamente alla stazione radar da uno strumento che si trova sull’aereo, detto transponder. Quindi il radar riceve per ogni aereo, ad ogni giro, due dati: uno relativo alla “eco”, detto “primario” (PR, detto anche, in gergo, “grezzo”) ed uno relativo al segnale di transponder, detto “secondario” (SSR). Quindi una “traccia” (l’insieme susseguente di plot) è composto di due segnali, PR + SSR; L’operatore alla “consolle” controlla fisicamente in tempo reale quello che sta accadendo, ma comunque i dati ricevuti vengono registrati su un nastro magnetico e possono successivamente essere rivisti o stampati su carta (riduzione dati). Nel caso in questione, quello che stiamo esaminando, il DC9 italiano era ormai uscito dalla zona di controllo diretto (quindi non appariva più sul monitor dell’operatore) ma era ancora in zona di controllo procedurale (a dire che era in contatto via radio). Però il radar aveva ancora una portata residua, e quindi facendo la riduzione dati si è potuto stampare su carta quanto contenuto nel nastro magnetico e vedere il volo fino alla sua fine.

Il sistema radar militare

All’epoca esso era costituito da un insieme di stazioni radar integrate fra loro nel sistema chiamato NADGE. Il compito dei radar militari è l’avvistamento e l’identificazione di tutti gli aerei che si muovono in cielo, con evidente scopo di difesa aerea. Quindi il radar militare controlla anche gli aerei civili, ma solo in funzione della loro identificazione fra “amico” o “nemico” (con tutta una serie di posizioni intermedie, tipo “potenzialmente nemico”, “sconosciuto” etc). Concettualmente sono considerati “amici” tutti i voli che nascono dal territorio nazionale (in questo caso l’Italia) e quelli che presentano un piano di volo che li identifichi (ad esempio un volo civile che da Londra si dirige in Egitto avrà presentato, prima di partire, un piano di volo che viene preventivamente trasmesso anche ai centri radar militari, i quali quindi sanno che ad una certa ora, ad una certa quota, con un certo codice, ad una certa posizione, deve apparire quel determinato volo. Ad ogni volo che viene avvistato viene assegnato un “nome” (Track Number) composto da una sigla alfanumerica di cinque elementi: due lettere che identificano la stazione radar che l’ha emessa (ad esempio AJ per il radar militare di Marsala (Sicilia), LL per il radar militare di Poggio Ballone (Toscana) e da tre cifre numeriche. Così ad esempio il DC9 precipitato era AJ421 per la stazione radar di Marsala, a dire che era una traccia prodotta da Marsala (AJ) numero 421. Per determinare la quota dei voli sotto controllo il radar militare si affida al “radar di quota”, che funziona come il radar di sorveglianza ma sul piano verticale. A differenza del radar civile che riceve i segnali PR e SSR, il radar militare riceve lo stesso i segnali PR e SSR, ma li elabora automaticamente, a mezzo di opportuni programmi informatici, in un “plot sintetico” associato al PR, rappresentandolo sul monitor come un triangolino che contiene i dati di interesse, quali Track Number, direzione, quota codice transponder e codice di identificazione (46 Friendly per i velivoli identificati come “amici”, 45 Kilo per tracce di particolare importanza, cod. 40 Pending per gli aerei in corso di identificazione, etc). Il sistema NADGE è “automatizzato”, nel senso che è in grado autonomamente di esercitare un controllo sulle tracce (i voli) che sono nella sua area. Analizzando i dati cinematici della traccia (posizione spaziale e direzione) il sistema calcola la posizione presunta della traccia al successivo giro d’antenna, e quindi esegue una “correlazione” fra la posizione del “grezzo” (PR) e la posizione del “sintetico”. Se questa correlazione esiste (cioè se il grezzo appare nella posizione in cui il calcolatore aveva stimato che apparisse) allora avviene la correlazione e la traccia rimane al massimo della “qualità” (7). Se invece non avviene la traccia “scade di qualità” di una unità ad ogni mancata correlazione fino a che, raggiunta la qualità “2”, una spia luminosa e acustica segnala all’operatore l’anomalia. Può trattarsi di un velivolo che ha virato spostandosi dalla sua rotta precedente, di un velivolo che si è abbassato sotto la quota minima di detenzione, di un velivolo che è entrato in una zona “mascherata” (si tratta di una zona dove la funzionalità del radar viene interdetta, ad esempio le aree intorno agli aereoporti dove il traffico è eccessivo e troppo concentrato), oppure di un velivolo che precipita. Il sistema NADGE non registra su nastro i plot PR (o grezzi), ma solo i plot sintetici. E neanche ad ogni giro d’antenna, ma solo ad intervalli prefissati (ad esempio una registrazione ogni 7 giri, o ogni 5 giri etc. secondo il valore preimpostato) e questo per non caricare il sistema di registrazione di dati inutili. Di particolare importanza è la capacità del sistema NADGE di attivarsi autonomamente su una “traccia”. Infatti può accadere che un operatore radarista avvistando una serie di “echi” (i puntini luminosi che appiono sul monitor) stimi che appartengano a un aereo e “inizializzi” manualmente la traccia. Ma può anche accadere che il sistema NADGE “correli” automaticamente una serie di “echi” e quindi, associandoli a volo, generi automaticamente il “plot sintetico”.

Quindi, esaminando i nastri radar civili e militari ci si è trovati di fronte per quello civile ad una traccia composta regolarmente di una doppia battuta (PR+SSR) ad ogni giro d’antenna (6 sec.) e successivamente al disastro (coincidente con lo spegnimento del transponder alle 18.59.45Z) a ben 31 battute di primario (PR) che hanno seguito il DC9 che precipitava per 186 secondi, finchè non è uscito al di sotto della quota minima di detenzione stimata in quel punto a circa 20.000 piedi (il DC9 viaggiava a 25.000 piedi). In più sui nastri apparivano due plot precedenti al disastro (indicati con –17 e –12) che associati a quattro battute doppie dopo il disastro (quindi 4 casi su 31) facevano riconoscere la presenza di un secondo velivolo, sicuramente militare (viste le manovre e la velocità), che convergeva verso l’aereo civile in una manovra d’attacco (questa era stata la conclusione del National Trasportation Safety Board fin dal dicembre 1980)

Nulla di tutto questo appariva dal tracciato del radar militare: pochi plot sintetici, che addirittura proseguivano oltre il tempo di spegnimento del transponder, e nessuno che si era accorto di niente, nemmeno che l’aereo era precipitato.
In più, a complicare le cose, c’era il fatto che pochi minuti dopo il disastro (alle 19.04.22Z) inizia una esercitazione (chiamata Sinadex) che interrompe la registrazione dei dati sul nastro magnetico fino alle 19.48.49Z, quindi per ben 44 minuti. Di questi 44 minuti mancanti ne abbiamo disponibili 10 minuti (dalle 19.12Z alle 19.22Z) che sono stati registrati su un altro nastro magnetico, appunto quello che era stato montato per l’esercitazione Sinadex. Ma per questi 10 minuti abbiamo registrate sia le tracce reali sia le tracce simulate. E’ chiaro che in questa situazione le polemiche non possono essere addebitate al carattere focoso e incline alla polemica degli italiani. Sarebbe successo in qualsiasi altro paese. Alla fine solo l’esame dei nastri presso il centro informatico della NATO (nel 1996, dopo sedici anni) fugherà i dubbi che i “buchi” di registrazione non siano stati creati ad arte per nascondere qualcosa che doveva rimanere segreto. E dopo aver rivelato un altro elemento della logica del sistema radar che doveva rimanere riservato: quando si fa la “riduzione dati” (cioè si stampa su carta quello che è registrato sul nastro), sul nastro non si può registrare. Il che appare quasi ovvio: se sto leggendo il nastro per inviare i dati alla stampante non posso registrarci sopra contemporaneamente. Ma ci volevano sedici anni per dirlo?

Comincia così, faticosamente, questo “supplemento di perizia radaristica”. Io penso che se veramente è stato abbattuto da un missile (o due, a questo punto) un aereo civile qualche “traccia” ne deve essere rimasta anche sui tracciati radar militari. Qualcosa avranno fatto, qualcosa avranno visto, qualche ipotesi la devono pur avere fatta. Da quello che si vede sui tracciati del radar civile c’è uno scenario complesso, che comincia circa mezz’ora prima del disastro, quando il DC9 vola sulla Toscana, all’altezza della base degli intercettori F104 di Grosseto. Interferenze con altri velivoli, una traccia in particolare che incrociando il DC9 sparisce e non si sa dove sia finita. Sull’esame dei tracciati del radar civile si concentra l’attenzione e il lavoro dei CTU (i periti d’ufficio) e dei CT dei familiari delle vittime. Ma a me preme vedere i tracciati militari, cominciando dal famoso “pallone sonda” che vola a rovescio. Gli elementi “strani” ci sono già, oltre quello della direzione. Vola a bassissima velocità e il sistema, che dovrebbe eliminarlo automaticamente, non lo elimina. Il radar di quota gli assegna una quota elevatissima (67.000 piedi) senza che ci sia stata la richiesta di quota dall’operatore. E nessun aereo dotato di ali può volare a 67.000 piedi a 90 Km/h (50Kts). Poi scende da 67.000 a 36.000 piedi in venti minuti, ma si muove, sul piano orizzontale, così piano che la colonna della velocità e quella della direzione segnano “0”, quindi starebbe scendendo perfettamente verticale. Ma, mentre a 67.000 piedi sarebbe dovuto andare verso Ovest sappiamo che alla quota di volo del DC9, 27.000 piedi c’è una corrente a getto verso Est di 100 nodi (circa 180Km/h). Insomma l’aria non può stare ferma, e per giunta a quelle quote, e i palloni sonda o si lanciano per scopi metereologici, e quindi proprio per essere trasportati dal vento, o per scopi scientifici, e vengono comunque trasportati dal vento. Penso anche alla possibilità che si tratti di una nave (la traccia è sul mare al largo della Sardegna) agganciata dal radar chissà per quali motivi tecnici, ma alla prima battuta segna una velocità di 126 Kts (circa 220 Km/h) e all’ultima 270 Kts (circa 500 Km/h) ma non esistono navi che si muovono a quelle velocità, oppure stanno immobili ma ad una quota di una ventina di chilometri. Altra “stranezza”, esaminando il tabulato, è che mentre nei punti in cui appare la direzione questa è verso Sud, sviluppando graficamente la traccia dalle coordinate X e Y (riportate nello stesso tabulato) la direzione è verso Est.

Niente, non è un aereo, non è un pallone sonda, non è una nave, ma la traccia esiste, prima col track number AA450 cod. 40 (pending) e poi, fin dalla seconda battuta con cod. 46 (Friendly). E quindi è stata identificata. Però riceve il trak number definitivo, AJ450, solo dopo quasi venti minuti. E poi sparisce alle 18.59.20Z mentre il DC9 l’ultima battuta “reale” del DC9 è alle 18.58.47Z (le due battute successive sono generate automaticamente dal sistema NADGE ma in “mancata correlazione”). Quindi AJ450 sparisce quasi nello stesso giro d’antenna in cui il DC9 viene colpito.

Dati questi presupposti ce ne è abbastanza per approfondire e cercare di capire cosa sia realmente AA450-AJ450. La prima considerazione è logica: il nastro delle registrazioni radar non è “manipolato” nel senso di “cancellazione di tracce”, altrimenti il “manipolatore” questa traccia la avrebbe cancellata. Perché è ovvio che in queste condizioni AJ450 attira immediatamente l’attenzione, così come infatti è stato per il collegio Blasi e quindi per il Magistrato inquirente che ne ha fatto oggetto di uno specifico quesito a chiarimento. Ma può essere una “manipolazione” nel senso che alla traccia AJ450 sono stati cambiati i parametri cinematici e geografici? Cioè che magari nell’impossibilità di “cancellarla” è stata “modificata”? E quindi che in origine fosse stata la traccia di un volo con parametri cinematici regolari, magari vicino alla traccia del DC9, ed è stata modificata in modo da farla apparire come un oggetto quasi fermo a 180 Km (100 Miglia) di distanza. Come un “pallone sonda” davanti alle coste della Sardegna?

Questo sarebbe in teoria possibile, ma dall’esame dei tabulati delle operazioni a consolle risulta che ben tre operatori abbiano compiuto operazioni sulla traccia AA450-AJ450, e poiché la eventuale manipolazione delle caratteristiche cinematiche della traccia avrebbe potuto eseguirsi solo in un centro specializzato si dovrebbe presupporre un accordo fra più persone e centri diversi perdurante nel tempo. Quindi sostanzialmente l’ipotesi che decine di persone abbiano partecipato all’operazione di manipolazione e ne abbiano tenuto poi il segreto per un paio di decenni. Il che è improponibile. E infatti poi l’esame dei nastri radar eseguito presso il centro informatico della NATO smentirà senza dubbio queste congetture.

Rimane quindi una sola possibilità, già accennata dai periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio della Comm. Blasi: “una persistente interferenza elettromagnetica”. Per tutte le tracce eseguo un controllo di routine sulla corrispondenza fra i valori di direzione e velocità indicati nel tabulato e lo sviluppo spaziale della traccia ricavato dai valori X e Y di Ascisse e Ordinate, espressi in miglia nautiche nello stesso tabulato. E’ un lavoraccio ma da i suoi frutti. Come si vede chiaramente dai disegni, mentre lo sviluppo spaziale della traccia mostra una direzione verso Est, nelle tre battute in cui la colonna “Heading” indica la direzione questa è verso Sud. Ovviamente è inconcepibile che dallo stesso tabulato si ricavino due direzioni diverse per lo stesso oggetto, e quindi eseguo un paziente lavoro di controllo sulle singole tratte delle singole battute, per verifica se gli spazi percorsi sono congruenti con i tempi, considerando che nella colonna “Speed” la velocità è indicata sempre con “0” (tranne che alla prima, seconda e ultima battuta) e quindi inattendibile.

Facendo queste operazioni con un programma CAD eseguo frequenti zoomate sulla traccia AA450-AJ450 già disegnata, e mi rendo conto che mentre allargando la visuale su un’area comprendente diverse tracce, diciamo su un raggio di 200 Km, la traccia AA450-AJ450 (di seguito solo AJ450 così facciamo prima) appare come una linetta insignificante se confrontata allo sviluppo spaziale delle altre tracce, quando la zoomo e la guardo da sola essa appare simile, per conformazione, a tutte le altre.

Se fosse più grande non ci sarebbe differenza invece vista nel quadro d’insieme con le altre tracce è come se uno vedesse una schermata piena di omini alti un metro e un omino piccino piccino, alto solo pochi centimetri. Ma certo! E’ “compressa”. Come se io avessi una traccia come tutte le altre e la avessi ridotta di scala. Faccio una decina di prove e scopro l’arcano: lasciando fisso il punto di partenza, quello a Ovest, e ingrandendo la traccia con una scala di 6,5 questa arriva sulla traccia del DC9 esattamente nel punto in cui questo viene colpito. Non c’è modo di farla arrivare diversamente, e questo giochetto non si può ripetere con nessuna delle altre tracce presenti, anche se lontane al DC9: le posso ingrandire quanto mi pare ma vanno sempre a finire da un’altra parte. Ora però occorre verificare i parametri. Una volta “ingrandita” AJ450 mostra uno sviluppo spaziale relativo a un aereo che si muove a una velocità “media” di circa 300 Mt/sec, pari a 1.080 Km/h, leggermente subsonico, perfettamente congruente con la velocità di un aereo militare e leggermente superiore alle velocità tenute dai velivoli di linea civili (il DC9 sta volando a 240 Mt/sec. pari a 864 Km/h. E’ diventata un omino come tutti gli altri.

A questo punto la risposta a tutte le domande viene quasi ovvia: guerra elettronica! Questo aereo è dotato di un sistema di guerra elettronica che gli permette di “ingannare” il radar militare presentandosi con parametri cinematici completamente diversi da quelli reali. L’aereo c’è ma sembra che abbia una velocità molto più bassa di quella reale perché i valori di ascisse e ordinate dei plot non sono quelli reali. E questo spiega anche tutto il resto: per questo il sistema NADGE non lo ha eliminato automaticamente come “incongruente” (velocità inferiore ai 50 Kts, (90Km/h). E ti credo, andava a 1.000! Per questo tre radaristi ci sono stati sopra per oltre 15 minuti: vedevano questo coso quasi fermo in cielo e il sistema non lo eliminava, per questo la “qualità della traccia” è sempre sui valori massimi, 6 o 7, si tratta in realtà di un volo regolare ben dentro i parametri cinematici impostati nel NADGE. Ma questo aereo era dotato di una apparecchiatura di “inganno” elettronico (Deception, in gergo tecnico) che gli permetteva di sottrarsi al riconoscimento e quindi alla identificazione, andando tranquillamente a compiere la sua missione. Eccolo il “mistero di Ustica”!

Naturalmente la “Nota Tecnica Radaristica” è tutta concentrata su AJ450 e la guerra elettronica, ma con l’esame di diverse altre tracce che mostrano o caratteristiche “strane”, o sembrano avere attinenza con AJ450, o posizioni particolari. La consegnamo alla fine di Luglio 1996, è il documento che scatena l’ira di quello delle saponette. E certo che qualcuno si sta arrabbiando: prima gli smantello la dinamica dell’incidente, poi i buchi dei missili, ora gli metto in piazza la guerra elettronica.

Quindi, oltre che AJ450 entrano nel “mirino” altre tracce:

  • AJ423 – Si tratta di un aereo militare (vola a 560 Kts, è supersonico) che compare alle 22.02Z (tre ore dopo il disastro) diretto a Sud verso il punto in cui si trovava AJ450. Raggiunto questo punto circa 5 minuti dopo vira verso Est (quindi segue la direzione apparente di AJ450, dirigendosi quindi verso il luogo del disastro). Attraversa praticamente tutto il Mar Tirreno in direzione Est sparendo verso la Calabria alle 22.36Z. Sembra proprio un volo di ricognizione militare.
  • KA011 – si tratta di una traccia “anomala” che nasce alle 22.39Z (appena tre minuti dopo la sparizione della traccia AJ423). Si trova praticamente nello stesso punto in cui si trovava AJ450 e mostra caratteristiche simili. Per i primi dieci minuti si muove con velocità bassissima, decrescente da 163 a 33Kts senza che il sistema la cancelli come “incongruente. Poi si ferma del tutto e resta immobile fino alle 4.18Z del giorno successivo (fine nastro). KA011 inoltre mostra quote elevatissime: alla nascita si trova a 44.000 piedi, sale fino alle 23.13Z fino a raggiungere la quota di 75.000 piedi, resta immobile a quella quota fino alle 23.36Z e poi comincia a discendere fino a raggiungere, alle 0.15Z la quota di 8.000 piedi, e rimane ferma a questa quota fino alla fine del nastro, le 4.18Z. Da notare che questa traccia è Cod. “45”, mentre la traccia AJ450 era Friendly.
  • AJ000 – questa traccia, anch’essa cod. 45, creata alle 22.34Z (due minuti prima della sparizione di AJ423 e cinque minuti prima della creazione di KA011) si trova immobile sul mare a circa 90 Km a Est del punto del disastro e ci resta fino alla fine del nastro, alle 4.18Z.
  • LL000 – Questa è la terza traccia con cod. 45 creata quel giorno, alle 1,04Z, si trova di fronte alla stazione radar militare di Poggio Ballone (Toscana) e resta immobile, senza quota, direzione e velocità, fino alla fine del nastro.
  • AA055 – Questa traccia, anch’essa immobile, si trova a circa 70Km a sud del punto del disastro (dalle 19.49Z alle 19.03Z).

Da questo disegno si vede bene la sequenza di eventi a circa tre ore dal disastro.
L’aereo relativo alla traccia AJ023 viene da Nord.
Giunto nella zona dove era stato rilevato AA450-AJ450
vira verso Est e prosegue verso la Calabria.
Quando AJ423 sparisce dal radar viene creato KA011,
praticamente nello stesso luogo in cui era AJ450.

Quindi queste sono le tracce che evidenziamo e discutiamo nella “Nota tecnica radaristica” consegnata a Luglio ’96. AJ450 importante perché secondo noi è un velivolo che compie una azione di guerra elettronica, in pratica quello che, a questo punto compiendo una precisa e programmata missione di guerra abbatte il DC9 italiano. AJ423 importante perché si tratta di un aereo militare che sembra compiere una “ricognizione” nel punto in cui si trovava AJ450 percorrendo poi la sua presunta rotta verso Est. E quindi dimostra che nell’arco di tre ore si era esaminato, valutato, discusso, giungendo alla conclusione che AJ450 aveva a che fare con il disastro del DC9. KA011, come vedremo la traccia più importante, avente cod. 45 Kilo e creata da un sito radar sconosciuto per “marcare il punto” in cui si trovava AJ450 e probabilmente per allertare ufficialmente tutto il sistema di difesa aerea della NATO. AJ000 importante perché anch’essa con cod. 45 Kilo è stata creata per marcare un punto e dare la stessa allerta. LL000 importante perché anch’essa con cod. 45 Kilo è stata creata per marcare un punto e dare la stessa allerta. AA055 perché anch’essa creata per marcare un punto si trova a meno di venti Km di distanza dal punto in cui, il giorno successivo, la motonave Carducci, diretta sul luogo dell’incidente per operazioni di soccorso, avvistò in mare un oggetto descritto come “una barca rovesciata, lungo cinque o sei metri, recante su una estremità una pinna verticale di altezza circa un metro”. L’oggetto, poi perso dopo due ore di pendolamento in zona in attesa dell’ordine di recupero, è assimilabile dalla descrizione a un serbatoio supplementare di un aereo militare e per la sua posizione, circa 70Km a sud del punto del disastro, non può essere un relitto del DC9, e nemmeno il serbatoio supplementare di fabbiricazione USA ritrovato in fondo al mare a qualche chilometro dai relitti.

Mentre per le altre tracce sappiamo chi le ha create (AJ450, AJ423, AJ000, AA055 create da Marsala; LL000 da Poggio Ballone) per KA011 non riusciamo a capire chi l’abbia creata. E nemmeno ci rendiamo conto, in quel momento, l’importanza del cod. “45” Kilo. Comunque nella “Nota tecnica radaristica” chiediamo conto di tutto, in particolar modo di KA011.

Infatti nelle conclusioni della Nota tecnica radaristica scrivevamo (io e Cinti):

  • Si ritiene che la traccia KA011, creata indubbiamente artificialmente, sia stata creata da una apparecchiatura in grado di “produrre” una traccia dotata di particolari caratteristiche di mobilità. Si ritiene che questa capacità non sia propria dei normali siti NADGE (in particolare nel rapporto velocità/quota), ed è quindi importantissimo, a parere degli scriventi, individuare chi ha prodotto la traccia KA011.

Quindi a quel punto (Luglio ’96) davo per scontato che AJ450 fosse uno che faceva guerra elettronica (il fatto del cambiamento di scala mi sembrava evidente), ma ero convinto che la prova definitiva sarebbe venuta dalla spiegazione circa la natura di KA011. Prima chi la aveva creata, e poi perché.

Stavolta non siamo nella condizione di dover criticare una perizia giudiziaria già finita e depositata, e proporre una soluzione alternativa, come era successo con la perizia Misiti. Stavolta avevamo nettamente anticipato tutto, i periti giudiziari stavano ancora lavorando e quindi quello che avevamo evidenziato e le richieste relative erano “in corso d’’opera”, e quindi non c’era il rischio di ferire l’amor proprio di nessuno. Ma si sa, i tempi sono lunghi, e quindi si doveva aspettare. Mesi e mesi. Un anno.

6. COINCIDENZA

A Luglio ’96 io e Mario Cinti abbiamo depositato una “Nota tecnica” in cui affermiamo che sui nastri radar militari si riconosce una traccia, AJ450, che compie una azione di “guerra elettronica”. Mentre aspettiamo il deposito della “Perizia Radaristica” in cui, speriamo, i periti giudiziari valuteranno le nostre ipotesi, a Febbraio ’97 scopro quattro interrogazioni parlamentari, la prima fatta tredici mesi prima del disastro di Ustica, dove si chiede conto del fatto che fin dal 1975, contro il parere degli Stati Maggiori dell’Aereonautica e della Marina, e del servizio segreto militare, si esportavano all’estero apparecchiature da guerra elettronica in grado di neutralizzare il sistema difensivo nazionale.

7. SPIGOLATURE

Mentre aspettiamo che la commissione di indagine giudiziaria per il supplemento di perizia radaristica (che chiameremo per comodità collegio radaristico) ci risponda sull’’ipotesi di guerra elettronica vorrei affrontare un argomento meno tecnico e più “leggero”. Come ho già detto “l’affaire Ustica” è stato nella massima attenzione dei media per anni e anni. Quindi oltre l’attenzione e le notizie scaturite da atti ufficiali, quali anticipazioni parziali delle perizie tecniche o la consegna delle stesse alla magistratura, oppure le audizioni alla “Commissione Stragi” ci sono state tutte le notizie di contorno che venivano create ad arte da vari personaggi che evidentemente operavano con professionalità ed erano gestiti da “centrali” che sono rimaste oscure, oppure create da mitomani in cerca di pubblicità e da giornalisti poco seri che gli davano credito, oppure da persone in buona fede che erano convinte di poter dare un contributo all’inchiesta, ma che in realtà, oggettivamente, depistano! (io secondo molti sarei in quest’ultima categoria). Tutta questa attività depistatoria è descritta nella “Sentenza di rinvio a giudizio” in centinaia di pagine, e le “vittime”, almeno per i depistatori professionisti, erano in genere i giornalisti (e avete visto con l’animazione sulla sequenza del disastro uno degli esempi che queste operazioni ottengono). Una regola basilare di un bravo “depistatore” (esperto di tecniche di controinformazione, si potrebbe dire in gergo tecnico) è che chiunque vede ciò che è disposto a vedere e sente ciò che è disposto a sentire.

Ad esempio il giornalista in cerca di uno “Scoop” si beve volentieri qualsiasi corbelleria se questa coincide con alcune convinzioni che si già era fatto, contiene elementi in parte veri, e segue il filone delle “rivelazioni” degli altri media.
E così alla fine i direttori dei giornali e i responsabili di redazione danno di matto se gli proponi un servizio su Ustica, e l’opinione pubblica non ci capisce più niente. Che è appunto quello che le “centrali di depistaggio”, se esistono, si prefiggevano. (con lo scopo evidente di “gestire” l’informazione ad uso di questo o di quel potentato, oppure in ricatto di questo o quel potentato, le variabili sono infinite). Quindi non voglio accusare o irridere di nessuno, ma descrivere alcuni “effetti” conseguenti a questa situazione.

Ad esempio una volta fui invitato a scrivere un articolo per una rivista di Ufologia, fatta da gente seria, appassionata di questi fenomeni “incomprensibili” legati, secondo loro, alle visite degli alieni, e che si mise in contatto con me proprio perché un altro gruppo ufologico aveva pubblicato una ipotesi “aliena” sul disastro di Ustica e quindi cercavano un intervento di chi conoscesse la materia.

Io feci un articolo proprio in funzione “antiufologica” (non ci posso fare niente, non ci credo…) , prendendo a modello proprio la traccia AJ450 (quella della guerra elettronica) per dimostrare come un oggetto in cielo che mostrasse caratteristiche di volo “strane” fosse in realtà riconducibile ad una attività più che “umana”. E quindi chi cercava gli “alieni” non si doveva fidare “dell’apparenza incoerente”. I palloni stratosferici da ricerca scientifica che il CNR lanciava dalla Sicilia è vero che volano a decine di km di altezza, ma sono grossi come il Colosseo, e infatti ogni tanto in Spagna vedevano gli “UFO”. Poiché U.F.O. sta per le parole inglesi Unidentified Flyng Obiect usai nell’articolo il termine UFO (specificando fin dall’inizio che intendevo un UFO terrestre e non “alieno”). Beh, da quel momento ho dovuto chiamare AJ450 “volo sconosciuto”, “velivolo estraneo”, “aereo misterioso”, insomma in tutti i modi meno che UFO, perché ho ricevuto delle e-mail in cui mi chiedevano perché ora dicevo che ad abbattere il DC9 erano stati i marziani!

Una delle migliori che ho sentito, ad una cena con gli ex compagni di liceo, è di una compagna di scuola con “fidanzato ex radarista” la quale sosteneva che il DC9 si era schiantato contro lo “scudo spaziale” americano, che quindi assumeva la forma di una serranda d’acciaio che calava dallo spazio. La sera di Ustica lo stavano collaudando. Un’altra, sempre buona, era la teoria che l’abbattimento era dovuto all’azione di un uccello suicida addestrato dalla C.I.A. per abbattere Gheddafi. La povera bestia avrebbe clamorosamente sbagliato bersaglio, fra l’esecrazione dei verdi-animalisti, dei verdi-arcobaleno e dei verdi e basta. Alle mie perplessità rispose che una volta un Condor era stato avvistato mentre volava a settemila metri (in effetti il DC9 volava a 7.600 metri) e che era risaputo che la C.I.A. addestrava i delfini per scopi militari. Quindi, con socratico sillogismo, (il treno fischia, Socrate fischia, Socrate è un treno) era giunto alla certezza che per forza la CIA doveva aver anche addestrato un uccello suicida per abbattere Gheddafi. Se non capivo questo che “detective” ero? E mi ha fatto venire il dubbio: fosse stato il barbagianni. Per un certo periodo si discusse seriamente sulla stampa della possibilità che il DC9 fosse ammarato con tutti i passeggeri vivi, tenuto a galla fino all’alba da navi militari prontamente accorse e poi, accertato che era l’aereo sbagliato (Gheddafi evidentemente non c’era……), affondato a colpi di bombe a mano dopo aver sterminato i passeggeri a raffiche di mitra. Qualcuno sarebbe stato addirittura tenuto sott’acqua coi remi!

Quella del volo di Gheddafi è la “leggenda metropolitana” che ha avuto più successo e ancora adesso è l’ipotesi più accarezzata, lo “scenario” più invocato. Tutto si basa sulle dichiarazioni di un sottufficiale radarista in servizio a Marsala la sera del disastro. Interrogato dal magistrato nel 1990 dichiarò che lui aveva ricevuto per quella sera un piano di volo da Tripoli a Varsavia. Di qui la certezza granitica, durata anni, che su quell’aereo Tripoli-Varsavia ci dovesse essere Gheddafi e che gli americani gli avessero teso un agguato. Avvertito da servizi segreti “amici” (quelli italiani….) il suo aereo, identificato con la traccia AJ411 denominata “Zombie” (il morto che cammina, da qui si capisce che c’era la premeditazione), avrebbe “virato su Malta” salvando il colonnello dal proditorio attacco! Ma gli americani avrebbero poi comunque abbattuto il DC9 italiano.

Gli “scettici” (evidentemente dei lacchè degli americani al soldo della CIA, sarei io) si domandarono: ma se Gheddafi andava in su, verso nord, perché gli americani avrebbero dovuto abbattere uno che veniva giù, verso sud. Che sono scemi? Evidentemente lo hanno fatto per rabbia – era la risposta -, per non essere riusciti ad abbattere Gheddafi. Il cosiddetto “furor americanus” al posto del “furor germanicus” di cui ci racconta Giulio Cesare nel suo “De Bello Gallico”! (come stavo bene al Liceo).

Poi, indagando indagando, venne fuori che la sigla “Zombie” si da a tutti i voli avvistati che non hanno presentato il piano di volo ma che non interessano il territorio nazionale (insomma uno che se ne va per i fatti suoi fuori dai confini nazionali), oppure a voli pur autorizzati al sorvolo del territorio nazionale ma appartenenti ai Paesi del Patto di Varsavia (i comunisti!, brrrr) o ad altri paesi “potenzialmente ostili”. Ce ne sono a centinaia. E che AJ411 era un pacifico volo della Aereoflot (le linee aere dell’Unione Sovietica) che partito da Brazzaville (Congo) andava a Budapest. Non portava Gheddafi e non aveva mai virato su Malta.

Allora fu necessaria una correzione: Il volo di Gheddafi da Tripoli a Varsavia non appare sugli schermi radar perché sarebbe decollato nel periodo in cui il radar di Marsala non registrava (e quindi fra le 19.04Z e le 19.48Z). Una volta decollato, saputo che gli americani avevano già abbattuto il DC9 (forse per provare i missili?!) aveva “virato su Malta” (alla “virata su Malta” sembra che non ci si possa rinunciare: se il Colonnello “vira su Malta” è ovvio che è vero. Dicendo che semplicemente era rimasto a dormire la cosa ha meno mordente).

Ma, se l’aereo di Gheddafi parte dall’Africa dopo le 19Z sarebbe arrivato sul punto dell’agguato dopo circa un’ora, dopo le 20Z. E allora, oltre che sparare a uno che veniva dalla direzione sbagliata gli avrebbero sparato pure un’ora prima? Gli si erano guastati gli orologi, oltre che le bussole? Ah già, provavano i missili. Oddio, questo deve essere proprio al soldo della CIA, è il commento naturale. Irride al “centro del problema ricostruttivo”! (Una dritta, per rinfrescare la storia, se ce ne fosse la necessità: Sull’aereo di Gheddafi c’era la sua guardia del corpo, che come si sa è formata da decine di femmine superaddestrate e totalmente votate al leader. Dopo che “vira su Malta”, per sottrarsi al proditorio attacco degli amerikani deve fortunosamente ad atterrare su un’isola deserta. E li il povero Colonnello, novello Ulisse, ha il suo bel daffare con tutte quelle amazzoni).

Però alla fine l’ipotesi del volo di Gheddafi ha dovuto essere abbandonata. Ma è stata subito sostituita da un’altra, pure questa politicamente pagante.

Il concetto più o meno è questo:

Un povero proletario del terzo mondo se ne tornava in Africa a bordo del suo Mig 23. Era solo, disarmato e spaurito, perché sapeva che in cielo c’era gente cattiva, dal grilletto facile. Così, quasi a cercare protezione, si era accodato a un aereo civile, così rassicurante con tutti quei finestrini accesi. Ma un americano, bianco, cattivo e del Texas.

Insomma, non se ne esce.

Che la Libia c’entri qualcosa con il disastro di Ustica ormai lo hanno capito pure i sassi (fra l’altro lo ha ripetuto più di una volta lo stesso Colonnello Gheddafi) ma allora lo scenario deve necessariamente prevedere che l’aereo libico fosse la vittima degli americani. E’ “il centro del problema ricostruttivo”, per dirla con uno degli avvocati. E se ti metti a obiettare di tempi, direzioni etc. ti dicono subito che di cose tecniche gli avvocati non ci capiscono niente (è acclarato) e quindi è inutile stare a discutere. Gli avvocati devono solo “leggere” le conclusioni a cui arrivano i tecnici per poi usarle come materia processuale. Ma se le conclusioni dei tecnici non sono in linea con il “centro del problema ricostruttivo” allora si incavolano.

Così mi sono fatto una “teoria”. Per scherzo eh, per carità. La teoria del missile “pagante”. Cioè ‘sto missile deve essere pagante “politicamente”, perché serva a suonare il trombone dell’antiamericanismo di maniera (questa è una valle di lacrime….. ma come ci si piange bene!), e pagante economicamente, perché se l’aereo lo hanno abbattuto gli “amerikani” qualche soldo si prende, se lo avesse abbattuto Gheddafi quello al massimo ti fa un proclama politico, ma di questi ce ne fanno già a iosa tutti i giorni. Allora per trovare il “missile pagante” bisogna mettersi i “paraocchi virtuali” che filtrano tutto quello che non riconduce al centro del problema ricostruttivo….. (insomma uno ogni tanto può pure scherzare).

Ma non è solo sugli uccelli suicidi o sui voli del leader libico che nascono le leggende metropolitane. Anche su altri aspetti dell’inchiesta. Una per esempio è sul numero di schegge che dovrebbe aver trafitto il DC9 se fosse stato colpito da un missile. Migliaia di schegge! Nuvola di Schegge! Altissimo numero di schegge! Se non hai trovato il DC9 sforacchiato come uno scolapasta vuol dire che il missile non c’era! Allora uno si chiede: ma quanto pesa ‘sto missile?
Se la testa pesa circa 10Kg e la metà è esplosivo rimangono schegge per altri cinque Kg. Se sono “migliaia” devono essere come le capocchie di spillo! Ci abbattono giusto i passeri.

Altra leggenda metropolitana è che “non si può seriamente sostenere che il DC9 dopo essere stato colpito da due missili è arrivato in acqua sostanzialmente integro”. A prima vista sembra inattaccabile: missili, nuvole di schegge, terrificanti esplosioni……, ma se osserviamo la casistica le cose stanno diversamente: abbiamo il Boeing 747 della Corean Airwais abbattuto dai sovietici sopra la penisola di Sakalin: colpito da due missili ha planato per diversi minuti (mentre l’altoparlante diceva: “legate le cinture, questa è una discesa di emergenza!”) e si è distrutto solo con l’impatto in mare. Un BAC 1-11 sopra l’Angola negli anni 70: Un Mig 21 angolano gli ha lanciato due missili: il primo ha centrato un motore, il secondo ha centrato lo stesso motore subito dopo che si era staccato, e l’aereo è riuscito comunque ad atterrare. Poi abbiamo il Douglas DC8 italiano, dell’Alitalia, colpito da un missile all’ala sinistra sopra la Siria negli anni ’70. Un passeggero ha scattato le fotografie in volo con l’ala devastata da un buco passante di un metro (il missile, un Atoll a guida IR, è esploso fra i due motori trapassando poi l’ala), e l’aereo è riuscito ad atterrare.

Ancora un aereo di linea italiano, il 26 giugno 70 un altro DC8 dell’Alitalia della linea Teheran-Roma pilotato dal comandante Pizzo, si trovò in mezzo ad un combattimento aereo e venne attinto a sinistra della cabina di pilotaggio da un missile siriano Alkalai (a guida radar, che non si autoguidò in coda sulle fiamme dei reattori ma andò dritto verso il corpo) sfuggito al bersaglio costituito da un caccia israeliano. Sulla cabina, non trapassata, si arrestò tutto il missile senza che la testata esplosiva partisse.

Il 14 aprile 70 un DC8 della Ethiopian Airlines fu attinto da un missile SA-2 egiziano, a bassa velocità dato che proveniva da un combattimento tra aerei non vicini, che si infilò nella carlinga senza esplodere. Poi ancora abbiamo un Mig 15 cinese, che nel 1958 è atterrato con infilato dentro un missile AIM9B Sidewinder lanciatogli contro da un F86 Sabre della Cina Nazionalista (è in questo modo che i sovietici hanno potuto “copiarlo” e costruire l’Atoll). Più recentemente abbiamo avuto un Boeing 727 della D.H.L. colpito da un missile SA7 Strela (spalleggiabile, all’infrarosso) in atterraggio a Baghdad nel dicembre 2003 e che è atterrato con un principio di incendio all’ala sinistra. E un F18 dei Marines colpito da un missile iracheno (a guida infrarossa) durante la guerra Desert Storm, anche questo riuscito ad atterrare. Naturalmente abbiamo anche casi di aerei colpiti da missili che si sono distrutti in quota, come ad esempio l’Airbus iraniano colpito dalla nave americana Vencennes nel Mar Rosso.

Ma mentre per i primi casi si trattava dei missili più piccoli, quelli da “dogfigth”, della classe de Sidewinder (Atoll, Magic, Pyton etc) nel caso dell’Airbus iraniano si trattava di un missile mare-aria “Standard”, e quindi della classe più grossa (Sparrow, Apex, Matra 530 etc.). Insomma, dipende da che tipo di missile era e dove è esploso, non che “non si può seriamente sostenere”. Anzi, se stiamo alla casistica dovremmo dire che i missili all’infrarosso vanno proprio sui motori, e i missili a guida radar vanno proprio in fusoliera. Che i missili piccoletti hanno sempre lasciata integra la struttura quando hanno colpito grossi aerei civili (sei casi su sei, il 100%!), con danni tanto limitati da permettergli di atterrare (cinque casi su sei, l’83%). Mentre i missili più grossi, per l’unico caso che si conosce, l’Airbus iraniano, hanno distrutto in volo l’aereo.

Questa drammatica sequenza fotografica è stata scattata da un passeggero di un Douglas DC8 dell’Alitalia che sorvolava la Siria negli anni 70. Il missile, probabilmente lanciato durante uno scontro fra velivoli siriani e israeliani che avveniva molto più in basso, arriva dal basso ed esplode esattamente fra i due motori. Il corpo morto attraversa l’ala e si perde. Dimostra che i missili all’infrarosso vanno a colpire i motori, che le schegge della testa non sono migliaia, e che i missili da “dogfigth” difficilmente riescono a stroncare la struttura di un grosso aereo civile. In questo caso il DC8 italiano è riuscito ad atterrare.

Quì si vedono i danni ai motori. Il missile è esploso a qualche metro dal motore, ha danneggiato le capottature e lasciato qualche decina di fori di scheggia (io ne conto venti, non le “migliaia” di cui si favoleggia)

Qui vediamo il varco sull’ala sinistra dal quale fuoriesce il carburante. Come si vede il missile non ha causato incendio. Si nota pure che sull’ala non ci sono fori di scheggia.

 
In questo ingrandimento si vede il varco lasciato dal corpo morto del missile, da cui sta fuoriuscendo il carburante. Come si vede i missili “colpiscono” gli aerei. Invece nell’inchiesta si è sviluppata una autorevole corrente di pensiero
convinta che i missili gli aerei non li colpiscono. Gli passano vicino e li colpiscono con migliaia di schegge. E’ “rocambolesco” pensare che i missili colpiscano gli aerei…

Ormai il carburante è tutto fuoriuscito e si vede che l’aereo sta virando per portarsi a un aereoporto. Se questo squarcio si fosse aperto in fusoliera si sarebbe allargato a causa dell’indebolimento delle strutture e la decompressione avrebbe trascinato fuori persone, arredi e bagagli. Se invece di un missile all’infrarosso fosse stato a guida radar sarebbe finito in fusoliera, come negli altri esempi citati.

Questo è un F18 dei Marines colpito durante la guerra del golfo (Desert Storm). Come si vede il missile all’infrarosso ha colpito con precisione uno dei due motori, distruggendone la parte terminale e, si suppone il motore stesso. L’altro motore, nonostante si trovi molto vicino a quello colpito, ha permesse all’aereo di atterrare. Anche questo episodio dimostra che i missili all’infrarosso si dirigono sui motori.

Questa drammatica immagine è stata ripresa sopra Baghdad a dicembre 2003, quando questo Boeing 727 della D.H.L. è stato colpito da un missile spalleggiabile SA7 Strela. Anche in questo caso il missile si è diretto contro il motore sinistro, danneggiando l’ala e causando l’incendio del carburante che fuoriusciva dai serbatoi danneggiati. E’ un altro esempio di come i missili all’infrarosso si dirigano sui motori.

Ma se argomenti in questo modo poi ti accusano di usare arti malefiche per “costringere” chi legge a darti ragione. Quindi i lettori più astuti avranno capito perché mi agito tanto, per la faccenda relativa alla dinamica del disastro: cambia la classe del missile. E se il missile è a guida radar, come è indubitabile che sia, ed è di quelli piccoletti, allora non c’è niente da fare. E’ quello che fa sistema d’arma con il Mig 23 versione “Export”. Se invece l’aereo si distrugge in quota allora il missile è di quelli grossi allora il potrebbe solo essere o francese (Matra 530), inglese (Skyflash), sovietico (Apex), ma soprattutto americano (Sparrow). E quindi: Un povero proletario del terzo mondo…

Voglio chiarire una cosa: io non ce l’ho ne con la Libia ne con il Colonnello Gheddafi. Anzi, mi sta pure simpatico, perchè la sua rivoluzione cercava l’indipendenza politica ed economica dagli stranieri, e perchè è stato il primo leader arabo a lavorare seriamente per l’emancipazione femminile. E a dimostrazione di quanto il Colonnello sia diverso dagli altri leader arabi si rammenti che si è schierato subito contro l’integralismo di Bin Laden e soci, perchè (lo ha dichiarato lui) “ci riporterebbe al Califfato”. Insomma, secondo me, il modello vero di Gheddafi è più Ataturk che Nasser. Certo il Colonnello ha un caratteraccio, ma è un leader che da trenta anni sta sulla scena mondiale e si fa rispettare. E’ uno su cui il giudizio definitivo lo darà la “storia”, e non capita a molti.

Però se vogliamo dare credito al suo volo la notte di Ustica e al proditorio attacco degli “amerikani” bisogna che sui nastri radar qualche piccolo riscontro, almeno un microscopico indizio, lo troviamo. Se no tanto vale che buttiamo relitto e nastri radar nella spazzatura e facciamo l’inchiesta andando in giro a registrare i vari proclami politici sull’argomento. Che è esattamente quello che molti pretendono.

Poichè stiamo “spigolando” in attesa che arrivi questa risposta sulla radaristica rientro su un altro argomento. Come si ricorderà il primo lavoro, quello sui missili, era per la prima parte dedicato alla critica della Perizia Misiti, quella che concludeva “bomba nella toilette”, soprattutto per quanto riguardava la pretesa dinamica del disastro (aereo che si distrugge nell’arco di 4/5 secondi). Ci sono tornato poi con un’altra nota tecnica in cui, dopo aver sentito il radioastronomo, confermavo che le misure fatte con il radio-sole al tramonto non potevano essere precise, e che quindi la pretesa misura dell’errore dell’allineamento radar di 2,25^, ottenuta con questo sistema, era campata in aria. Che fosse stata “aggiustata” per rendere possibile la distruzione in quota altrimenti improponibile. Invece con l’errore angolare del radar il velivolo si avvicinava ai relitti di circa 7 Km e quindi era possibile (ignorando tutte le altre evidenze contrarie) fare i famosi calcoli matematici che dimostravano l’ipotesi della dinamica indicata dal Collegio Misiti.

Per cui si è preoccupato di contestare la mia contestazione l’Ing. Giubbolini (C.T. per la parte inquisita), con una critica serrata ma anche un po ironica, dicendo praticamente che ero un ignorante, che non capivo niente della materia, di andarmi ad “acculturare” etc. etc. Così sono stato costretto a riesaminare tutta la questione (eh, mi aveva dato del somaro…), anche in relazione alla “selezione” dei plot del sole al tramonto a cui si accennava in perizia. Infatti il Collegio Misiti faceva risalire la misura del disallineamento del radar rispetto al nord geografico all’esame dei falsi echi radar generati dal sole al tramonto, che danno la posizione del sole rispetto all’antenna del radar e quindi, conosciute le “effemeridi” (ora del tramonto) si ricavava il tutto. Bene, non solo fanno la “selezione”, perchè tagliano via gli ultimi 13 minuti di registrazione dei falsi plot generati dal sole al tramonto, ma fanno tramontare il sole cinque minuti prima. E ne consegue che se fosse giusto quello che sostengono l’antenna del radar dovrebbe stare, invece che sull’aereoporto di Fiumicino (dove in effetti sta), addirittura sui Monti Marsicani, nel Parco Nazionale d’Abruzzo. Naturalmente ci faccio un’altra nota tecnica e la consegno all’Ufficio, ma o non l’hanno ricevuta o si è persa, perchè non ce ne è traccia da nessuna parte (però è pubblicata su internet e ve la potete andare a leggere). Chi volesse verificare può fare come ho fatto io. Si prende il programma “Cybersky” (http://www.cybersky.com), mette dentro le coordinate geografiche dell’antenna del radar di Ciampino (antenna del radar Marconi sull’aereoporto di Fiumicino) (12^13’11″ Long. E – 41^47’51″ Lat. N) e potranno verificare che il 27/6/80 il sole è tramontato alle 18.50.

Fin da quando è cominciata la mia partecipazione all’inchiesta come CT è sorto il problema che io “non ero all’altezza” degli esperti di tutte le parti. Non ero nemmeno laureato, come facevo a cimentarmi con persone di elevato spessore scientifico? La cosa era considerata un’offesa, relativa alla mentalità di chi non ammette di doversi confrontare con chi non ha “titoli” pari suoi. Al punto che una volta, esaminando i fori di scheggia rilevati sul relitto, uno di questo soloni mi fa: Lei che scuole ha fatto? L’asilo, rispondo io. Allora lei ci vuole accusare…

Vi risparmio il resto, e naturalmente non siamo potuti entrare nel merito del foro di scheggia, che poi era quello che gli interessava ottenere. Insomma c’era gente convinta che dipendeva tutto dal piedistallo: più alto era e più l’enunciato era corretto. Ma allora se Romeo avesse nominato CT il Papa vinceva lui, ha pure l’Infallibilità!

Battute a parte, io non mi sentivo affatto “non all’altezza”. Avevo una preparazione diversa, questo si, tecnica piuttosto che scientifica. Ma proprio per questo, forse, in grado di distiguere quello che era “realistico” da quello che era spesso sono una enunciazione teorica, magari supportata matematicamente (con tutto il rispetto per i matematici, si rischia di fare la fine del pollo di Trilussa: la matematica ci dice che ne abbiamo mangiato uno a testa, ma in realtà qualcuno se ne è mangiati due e qualcuno niente).

Esempio: il radar è disallineato e il velivolo era 7 km a est rispetto alla posizione che si credeva. Allora significa che “tutti” i velivoli venivano condotti da Ciampino con quell’errore: centinaia di voli al giorno per anni e anni. E’ una fesseria, anche se la supporti matematicamente. E continuamente, in tutta l’inchiesta, ritroveremo enunciati “teorici” che poi sono completamente inattendibili dal punto di vista “tecnico”: i tubi di gomma che dovrebbero essere rimasti nelle camere di combustione a mille gradi senza bruciarsi, la scala anteriore che miracolosamente va a finire assieme ai motori, le migliaia di schegge che farebbero pesare la testata del missile qualche quintale, etc. etc. A dire che l’elemento “tecnico” non ci stava proprio fuori posto.

E poi, insomma, ero cresciuto nell’ambiente della ricerca, venivano da mezzo mondo a farmi fare “il cuore” di esperienze che costavano centinaia di miliardi e che andavano montate al CERN o all’MIT o chissà dove. Ho sempre discusso di questioni tecniche con scienziati e ricercatori, e nessuno si offendeva. L’Esercito Italiano mi affidava la produzione di strumenti ottici per miliardi, e vi garantisco che gli ufficiali del servizio tecnico di Artiglieria (quelli che sulle mostrine hanno la testa della Medusa) sono capaci di giudicare se quello con cui discutono è “all’altezza” o un pesce lesso facevo le finestre per le centrali nucleari e i rivelatori di particelle per i palloni stratosferici ditte come la mia ce ne erano quattro in tutta europa (Gran Bretagna, Svizzera, Germania e, appunto, Italia). Non vedo perchè avrei dovuto sentirmi “non all’altezza”. E infatti non mi ci sentivo.

8. RISPOSTE RADARISTICHE

Finalmente arriva la consegna della perizia radaristica fatta dal collegio Collegio Radaristico, iniziata a ottobre ’95 e terminata il 16/6/97. Noi (io e Mario Cinti) della parte civile Itavia (o meglio, della parte civile Aldo Davanzali, ex proprietario dell’Itavia) abbiamo consegnato la nostra “Nota tecnica radaristica” alla fine di Luglio ’96, e quindi i periti nominati da giudice hanno avuto tutto il tempo di valutare le nostre osservazioni. Come si ricorderà abbiamo indicato che AJ450 è un aereo che con una azione di guerra elettronica si sottrae all’identificazione e in pratica è quello che abbatte il DC9. La traccia KA011 è stata creata proprio a seguito, tre ore dopo, della riconosciuta correlazione di AJ450 con il disastro. AJ453 è una traccia che va verso l’Africa e sulla quale alle 18.21Z (40 minuti prima del disastro), per una evidente anomalia (la traccia viene battuta una seconda volta mentre il fascio radar è diretto in altra direzione) il Fighter Allocator ed Intercept Controller attivano una procedura di intercettazione creando la traccia sintetica AJ000 cod. 76 (assegnata all’intercettore pilotato), l’unica “intercettazione” della giornata. Poi la traccia AJ423, il ricognitore, e le tracce AJ000 e LL000, successive al disastro, che insieme a KA011 sono le uniche della giornata con. Cod 45 Kilo, e tutte e tre stanno immobili ma evidentemente stanno ad indicare qualcosa e sono state create per qualche determinato motivo. Ora, finalmente, ce lo dirà il collegio dei periti giudiziari. Vediamo quindi come in “Perizia radaristica” sono descritte queste tracce.

Perizia radaristica Dalle Mese ed altri – 16.06.97:

  • AA450 Friend – Iniziata dal TPO alle 18.39.135; aggiornata dallo stesso alle 18.58.386, 427 e 464; alle 19.01.094 il TPO la cancella perché scaduta di qualità (sino a quel momento era condotta in automatico dal sistema). Non può essere un velivolo in quanto i valori di velocità sono bassissimi, la quota iniziale è di 67.873ft fino ad arrivare a 36.937ft (da notare che non vi sono richieste di quota, per cui gli aggiornamenti della stessa sono effettuati automaticamente dal sistema). Potrebbe trattarsi di pallone sonda in discesa, di errata inizializzazione in zona di clutter o infine tracciamento del sole al tramonto. È impossibile determinarlo dalla THR a disposizione. Va notato che, anche se non vi sono riscontri di palloni sonda impiegati da enti italiani in quel frangente, potrebbe trattarsi di un pallone sonda lanciato in precedenza da enti francesi dalla Corsica.
  • AJ453 Zombie – Iniziata dal TPO alle 18.09.044, appare in THR alle 18.09.119 con denominativo AA037, correla per una battuta con la remota LL437, le viene cambiato il denominativo in AJ453 ad opera del TPO alle 18.11.453. Il tracciamento termina per qualità=0 verso Tunisi. Per probabile esercizio del Fighter Allocator ed Intercept Controller, tale traccia ha subito un Pair su Trapani alle 18.22.075, dando origine all’intercettore sintetico AJ000 (trattasi di esercizio in quanto non vi è stato nulla di fatto).
  • AJ000 Synthetic Interceptor – Trattasi dell’intercettore sintetico (SIM) creato su Trapani in seguito all’azione di Pair da parte del Fighter Allocator sull’AJ453 alle 18.22.075. Non ha consistenza né si rimuove in quanto l’azione non ha avuto seguito.
  • AJ000 Kilo – È una traccia non-velocity iniziata dal TPO alle 22.33.318 quale punto di riferimento.
  • KA011 Kilo – È iniziata dal TPO alle 22.38.431. Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.

Insomma, i palloni sonda da uno diventano due e l’intercettazione è stata avviata per “esercizio”. Si indica che AJ453 è uno “Zombie” (cod. 56, quindi un velivolo non identificato, potenzialmente ostile, che non ha presentato piano di volo), ma nulla si dice sul fatto che stava sorvolando il territorio nazionale, e quindi avrebbe dovuto essere stato necessariamente “intercettato” per l’identificazione a vista. E nulla si dice sul fatto che AJ453 è la prosecuzione del volo LL437 seguito dal radar militare di Poggio Ballone, e che quindi non solo come “Zombie” ha sorvolato la Sardegna, ma anche il resto del territorio nazionale, da nord a sud. E, ovviamente, nulla si commenta sull’ipotesi di guerra elettronica o sulle interrogazioni parlamentari relative alle apparecchiature da guerra elettronica vendute all’estero contro il parere degli Stati Maggiori e del servizio di sicurezza militare. Nulla di nulla. Però almeno stavolta mi sono risparmiato gli insulti, e mi pare già un gran risultato.

Naturalmente non è che ci arrendiamo. Ci rivolgiamo ad un esperto, il Prof. Vito Vincenzo Polcaro, “Primo Ricercatore” e direttore del Servizio di Radarmetereologia del C.N.R. (Consiglio Nazionale delle Ricerche) il quale esamina la traccia AA450-AJ450 e la nostra “Nota tecnica radaristica” del luglio ’95.

Riporto per intero la sua relazione che, ovviamente, consegnamo subito al Magistrato:

Relazione relativa alle domande poste riguardo alla traccia radar di Marsala AA450-AJ450. Riguardo alle domande postemi, debbo in primo luogo precisare che ad alcune di esse posso rispondere in base alla mia conoscenza di principi generali di fisica e astronomia, ad altre anche come testimone diretto, in quanto il giorno 27/06/80 mi trovavo alla base di lancio di palloni stratosferici di Trapani-Milo, come componente del “team” scientifico dell’esperimento dello IAS-CNR di Frascati HXM-80M, lanciato da tale base il giorno 10/08/80. Inoltre, posso esprimere un motivato parere su altre ipotesi in base ad una precedente esperienza personale, essendo stato per tre anni (1974, ’75, ’76) responsabile del reparto Radarmeteorologia dell’Istituto di Fisica dell’Atmosfera del CNR.

In questa mia triplice veste, posso affermare quanto segue:

1) La traccia radar di Marsala denominata AA450-AJ450 non puo` assolutamente essere stata determinata dal Sole al tramonto sia perche`, come gia` stabilito dai Periti Cinti e Di Stefano, si muoveva da Ovest verso Est, mentre il moto apparente del Sole e` da Est verso Ovest, sia perche` il Sole, il giorno 27/06/80, era tramontato a Marsala alle ore 18:34.36,6 UT; Quindi alle 18:39 UT (momento di apparizione di AA450-AJ450 nda) si trovava gia` 0,35 deg sotto l’orizzonte ed alle 18:59 UT (momento di scomparsa di AA450-AJ450 nda) ben 4,13 deg sotto l’orizzonte (dati calcolati mediante il programma di Astronomia Posizionale “Planetario” V5.2 di P. Massimino, Osservatorio Astronomico di Catania). Il Sole non poteva percio` ormai entrare neanche in un lobo laterale del radar di Marsala. Inoltre, al momento di passaggio all’orizzonte (ripeto: circa 5 minuti prima dell’inizio della traccia AA450-AJ450) l’Azimut del Sole era di 299deg 59min; La sua immagine si proiettava ben a Sud dell’inizio dell traccia radar in questione Devo anche sottolineare che e` sorprendente che il proponente di questa ipotesi, prima di enunciarla, non abbia ritenuto opportuno almeno verificare l’ora del tramonto.

2) Riguardo all’ipotesi di una inizializzazione errata in zona di clutter dell’operatore, confermo l’affermazione di Cinti e Di Stefano che e` impossibile, essendo l’operatore tornato per tre volte sulla traccia, che ogni volta abbia commesso esattamente lo stesso errore.

3) L’ipotesi di un pallone sonda merita un approfondimento maggiore. Innanzitutto, si puo` escludere decisamente che l’oggetto generante la traccia possa essere stato un pallone stratosferico aperto, destinato a sperimentazione scientifica, in quanto, nell’area mediterranea esistevano nel 1980 (ed esistono anche oggi) solo due basi di lancio: quella appunto di Trapani-Milo, gestita all’epoca dal CNR ed ora dall’ASI, e quella di Air sur l’Adour, in Francia, gestita dal CNES (vedi ad es. ESA-SP 152 “European rocket and balloon programmes and related research, 1980). Alla data dell’evento la base di Air sur l’Adour era chiusa, essendo l’equipe di lancio del CNES impegnata appunto alla base di Milio, nell’ambito del programma di collaborazione con il CNR denominato “Odissea ’80”. Inoltre, nel Giugno 1980, oltre al gruppo francese anche quello della NASA (l’unico ente scientifico che effettuasse allora lanci di palloni stratosferici al di fuori del territorio nazionale e dei territori polari) si trovava alla base di Milo, sicche` nessun lancio di palloni stratosferici ad uso scientifico puo` essere avvenuto nell’area mediterranea nel Giugno 1980, se non dalla stessa base di Milo. Ma il 27/06/80 nessun lancio fu` effettuato da tale base come e` deducibile dalla documentazione del CNR e dell’ASI, oltre che dalla mia personale esperienza.

Rimane da considerare la possibilita` di un pallone sonda chiuso in caucciu` lanciato al fine di effettuare un radiosondaggio metereologico. Bisogna innanzitutto considerare che, (come fatto notare da Cinti e Di Stefano) all’epoca il Servizio Metereologico dell’Aereonautica effettuava, da tutte le sue stazioni di radiosondaggio, solo due misure, alle 12 ed alle 24 e che, per le piccole dimensioni e per i materiali dei quali sono costituiti sia i palloni che le radiosonde che trasportano, questi oggetti non danno eco radar rilevanti. Essi sono pero` di norma dotati, proprio per questo motivo, di un “corner reflector” radar, costituito da un poliedro di rete metallica di un metro di lato. La traccia fornita da tale riflettore e` tuttavia molto debole e si distingue immediatamente in quanto, per la rotazione del riflettore, e` lampeggiante in modo molto tipico.

Personalmente comunque, durante la mia esperienza di radarmetereologia, non sono mai riuscito a seguire tali tracce a piu` di 100 Km dal sito radar, in nessuna condizione di propagazione, pur operando con un raffinato radar da ricerca scientifica “Selenia 200”, particolarmente adatto alla tracciatura di segnali molto deboli.
In secondo luogo, come gia` segnalato da Cinti e Di Stefano, il vento stratosferico e` geostrofico e quello dell’alta stratosfera, dopo il “turn around di primavera” (che tipicamente, alla latidudine di Milo, si verifica sempre in Aprile o Maggio), si stabilizza in direzione da Est a Ovest (ed infatti i palloni stratosferici lanciati da Milo in Estate vengono recuperati in Spagna o in America, a seconda della durata del volo) e non cambia piu` per molti mesi, fino al cosiddetto “Turn around autunnale”, che sulla Sicilia non si verifica mai prima della fine d’Agosto (e spesso molto piu` tardi). Posso testimoniare personalmente che alla fine del Giugno 1980 la direzione del vento stratosferico sulla Sicilia Occidentale era definitivamente stabilizzata in direzione Est verso Ovest nell’alta stratosfera ( come d’altronde e` anche ovvio che fosse), tanto e` vero che si stava svolgendo la campagna di lancio di palloni stratosferici scientifici, che prevedevano il recupero dei carichi utili in Spagna. Ad ogni buon conto, non c’e` motivo di avanzare ipotesi sulla direzione dei venti ad alta quota nel giorno in questione, in quanto i relativi radiosondaggi delle ore 12 e 24 di Marsala, Napoli, Cagliari etc. “devono” ancora essere conservati negli appositi archivi del Servizio Metereologico dell’AM e non potranno che confermare quanto precedentemente enunciato.

Bisogna infine considerare che un pallone chiuso di caucciu` per radiosondaggi “non scende mai”, perche` e` progettato per scoppiare quando raggiunge la massima quota di interesse (ed e` appunto per questo motivo che e` chiuso). Quando ciò accade, la sonda discende appesa ad un paracadute. Ora, i paracadute impiegati sono praticamente uguali in tutti i tipi di radiosonde. La curva di discesa e` quindi ben determinata ed, in caso di carico nominale del paracadute, comporta che la discesa da 22.000 a 12.800 metri di quota impieghi 12 minuti e non 19, dato che la sua velocita` di discesa media e` di 12,5 mt/sec tra tali quote. D’altro canto, pur assumendo per assurdo un carico molto inferiore al carico nominale (cioe` che qualcuno possa aver usato un tipo di radiosonda non standard, molto piu` leggera di quelle Autovox usate dal servizio metereologico dell’AM dell’epoca, il che mi pare di per se un’ipotesi poco verosimile), una velocita` di discesa corrispondente ad una perdita di circa 9.000 mt (tra le quote citate) in 19 min. corrisponde ad una velocita` di discesa di 7.8 mt/sec, che è assolutamente troppo bassa, data la scarsa efficienza del paracadute alle basse pressioni corrispondenti a tali altezze.

In definitiva quindi:

  • La velocità di discesa della traccia è troppo lenta per essere compatibile con quella di una radiosonda in discesa.
  • (la traccia) si spostava in direzione opposta a quella di qualsiasi mezzo non propulso da un motore in volo a quella quota.
  • L’eco radar è troppo forte per essere generato da una sonda metereologica a 200 Km di distanza.
  • Sicuramente non esistevano palloni stratosferici scientifici in volo in quella zona in quel giorno.
  • La velocità orizzontale della traccia è troppo lenta per essere compatibile con quella di un aereo stratosferico (ad esempio un U2) (aereo spia USA che vola ad altissime quote nda).
  • (la traccia) non poteva essere stata generata dal Sole, già tramontato, o da un errore dell’operatore radar.

Roma, 23/07/1997

Dr. Ing. Vito Francesco Polcaro
Primo Ricercatore CNR
Istituto di Astrofisica Spaziale
V. Enrico Fermi FRASCATI

Insomma, a me pareva ovvio fin da principio: se il sole tramonta verso Ovest AA450-AJ450 non può essere il tracciato del sole al tramonto, perché AJ450 va verso Est. Se gli strumenti che costruivo proprio per i palloni stratosferici del CNR li recuperavano in Spagna o in Amazzonia, insieme al pallone, non è che questo poteva andare verso la Turchia o l’Afganisthan. Però potrebbe essere una sottile tecnica per costringere chi legge a darmi ragione. Potrei essere uno che tenta di allontanare il dibattito processuale dal “centro del problema ricostruttivo” usando argomentazioni capziose e fuorvianti: un capolavoro di sofistica! Il giudice pone ai periti giudiziari dei “quesiti aggiuntivi”, fra cui alcuni sulle tematiche indicate da noi, e finalmente, almeno, se ne parla.

Perizia radaristica – Risposte a quesiti aggiuntivi Dalle Mese ed altri
06.12.97.

Nella parte quarta la risposta al quesito n.5 dell’Ufficio. In effetti dopo il deposito della perizia radaristica, sono stati consegnati da periti di parte relazioni con osservazioni su diversi punti di detta perizia, come sono stati rilevati fatti meritevoli da parte del collegio di ulteriori approfondimenti. Ragion per cui i radaristi D.M, D., e T. affrontano anche le seguenti questioni:

1. quesiti relativi alla traccia AA450/AJ450 posti nella relazione “II nota tecnica dei consulenti di parte lesa Di Stefano e Cinti nell’ambito della perizia radaristica del giugno 97”, datata luglio 97;

2. osservazioni contenute nella relazione “Commenti alla perizia dei consulenti di parte civile (Cinti e Di Stefano)” a firma dell’ing. M.Giubbolini, datata 16.10.97;

3. integrazioni allo scenario radar visto radar della D.A. e dai radar di Fiumicino;

4. Assenza di codici militari.

La traccia AA450/AJ450.

Nella II Nota Tecnica dei consulenti di parte lesa Di Stefano e Cinti, datata 31.07.97, si pongono alcune questioni relative alla interpretazione della traccia AA450/AJ450, registrata a Marsala alle 18.39.13. Le risposte alle questioni poste sono riportate di seguito.

2.1. L’eventualità che la traccia AJ450 fosse dovuta a disturbo elettronico non è stata presa in considerazione dal CP per i seguenti motivi. La traccia subisce aggiornamenti continui di quota senza che vi siano richieste o inserimenti in merito da parte dell’operatore. Ciò significa inequivocabilmente che l’aggiornamento della quota avviene da parte del sistema in modo automatico, il radar di quota cioè fornisce al sistema quote rilevate effettivamente. Se il radar di sorveglianza fosse stato disturbato elettronicamente in maniera da causare la presenza di una falsa traccia, il radar di quota non avrebbe potuto rilevare quote effettive poiché nulla sarebbe esistito nello spazio aereo che avrebbe potuto dare adito ad una rilevazione di quota. Né si può ipotizzare che anche il radar di quota fosse disturbato contemporaneamente poiché esso opera in una banda di frequenze ben diversa da quella in cui opera il radar di sorveglianza.

2.2. Contrariamente a quanto affermato nella relazione Di Stefano- Cinti, l’inizializzazione in area di clutter (cattive condizioni meteo o di visibilità) non può essere esclusa. Infatti in tali aree, anche se il sistema non è in grado di distinguere con il software i plots dovuti alla presenza di un velivolo da quelli estrapolati dall’estrattore e quindi non è in grado di condurre una traccia, l’operatore stesso, utilizzando il video radar grezzo, potrebbe essere in grado di vedere nel disturbo un velivolo, iniziarlo manualmente, tentare di lasciare al computer il compito del tracciamento, intervenire in caso negativo ed infine cancellarlo perché non conducibile nemmeno manualmente. In tal caso l’errore consisterebbe non nell’aver aggiornato una traccia in zona di clutter, ma nell’aver erroneamente valutato la presenza di una traccia in tale zona. Tale ipotesi non può quindi essere definitivamente eliminata anche perché nessuno è in grado di escludere a priori che nei dintorni della AJ450 non vi fosse del clutter effettivo o che nel clutter non fosse presente un velivolo.

2.3. Per quanto concerne le delucidazioni relative ai palloni sonda sia stratosferici che meteo, il CP prende atto di quanto esposto.

2.4. Infine, sempre relativamente alla inizializzazione della AJ450, va segnalato che all’epoca dell’incidente i siti Nadge della DA avevano a loro disposizione un certo set di programmi di utilità da impiegare al di fuori delle normali operazioni.

Tra gli altri era in dotazione il programma SSP (Solar Strobe Program) di ausilio per l’allineamento del radar al Nord. Tale programma faceva uso della posizione di una traccia di opportunità creata dall’operatore in corrispondenza del fascio di disturbo causato dal sole al tramonto. La posizione di tale traccia in azimuth, e quindi quella del sole al tramonto, unicamente a dati rilevati dalle effemeridi, veniva usata come input per il programma SSP, il quale a sua volta forniva in output le modalità di allineamento al Nord del radar, che si realizzavano posizionando opportunamente degli switches disponibili in sala apparati dei siti della DA. Si è obiettato che la posizione della AA450 si trova ad alcuni gradi oltre, in senso orario, a quella del sole al tramonto a Marsala. Si è allora verificata la posizione dell’ultimo rilevamento di Marsala del DC9 rispetto a quello di Fiumicino (vedasi Fig.4.a) riportando in scala identica quanto visto da Fiumicino (vedasi Fig.4.b) su cartina di Marsala. Si è potuto verificare un divario di circa 6 gradi tra i due rilevamenti.

Successivamente, tenuto conto che il sole al tramonto si presenta presso i due siti nella stessa posizione perché si assume che il sole sia all’infinito rispetto ai radar, si è riportato su Marsala l’azimuth del sole al tramonto visto da Fiumicino (vedasi Figg.4.c e 4.d) e si è verificato che tra la traccia iniziata a Marsala e l’azimuth del sole al tramonto a Fiumicino vi è un pari divario di circa 6 gradi. Ciò significa che Marsala avrebbe visto la fascia del sole al tramonto in corrispondenza dell’azimuth su cui la AA450 era stata inizializzata. Resterebbe da verificare per quanto tempo ancora il radar di Marsala fosse disturbato dal sole al tramonto dopo il tramonto stesso, considerando anche che lo stesso radar era situato sopra il livello del mare. Ciò che si vuole evidenziare e che ha importanza al fine dell’impiego di una traccia di comodo per il programma SSP è che tale traccia venga inizializzata sul corretto azimuth e quindi da parte dell’operatore laddove si è presentato l’ultimo fascio di disturbo. In conclusione, il CP anche in questo caso non vuole eliminare definitivamente tale eventualità.

Insomma, niente. Ci risiamo con gli “allineamenti” del radar. Prima si pretendeva che quello di Ciampino fosse disallineato col nord geografico di 2,25^, e quindi conducesse gli aerei, al limite della sua portata, con un errore geografico di una decina di Km. Ora i gradi diventano 6 e il radar militare condurrebbe i caccia intercettori con un errore, a quella distanza, di una trentina di Km. Meno male che non c’è la guerra, sennò quando il radar militare dovesse guidare gli intercettori contro il nemico chissà che confusione che ne verrebbe fuori! Anche se ammettessimo la “eventualità” indicata dal collegio peritale resterebbe sempre il fatto che il sole tramonta a Ovest e AJ450 va a Est: per ipotizzare che fosse il sole dovremmo ammettere che quella sera la terra girasse a rovescio, come pure dovremmo ammettere che girasse a rovescio se volessimo continuare a sostenere che è un pallone sonda. Dico: non è che qualcuno se ne sarebbe accorto? (e rieccoci con le sofisticate tecniche di cattura della mente che “obbligano” il lettore a darmi ragione e allontanano il dibattito processuale dal “centro del problema ricostruttivo”.)

Comunque ripropongo la cartina del C.N.R da cui si può vedere che i palloni stratosferici da ricerca vanno da Est verso Ovest:

Disegno tratto da “History of the transmediterranean strospheric balloon campaigns” (L. Scarsi, Dip. di Energetica e applicazioni di fisica and Istituto di Fisica Cosmica e Informatica – C.N.R. Palermo).

Va beh, consoliamoci. Mi sembra che a focalizzarsi sul “centro del problema ricostruttivo” siano già in molti, per cui posso andare per la mia strada. Vediamo se dalla perizia radaristica posso trovare qualche informazione utile. Per la traccia KA011 era importante, secondo me, sapere “chi” l’aveva fatta e “perché”.

Qui sembra che ci sia un risultato:

  • KA011 Kilo – È iniziata dal TPO alle 22.38.431. Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.

(facciamo l’ultima considerazione sui palloni sonda e poi lasciamo perdere: sappiamo per certo che nell’80 i palloni sonda metereologici venivano lanciati a mezzogiorno e mezzanotte, alle 12 e alle 24. A noi sono stati consegnati i tabulati delle tracce radar di Marsala dalle 11.15Z del 27 giugno alle 4.24Z del 28 Giugno. Dove stanno i tracciati dei palloni metereologici delle 12 e delle 24? Che fa, il radar vede i palloni alle 18.40Z e alle 22.39Z ma non li vede più alle 12 e alle 24?)

Dicevamo, su KA011:

“E’ iniziata dal TPO” (Track Product Officier). La definizione giusta dovrebbe essere “inizializzata”, ma sembra proprio che sia stata “creata” da Marsala. Non sappiamo ancora perché ma almeno sappiamo da “chi”. Ma il centro radar militare di Marsala ha la sigla identificativa della Nato, che è AJ. Poiché il sistema della Nato è integrato e la sigla AJ identifica appunto la stazione radar. Quindi se invece di “AJ” in questo caso ha usato “KA” un motivo ci deve essere. Il motivo dell’utilizzo della sigla KA da parte della stazione radar di Marsala era stato chiaramente indicato dalla registrazione di una telefonata avvenuta proprio la sera del disastro, fra un operatore radar di Marsala, il sergente Loi, e un interlocutore sconosciuto che si trovava a Martinafranca. Martinafranca, in Puglia, è il Comando Regione Aerea meridionale, e quindi il centro di decisione e coordinamento sia delle stazioni radar che delle basi dei caccia intercettori. La telefonata si svolge alle 19.04Z, pochi minuti dopo il disastro. “Moro” è il nome identificativo del centro radar di Marsala, da cui parte la telefonata, “X” è Martinafranca.

Nr.11 (sarebbe la telefonata n.11)
Canale 18 ore 19.04Z:

Moro: sì? Pronto?…Pronto?…Pronto?
– X: pronto?
Moro: pronto?
– X: sì.
Moro: senti, un’informazione.
– X: volevi fare?
Moro: voglio un’informazione.
– X: dimmi.
Moro: io qua sto controllando un pallone.
– X: dagli un paio di calci!
Moro: eh.
– X: e fai un gol (vedi tu).
Moro: e qua come… in un elenco che c’ho qua io, dovrebbe essere fatto Kilo Alpha 11 e designato Kilo.
– X: il pallone?
Moro: eh, il velivolo adibito al test scientifico, pallone razzo, velivolo non pilotato, giusto?
– X: ma non lo so in questo momento, ma normalmente non l’abbiamo fatto, può darsi che adesso si fa, c’hai qualche disposizione tu?
Moro: no, io qua c’ho un elenco su sulle cose no, e mi ritrovo pure questo.
– X: Kilo Alpha 11?
Moro: eh, vedi se mi puoi dare qualche informazione.
– X: poi ti faccio sapere, eh.
Moro: vabbè ciao…avanti?

Dunque tutto chiaro: Kilo Alpha 11 (KA011) è la sigla che si usa quando si avvista un pallone sonda. Qualsiasi sito radar della NATO, a quanto sembra, quando avvista un “pallone sonda” (evidentemente lo decide un sergente maggiore) ha un librone dove c’è scritta la sigla che deve utilizzare, KA011. Nel 1990, quando si “ascoltò” per la prima volta questo nastro pensai che si riferisse ad AJ450 (di KA011 non sapevo nemmeno l’esistenza) che era l’unico “pallone” preesistente. Ma poi, quando ho visto sui tabulati radar la traccia KA011, ho concluso che questa telefonata contiene elementi tutti da considerare:

1) AA450-AJ450 nasce alle 18.40Z e muore alle 18.59Z. E’ evidente che non si riferisce a questo.

2) KA011 nasce alle 22.39Z, ben tre ore e quaranta dopo. Il sergente aveva facoltà divinatorie?

3) Resta l’ipotesi che lui abbia identificato il “pallone sonda” con AJ450, e poi gli è venuto il dubbio: Se ne vedo un altro è meglio che chiedo che sigla ci devo mettere. E quindi telefona alla sala operativa di Martinafranca per chiedere conferma, visto che “io qua c’ho un elenco su sulle cose no, e mi ritrovo pure questo…”.

Forse è proprio da questa telefonata che i periti giudiziari della radaristica concludono che KA011 è probabilmente un pallone sonda? C’è da notare un’altra cosa. Il sergente Loi è la persona che dichiara, il 2 ottobre dell’89, che lui aveva un piano di volo Tripoli-Varsavia, da cui nascerà tutta la storia del volo di Gheddafi, lo Zombie!

Ma, se l’indicazione che emerge dalla telefonata può essere accettata quando non sai niente e non hai visto le tracce radar, appare una grossa corbelleria quando le tracce le hai viste, le hai studiate, stampate etc. etc. Ma quale pallone sonda. KA011 sta immobile in cielo per oltre sei ore, fino alla fine del nastro. Che era un pallone col freno a mano? Anzi, questa telefonata, a questo punto, mi convince ancora di più che KA011 è la chiave per capire tutta la faccenda. Un elemento ce l’ho, e sta nella perizia radaristica che è un documento ufficiale: è stata “iniziata” dal “TPO”, da Marsala. Ora mi devono dire “perché” l’hanno fatta. E vado per farfalle.

Nell’Agosto ’97, alcune motovedette Tunisine sequestrano dei pescherecci italiani che pescavano in acque internazionali. La Capitaneria di Porto di Mazara del Vallo lo configura come un “atto di pirateria internazionale” e ordina alle navi in zona di esporre la bandiera col la lettera K. L’esposizione della bandiera K, riportarono i giornali che dettero risalto all’episodio, segnala l’avvenuto atto di pirateria e autorizza le navi militari di qualsiasi paese presenti in zona a intervenire per riportare la legalità. Vuoi vedere che, derivando il codice di navigazione aerea da quello marittimo, i radaristi di Marsala creando la traccia KA011 volevano indicare la stessa cosa. E cioè che AJ450 aveva compiuto un atto di pirateria, cioè aveva abbattuto il DC9 Itavia?

Perché l’aggressione contro un velivolo civile si configura come un atto di pirateria piuttosto che un atto di guerra. Quindi, proprio perché sapevo “chi” aveva fatto KA011 avevo quindi una risposta sul “perché” l’avesse fatta. Quindi ne facemmo una breve nota per il magistrato, descrivendo l’ipotesi. Ma ormai non c’era da aspettarsi niente, e potevamo solo aspettare la fine del lavoro istruttorio, prima con la requisitoria dei tre Pubblici Ministeri, e poi con l’Ordinanza di rinvio a giudizio.

9. PLUTONIO A COLAZIONE

Ovvero: l’atomica di Saddam Ussein. L’uranio arricchito che dalla Francia andava in Irak è stato consegnato “l’ultima settimana di Giugno del 1980”. Vengono quelli dell’ENEA (Ente Nazionale Energie Alternative) a cercare eventuali tracce di materiali radioattivi sul relitto del DC9. Io sono ex INFN (Istituto Nazionale Fisica Nucleare), quindi solidariziamo…

– Poi mi sono contaminato e ho dovuto smettere, mi si è rotto un guanto!
– Eh si, pure io ero “esposto” e andavo dentro coi dosimetri addosso – gli dico -. Non si preoccupi, un po di plutonio mica è detto che faccia male. Ma quando muore come fanno, la sparano sulla luna?

10. SI TIRANO LE SOMME

Questo capitolo è presente anche sul libro in forma sintetica e senza disegni e immagini.

La requisitoria dei Pubblici Ministeri (P.M.), come abbiamo già accennato, non è stata negativa sul giudizio del nostro lavoro (sempre io e Mario Cinti…). Pur non accettando l’ipotesi ricostruttiva da noi proposta (la dinamica dell’impatto dei missili, i danni da attraversamento riconoscibili sul velivolo e i buchi delle schegge) a causa della sussistenza di elementi contrari emersi dalla critica fatta dal Gen. Melillo, uno degli imputati, e di altri rilievi fatti dagli stessi PM. Ma a parte questo, su cui torneremo, gli apprezzamenti sono lusinghieri, e ripagano in gran parte l’impegno profuso.

Dicono i P.M. (Requisitorie P.P. n. 266/90 A P.M. e 527/84 A G.I.) (pag. 215 e seg.):

  • Particola attenzione alla formulazione dell’ipotesi di abbattimento del DC9 mediante missili è stata prestata dai consulenti della parte civile Itavia, Mario Cinti e Luigi Di Stefano. Essi infatti partono dell’Ipotesi di Sewell, ma la modificano in punti non secondari al fine di superare le obiezioni che ad essa erano state mosse.
  • In un ampio contributo, depositato il 23 dicembre 1995 e in successive note di risposte ad alcune osservazioni critiche.
  • Le conclusioni del Collegio sono, a nostro parere, molto rilevanti, giacchè contribuiscono a porre dei punti fermi, per esclusione. La disamina attenta e onesta sgombra il campo da numerose ipotesi, consentendo che la discussione si concentri sui punti di effettivo disaccordo interpretativo.
  • Il lavoro dei consulenti, proprio per l’accuratezza e l’onestà che lo contraddistingue, costituisce – a parere dei requirenti – un ulteriore elemento di smentita dell’ipotesi che a causare la perdita dell’aereo sia stato un missile. Oltre, infatti, all’eliminazione dal novero dei possibili ordigni di una serie di missili, per il loro sistema di guida, resta accertato che non vi sono geometrie di impatto (o meglio di attivazione della spoletta di prossimità o ad impatto) che possano causare la perdita dell’aereo senza lasciare segnature di schegge almeno sulla parte posteriore e sull’estremità dell’ala.

Dunque il nostro lavoro è “ampio”, di importanza “molto rilevante”, è “accurato” e si contraddistingue per la disamina “attenta e onesta”. Non potevo sinceramente sperare di meglio, però mi dispiace che i PM lo abbiano detto nel ’99, mentre noi lo abbiamo consegnato a dicembre ’95. Ma attenti alla parte sottolineata (da me): la smentita a che quanto indicato sia realistico viene dal fatto che, nella geometria dell’evento da noi proposta, non ci siano segni di schegge “almeno sulla parte posteriore e sull’estremità dell’ala”. E proprio su questi punti si tornerà ampiamente in seguito.

Dopo i complimenti per l’ottimo lavoro arrivano quindi le critiche, che sono doverose, correttamente formulate, e necessarie se si vuole arrivare a un risultato accettabile. Non ho mai avuto la pretesa di arrivare da solo, in pochi mesi, ad un risultato definitivo che altri non sono riusciti a ottenere in anni di lavoro. Specie sulla ricostruzione della dinamica di impatto missili-velivolo che necessariamente è tutta interpretativa, con l’eccezione dei segni riscontrati sul velivolo che però devono essere oggettivamente in “coerenza” con la dinamica proposta. Questi i rilievi fatti dai P.M. che fanno proprie le critiche del Gen. Melillo e ne aggiungono altre di proprie. Lo abbiamo già letto ma è meglio focalizzare nuovamente.

Ipotesi dei consulenti Itavia e critiche del gen. Melillo

Questo imponente lavoro che presenta non pochi aspetti d’interesse e resta il più esteso sull’ipotesi del missile, è stato sottoposto a severe critiche sia da parti imputate, in particolare del generale Melillo, sia da parte della pubblica accusa.

L’imputato contesta in primo luogo i parametri adottati da Cinti e Di Stefano – sulla velocità e direzione del missile, sulla sua portata, sul peso della carica esplosiva – affermando che nell’80 non esistevano missili aria-aria che avessero contestualmente portata superiore a 14km, guida radar semiattiva o ad infrarosso con capacità di attacco laterale e peso della testata di 10kg. I missili con tal peso di testata appartenevano a classi con portata utile assai inferiore a quella stimata dai consulenti Itavia. A portate superiori a 10km corrispondevano missili di rilevante dimensione, con proporzionata testa di guerra dell’ordine di decine di chilogrammi. Queste connotazioni avrebbero ovviamente influenzato, e in maniera notevole, gli effetti dell’esplosione sulla struttura dell’aereo attaccato, in particolare gli effetti del blast e della proiezione della massa del corpo del missile dopo la detonazione della testata. Melillo sottopone a critica altresì due dei tre elementi indicati a sostegno della ipotesi di correlazione delle zone di impatto con due missili. Sul secondo quello relativo alla compatibilità degli oggetti che avrebbero urtato sulla fusoliera del DC9 con quello residuo di un missile lanciato da 14km, si afferma che, nonostante il Jane’s preso a riferimento dai consulenti Itavia, dia per il Sidewinder AIM 9L una portata di 18km, Held il perito d’Ufficio la cui superiore competenza non è stata mai posta in dubbio da alcuno, dà per questo missile un raggio d’azione di 7.5km. E tale dato ovviamente si rifletterebbe anche sui calcoli della velocità residua al momento dell’esplosione della testa. In effetti questo valore che in un primo documento era indicato in 700m/sec, nel documento di replica alle osservazioni dell’imputato viene ridotto a 400m/sec.

Anche sul terzo, quello concernente la coerente similitudine fra le dimensioni e le forme delle zone d’impatto rispetto alle dimensioni e le forme del modello di missile proiettato, Melillo esprime critiche, affermando l’insostenibilità della pretesa di individuazione di correlazioni tra la forma e le dimensioni dei varchi e quelle del missile. Anche perché Cinti e Di Stefano prendono in considerazione nel loro documento diverse specie di missile – Sidewinder di varie serie, Sparrow, Apex, Matra 530, Atoll Sarh ?, ma non indicano quale sarebbe stato il missile impiegato nel caso reale.

Naturalmente qui faccio delle considerazioni che sono in parte le stesse della “Nota di risposta alle critiche del Gen. Melillo” che abbiamo consegnato nel luglio ’96. In parte, perché quando abbiamo fatto il lavoro abbiamo scelto di non parlare di “marca” del missile, considerando che questo da un lato sarebbe stato irriguardoso verso l’Autorità Giudiziaria e il Collegio dei periti giudiziari, dall’altro avrebbe fuorviato la discussione sulla ipotesi ricostruttiva. Quello che doveva essere discusso e criticato, e quindi accettato o non accettato, non era se il missile fosse Tizio, Caio o Sempronio, ma se i danni rilevati sul relitto e la dinamica proposta fossero in “coerenza”, quindi realistici. Poi, una volta che fosse stato accettato che tutto era “coerente”, allora avremmo potuto facilmente passare all’individuazione della “marca” del missile. E questo era assolutamente necessario, perché se uno avesse voluto indicare la “marca” del missile già nella prima fase allora avrebbe dovuto possedere dati specifici sul missile che indicava: dimensioni, peso, forma geometrica, velocità, conformazione della testa di guerra, tipo di schegge prodotte, angoli di proiezione etc.

E quindi, poiché questi dati non si possedevano se non in misura marginale e parziale, tutta l’ipotesi ricostruttiva è stata fatta modellizzando dati “medi” desunti dalla letteratura. E a modello è stato preso l’americano AIM9 Sidewinder unicamente perché è il capostipite di tutta una famiglia di missili da combattimento aereo che ne conservano quasi identiche forma e caratteristiche (basti pensare che l’omologo sovietico, l’Atoll, è la copia quasi perfetta del Sidewinder, ottenuta durante la guerra di Corea esaminando un Sidewinder inesploso che era rimasto infilato in corpo a un Mig cinese e che questo aveva riportato a terra atterrando). Quindi non si voleva affatto indicare “subdolamente” (come qualcuno ha pensato) che il missile colpevole fosse il Sidewinder. E’ scritto chiaramente sui disegni e nella Nota Tecnica che era solo un modello, specificando dettagliatamente questi motivi.

da destra verso sinistra:

– il missile Atoll a guida IR
– il missile Advanced Atoll a guida SARH
– il missile Aphid a guida IR

Dunque il Gen. Melillo afferma “che nell’80 non esistevano missili aria-aria che avessero contestualmente portata superiore a 14km, guida radar semiattiva o ad infrarosso con capacità di attacco laterale e peso della testata di 10kg”. Si sbaglia, erano quattro: lo AIM9L Sidewinder (USA), il Matra Magic2 (Francia), il Pyton (Israele) e lo Advanced Atoll SARH (URSS). I primi tre sono a guida “infrarosso avanzato” (significa che oltre che lo scarico dei motori sono in grado di avvistare anche i punti caldi per attrito aereodinamico grazie ai loro più sofisticati sensori, (tecnologia che si basa sul raffreddamento criogenico del sensore IR) e l’ultimo è a guida radar SARH. Li avevo già descritti nel libro fatto da me e Franco Scottoni nel 1990. E’ vero che nella scheda “missili” ufficiale, quella consegnata dal Gen. Pisano nel 1989 (ALLEGATI AL FOGLIO SMA 0/470) non si fa cenno a queste distinzioni tecniche, ma io le ho rilevate dalla letteratura, come pure dalla stessa fonte le rileva il Gen. Pisano, (cioè l’Aereonautica militare), cioè dallo Jane’s ed. 1980/81 citato nell’allegato. E quindi visto che leggiamo la stessa letteratura, non è ovviamente errato ricavare altri dati dalla stessa letteratura. (io in realtà le ho ricavate da: “The Mig23”, di Bill Gunston, Ed Osprey).

Poi Melillo afferma che:

“A portate superiori a 10km corrispondevano missili di rilevante dimensione, con proporzionata testa di guerra dell’ordine di decine di chilogrammi. Queste connotazioni avrebbero ovviamente influenzato, e in maniera notevole, gli effetti dell’esplosione sulla struttura dell’aereo attaccato, in particolare gli effetti del blast e della proiezione della massa del corpo del missile dopo la detonazione della testata”.

Con il secondo capoverso sono perfettamente d’accordo: è la considerazione che ho sempre fatto. Avremmo dovuto trovare danni ben più estesi di quelli rilevati e, secondo me, la struttura sarebbe stata stroncata immediatamente, e l’esempio ci veniva sia dall’abbattimento dell’Airbus iraniano ad opera di un missile “Standard” lanciato dall’incrociatore lanciamissili americano Vencennes, sia dall’episodio del Sea-Sparrow lanciato per errore su un incrociatore turco durante manovre aereonavali della NATO nel mediterraneo.

Altro punto:

Melillo sottopone a critica altresì due dei tre elementi indicati a sostegno della ipotesi di correlazione delle zone di impatto con due missili. Sul secondo quello relativo alla compatibilità degli oggetti che avrebbero urtato sulla fusoliera del DC9 con quello residuo di un missile lanciato da 14km, si afferma che, nonostante il Jane’s preso a riferimento dai consulenti Itavia, dia per il Sidewinder AIM9L una portata di 18km, Held il perito d’Ufficio la cui superiore competenza non è stata mai posta in dubbio da alcuno, dà per questo missile un raggio d’azione di 7.5km. E tale dato ovviamente si rifletterebbe anche sui calcoli della velocità residua al momento dell’esplosione della testa.

Melillo sbaglia perché modellizza sul Sidewinder e del quale ha inoltre un dato di portata sbagliato. E quindi rigetta l’ipotesi per la scarsa autonomia del Sidewinder senza considerare che ci sarebbero altri tre missili compatibili. E comunque il dato di 7,5Km di portata riferito al AIM9L Sidewinder non è esatto, e non basta la “superiore competenza” del prof. Held per accettarlo come buono. Se la stampa specializzata di tutto il mondo dice 18Km vuol dire che sono 18, a meno che di riscontri oggettivi di ben altra portata. Magari Held da bravo tedesco voleva essere preciso e dire “17,5Km” e qualcuno si è sbagliato a scrivere a macchina. (spesso capita proprio così). (Held è il progettista della versione tedesca del Sidewinder AIM9B, che prende il nome di Sidewinder FWG). Comunque se invece di considerare solo il Sidewinder avesse considerato tutti e quattro i missili prima indicati, avrebbe potuto osservare che lo Advanced Atoll SARH, o almeno il radar che lo guida, ha una portata di tiro di 19Km.

Segue con:

Anche sul terzo, quello concernente la coerente similitudine fra le dimensioni e le forme delle zone d’impatto rispetto alle dimensioni e le forme del modello di missile proiettato, Melillo esprime critiche, affermando l’insostenibilità della pretesa di individuazione di correlazioni tra la forma e le dimensioni dei varchi e quelle del missile.

I varchi sul lato destro della fusoliera sono gli stessi a suo tempo indicati da Robert Sewell, ex capo del dipartimento di missilistica della marina americana. Esattamente come ha fatto Sewell ho eseguito la proiezione ottica sui varchi esistenti indicati sullo skin map del velivolo, con la differenza che ho fatto arrivare il missile praticamente ortogonale (+8^) invece che dai 40^ come ha fatto Sewell (e quì c’è qualcosa che non si capisce, perchè nella sua relazione Sewell scrive che il missile (forse due) arriva “ortogonale” sul DC9, ma poi produce un disegno in cui lo fa arrivare dai 40^). E ciò a motivo che la traccia dell’aereo aggressore risulta convergente con un angolo praticamente ortogonale e la traettoria del missile ricostruita graficamente risulta arrivare ortogonale + 8^.

Riguardo ai due varchi per i due missili dico chiaramente che per il secondo (quello più arretrato) potrebbe verificarsi un evento di casualità fra le dimensioni della classe di missile presa a modello e la dimensione dei varchi indicati (sia di entrata che di uscita), mentre per il primo questo non sussiste per via dell’esistenza del corrispondete foro di uscita sul lato sinistro della fusoliera, che è un grosso squarcio allargato dal fenomeno della decompressione, visibilissimo sul lato sinistro del relitto. A riprova porto come esempio il disastro di Lokerbie. In quel caso, come risulta dalla relazione tecnica, l’esplosione di una bomba nel bagagliaio causò un foro nella fusoliera di circa 50×50 cm. A causa dell’indebolimento delle lamiere a causa di questo foro e il differenziale della pressione fra interno e estero questo foro si allargò rapidamente (nel tempo di frazioni di secondo) innescando il collasso della struttura esterna. Nel caso di Ustica il foro primigenio fu causato dal relitto del missile, ma poi allo stesso modo di Lokerbie il differenziale di pressione fece il resto, allargandolo fino allo squarcio enorme che ora è visibile sul relitto.

Naturalmente dopo le nostre risposte alle osservazioni del Gen. Melillo lui contro-risponde in un’altra nota.

Nota esplicativa: Prima abbiamo letto le osservazioni critiche del Gen. Melillo sintetizzate dal Pubblici Ministeri (P.M.) nella loro requisitoria. Quelle che seguono sono invece le successive osservazioni critiche di Melillo sintetizzate dall’A.G. (Autorità Giudiziaria, cioè dal Giudice Istruttore) nella Ordinanza di rinvio a giudizio degli imputati. E’ importante sottolinearlo perché si passa da un giudizio positivo e critiche su elementi specifici (non sono stati trovati i segni di schegge, nulla dimostra che i buchi sono dei missili etc.) a un giudizio negativo e critiche praticamente su tutto.

Osservazioni tecniche Melillo – 25.02.97: Poiché le Osservazioni tecniche di Melillo sono fatte proprie dall’Ufficio (siamo nella “Ordinanza di rinvio a giudizio”) sono particolarmente interessanti perché riflettono appunto il parere che l’A.G. (Autorità Giudiziaria) ha maturato nei confronti della dinamica del disastro così come noi (io e Mario Cinti) l’abbiamo elaborata e presentata. Le parti che riporto in corsivo non sono quindi quelle scritte da Melillo, ma l’efficace sintesi che se ne fa nella Ordinanza di rinvio a giudizio. Quindi non siamo più, come nei paragrafi precedenti, a considerazioni critiche fatte da Melillo e riprese dai P.M. Ora siamo a considerazioni critiche fatte da Melillo e riprese dall’A.G. E’ doveroso precisarlo altrimenti non si capirebbe il completo cambio di giudizio fra quanto è stato espresso prima dai P.M. e quanto viene espresso ora.

Scrive l’A.G.: Nella prima parte di commento generale, il generale Melillo rileva come i contenuti del documento del Di Stefano mostrino ampie aree di incertezza nella specifica materia aviatoria, siano del tutto illogici e confermino ulteriormente l’inconsistenza dello scenario operativo prospettato nel precedente documento, confermando così il giudizio negativo sulla documentazione prodotta dai predetti CT, espresso all’AG dai periti Casarosa-Held.

Missione del presunto velivolo aggressore: Nella sua precedente documentazione il generale Melillo aveva fatto osservare ai CT di parte lesa come il presunto velivolo attaccante con traiettoria passante per i punti -17b, -12b e +2b non avrebbe potuto scorgere il DC9 nè a vista, a causa della distanza, nè con il radar in quanto il DC9 si sarebbe trovato sempre nei settori di poppa del velivolo attaccante e, quindi, non intercettabile mediante il radar stesso ma solo attraverso una precisa guida da terra. A questa sensata obiezione, del resto avanzata e discussa anche nella perizia tecnica, il Di Stefano, dopo aver premesso che il velivolo attaccante disponeva di un radar di bordo moderno, ha risposto testualmente: “Nel nostro caso sicuramente il pilota del velivolo sconosciuto non è arrivato a distanza utile per una identificazione visiva perchè nè da 30km nè da 15km poteva identificare nulla. Però c’è da dire che il DC9 lasciava una robusta scia di condensazione, illuminata dal sole, e visibile sullo sfondo ormai nero del cielo verso Est. Per cui il nostro eroe, se comandato ad abbattere un velivolo di linea di cui poteva sapere la posizione precisa ad una certa ora, può aver preso benissimo a riferimento la scia di condensazione, specialmente se qualche altro intelligentone già avesse assicurato che in quel punto, a quell’ora, a quella quota, in quella direzione, in quella aerovia, avrebbe potuto trovare solo ed unicamente Caio. Purtroppo invece Tizio, che se ne andava tranquillamente a Palermo con due ore di ritardo, c’è andato di mezzo”. L’AG non può che concordare con i periti Casarosa-Held quando si sono rifiutati di prendere in considerazione tali affermazioni concentrandosi invece su questioni molto più serie.

Ammetto di aver usato una frase inadatta a un documento giudiziario, ma cercavo un modo efficace per ribadire un concetto noto agli addetti ai lavori senza scrivere di nuovo un trattato sulla questione. Nessuno, si presuppone, abbatte un velivolo civile per pura malvagità, e nessuno, si presuppone, ha il possesso personale di un caccia militare, dei missili relativi e di tutta l’organizzazione che serve a portarlo in volo. Quindi un caccia militare fa capo sicuramente a una organizzazione complessa e l’attacco deve necessariamente avvenire a seguito di una “missione” programmata. E una missione di intercettazione, argomenta Melillo, deve (o dovrebbe?) far capo a un sistema che guida l’aereo intercettore verso il bersaglio. Ma, nel caso del DC9 Itavia, è impensabile che se il caccia è guidato nella sua missione da un sistema di controllo a terra (o in mare, da una nave) “questo sistema” non si renda conto che sta guidando l’intercettore verso un aereo civile, che vola in aereovia con il transponder acceso. Per cui volevo semplicemente indicare che la “missione” dell’aggressore non poteva essere guidata da terra, ma poteva solo svolgersi in un contesto del tutto particolare. Cioè di una missione di intercettazione basata solo sulla conoscenza del tempo e della posizione del bersaglio. Che non è “inconcepibile” come sembra pensino Melillo e l’A.G.

Cito un fatto storico: durante la II guerra mondiale nel Pacifico gli americani avevano “penetrato” il codice di criptazione giapponese ed erano in grado di decifrare i messaggi radio. Intercettarono la comunicazione che preannunciava con data e ora la visita dell’Ammiraglio Yamamoto ad una guarnigione sull’isola di Bouganville, che però era lontanissima dalla più vicina base aerea americana. Per attaccare l’Ammiraglio Yamamoto furono scelti dei caccia a lunghissima autonomia (i Loocked P. 38 Ligthning) e si confidò della precisione dell’orario indicato nella trasmissione radio, perchè i caccia americani potevano “stazionare” solo per pochi minuti in attesa dell’aereo di Yamamoto. Proprio grazie a questa “puntualità” i caccia americani poterono abbattere Yamamoto (l’ideatore dell’attacco a Pearl Harbour e migliore mente strategica della marina giapponese).

Facciamo un altro esempio che è proprio fra le ipotesi indagate dal G.I. (Giudice Istruttore) (e questo dimostra che le mie non sono elucubrazioni di un perito stravagante, ma una precisa ipotesi investigativa che è stata indagata. C’è una sezione apposta che la descrive, e quindi non può essere considerata un’ipotesi poco seria). Se io volessi abbattere l’aereo civile che da Londra va a Malta, il KM153, saprei con precisione dove passa, poiché gli aerei civili percorrono le aereovie. E potrei sapere con precisione a che ora passa, magari su Ustica, se un mio compare mi telefona da Londra per dirmi l’ora precisa in cui è decollato. Per cui, visto che gli orari dei voli civili sono pubblici, posso anche fare una verifica per vedere se nel punto che ho scelto per l’intercettazione passino altri aerei. Poi però accade (può accadere) che lo Air Malta KM153 vola con tredici minuti di ritardo (cioè sta 80 miglia, 150Km, più indietro) mentre il DC9 dell’Itavia che avrebbe dovuto già essere passato da parecchio, transita con ben due ore di ritardo rispetto all’orario programmato, ma casualmente all’ora e nel punto in cui avrebbe dovuto essere l’Air Malta.

Ora si potrà anche obiettare che un agguato a un aereo civile nelle forme ipotizzate non rientri nelle ipotesi operative dell’Aereonautica Militare Italiana (e vorrei vedere!) ma questo non esclude che altri possano farlo. Magari chi lo avesse “concepito” si sarebbe potuto ispirare proprio all’abbattimento di Yamamoto. Molto più facile di quella di Yamamoto, perchè i P38 americani dovettero fare una navigazione stimata, quello odierno avrebbe avuto a disposizione tutte le radioassistenze (cioè i radiofari) a disposizione del traffico civile.

Queste sono le radioassistenze e le aereovie riportate sulla “Carta di Radionavigazione”, per la zona che ci interessa. I vari strumenti di radionavigazione (VOR, Tacan, DME etc) detti comunemente “radiofari” sono sempre disponibili a chiunque vola, proprio per assistere la “navigazione aerea”. Così come sono utilizzabili da qualsiasi aereo civile possono essere utilizzati da qualsiasi aereo militare. Ad esempio appare chiaro che il Mig 23 libico ritrovato in Calabria, da qualsiasi parte provenisse, aveva come riferimento il VOR dell’aereoporto di Lamezia Terme (pallino rosso).

Continua l’efficace sintesi dell’A.G:

Ma il generale Melillo ha ritenuto opportuno controbattere le predette affermazioni facendo rilevare come in estate le scie di condensazione, alle latitudini alle quali si operava il DC9 e con vento al traverso di 100kts, abbiano ben poca possibilità di formarsi e come qualunque tipo di radar, anche il più sofisticato, non sia in grado di “vedere” dietro il velivolo sul quale è imbarcato. Fa inoltre osservare come lo scenario prospettato dal Di Stefano sia caratterizzato dai seguenti ingredienti:

  • una decisione gravissima e senza senso;
  • un velivolo aggressore che operò in assoluta autonomia per l’assolvimento di una missione offensiva impossibile, studiata con l’ausilio di un orario dei voli civili e sull’ipotesi che il bersaglio predesignato si presentasse puntualissimo e ad una quota prestabilita all’appuntamento;
  • un pilota incapace o che agisse in stato confusionale;
  • un avvistamento mediante un radar di bordo capace di “vedere” anche nei settori posteriori del proprio velivolo;
  • un provvidenziale aiuto all’avvistamento fornito dalla “robusta” scia di condensazione del bersaglio: fenomeno che, alla quota di 7500 m e nell’area meridionale italiana si verifica eccezionalmente nel periodo estivo;

A conclusione di questo argomento, il generale Melillo rileva come gli sconsiderati scenari prospettati dal Di Stefano siano stati forse suggeriti da persone non competenti in questioni operative aeronautiche le quali, rendendo confuso il già complesso panorama delle indagini, inconsapevolmente le ostacolano.

E qui continuo riprendendo anche alcuni argomenti relativi al passo precedente. Dicendo che il pilota non poteva “identificare nulla” intendevo proprio “identificare” e non “avvistare”. Identificare significa “sapere chi è” (infatti lo strumento militare si chiama IFF, Identified Friend or Foe, Identificazione Amico o Nemico). “Avvistare” significa vedere un aereo senza sapere chi è. Proprio nel lavoro che si sta criticando, quando descrivo le diverse modalità operative fra i missili da “dogfigth” (combattimento aereo fra caccia) e quelli a guida radar (quasi sempre più grossi e con maggior portata) cito il fatto che la necessità di “identificazione” limita parecchio l’operatività dei missili a lunga gittata. Faccio l’esempio della guerra del Vietnam dove la prassi di lanciare i missili a seguito di semplice “avvistamento” causò parecchi abbattimenti da fuoco amico, ed impose l’obbligo della “identificazione” prima dei lanci. Quindi, se si conoscono, almeno per quello che si legge in letteratura, le prassi operative, non ci si può confondere fra “avvistamento” e “identificazione”. Passi per l’A.G. che magari la guerra aerea del Vietnam non la conosce, ma Melillo…

E’ vero che a 14Km è impossibile vedere l’aereo, quindi sarebbe impossibile anche “avvistare”, ma faccio risalire la possibilità di avvistamento alla scia di condensazione. Al momento dell’incidente al suolo il sole era già tramontato, ma a 7.500 metri c’era ancora la luce. Sullo sfondo del cielo nero e illuminata dal sole la scia di condensazione doveva essere ben visibile, soprattutto all’aggressore che aveva il sole prima a Ovest e poi in coda (all’epoca, quando ho scritto la Nota tecnica (dicembre ’95) ero convinto che l’aggressore viaggiasse parallelo al DC9 e poi aveva virato verso di esso. Dopo aver esaminato i tracciati radar no (luglio 96), ma ci arriveremo più avanti). Scia di condensazione che, secondo Melillo, a quelle latitudini e quelle quote si verifica solo “eccezionalmente” (mannaggia, mo mi tocca scrivere un trattato sulle scie di condensazione). Intanto si può dire che non è vero: la scia di condensazione è dovuta al congelamento di microscopici cristalli di ghiaccio per un passaggio dell’acqua da vapore a solido senza la fase liquida intermedia. In gergo “tecnico” si chiama “neve” e affinchè la neve si formi c’è bisogno della presenza di vapore acqueo e temperature inferiori allo zero, (il vapore acqueo è uno dei residui della combustione). Per la temperatura si assume convenzionalmente un gradiente di 6^ ogni 1.000 metri (diminuisce di…).

Quindi, considerando una temperatura al livello del mare di 25 gradi (voglio esagerare) a 7.500 metri avremo una diminuzione di 45 gradi, e quindi una temperatura dell’aria, alla quota dell’aereo, di 20^ sotto zero, più che abbondantemente sufficiente al formarsi della “neve”, cioè della scia di condensazione. Ne consegue però che quando la temperatura al suolo è di 45^, alla quota di 7.500 metri avremo “zero” e la scia di condensazione non si forma, e quindi è “eccezionale” che la scia di condensazione “non” si formi, non il contrario come dice Melillo. Infatti avere una temperatura di 45^ al livello del mare, sul mare, nel Tirreno, sarebbe una cosa veramente “eccezionale”.

Per quanto riguarda il fatto che il radar non vede dai settori poppieri è vero. Ma io intendevo dire che mentre il caccia aggressore gli volava a fianco poteva vedere alla sua sinistra la scia di condensazione illuminata dal sole, ma mentre vira verso di esso e lo punta lo vede comunque col radar. Ma questa ipotesi era relativa allo stato delle conoscenze dello scenario radar che avevo fino a dicembre del ’95, quando io come tutti ero convinto che il velivolo aggressore fosse quello che gli volava parallelo e che poi vira verso il DC9 (stante l’interpretazione dei punti –17 e –12 e 2b del radar di Ciampino). Da quando ho esaminato i dati radar è apparso chiaro che l’aggressore veniva da Ovest, era la traiettoria “cambiata di scala” di AJ450. C’è tanto di disegno allegato alla Nota tecnica radaristica e quindi non ci si può sbagliare. E poiché Melillo critica anche l’ipotesi di guerra elettronica questo disegno dovrebbe averlo visto, e quindi appare inconsistente la critica su un punto che avevo ampiamente superato nel momento in cui stilava questa critica.

Però questo fatto che “ostacolo le indagini” proprio non mi sta bene.

Continua la sintesi dell’A.G. sulle osservazioni tecniche del Gen. Melillo:

Manovre di attacco e di scampo.

Il generale Melillo ha premesso come sia molto difficile seguire il turbinio degli elementi introdotti a rate nelle argomentazioni di questi consulenti, misti a correttivi, ripensamenti, errori ed affermazioni non suffragate dalla realtà che, nel loro insieme, non consentono di individuare una esatta chiave interpretativa ed una precisa linea di pensiero. A questo proposito cita come esempio le contraddittorie definizioni di missile impiegato prima ritenuto non avanzato e poi descritto come avanzato per l’epoca e le fantasiose ipotesi sulla traccia radar AA450-AJ450 del sito di Marsala ipotizzata come traccia di un velivolo trasferita virtualmente a circa 200km ad Ovest del punto dell’incidente per effetto di un non meglio identificato inganno elettronico generato dal velivolo aggressore. L’apparecchiatura necessaria a produrre tale inganno, a detta dei consulenti sarebbe stata opportunamente miniaturizzata ed inserita in un contenitore trasportabile in volo e, tra l’altro, sarebbe stata costruita in Italia e fornita al presunto paese aggressore che, in questo modo, sarebbe stato capace di ingannare i radar italiani. Non vale certamente la pena di sintetizzare le osservazioni effettuate dal generale Melillo a proposito di questa stravagante interpretazione delle predette tracce se non per evidenziare come egli abbia osservato che, in ogni caso, e, cioè, anche ritenendo possibile il predetto inganno, le tracce “virtuali” sarebbero state indicative di una traccia reale relativa ad un velivolo attaccante con traiettoria in discesa, in contrasto con l’ipotesi effettuata dagli stessi consulenti che l’attacco sarebbe stato condotto con traiettoria in salita.

E finalmente si parla di guerra elettronica: “fantasiose ipotesi” dice Melillo e “stravagante interpretazione” dice l’A.G. Addirittura “miniaturizzata! Ripetiamo pure quello che ho scritto poche pagine fa a margine delle interrogazioni parlamentari: “Però diciamo che l’ipotesi “guerra elettronica” presentata la Magistrato ne esce avvalorata. Ora dovranno cessare i malumori e i mugugni che mi sento attorno, si dovrà ammettere che non sono “fantasie”, che non si tratta di “fantascienza”, che questa “guerra elettronica” esiste ed era nelle preoccupazioni della Marina, dell’Aereonautica e dei “Servizi Segreti” (il S.I.D., Servizio Informazioni Difesa, si chiamava all’epoca) fin dal 1975. E poi, forse non è vero che in Italia, il programma nazionale per “l’aggressione elettronica” dall’aria è stato affidato all’Aeronautica Militare che, per questo compito, ha modificato otto velivoli: sei Piaggio-Douglas PD.808GE1 e due PD.808GE2. Entrati in servizio tra il 1972 ed il 1977, le piattaforme GE1richiedevano un equipaggio di cinque uomini ed erano dotate di un sottosistema di disturbo radar. Non è forse vero che alla stazione radar di Marsala il primo ufficiale che esaminò i tabulati era proprio l’ufficiale addetto alla guerra elettronica (l’allora Tenente Del Zoppo)? E che la Natinad Demon Jam, l’esercitazione che era in corso il 18 luglio 1980, la data di caduta del Mig libico, era anche una esercitazione di guerra elettronica? Insomma ero convinto che questa ipotesi di guerra elettronica sarebbe stata presa in considerazione e discussa a fondo!”

Non mi pare proprio che ipotizzare una azione di guerra elettronica sul cielo di Ustica possa essere definito “fantasiose ipotesi” come dice Melillo o “stravagante interpretazione” come dice l’A.G. Diciamo pure che se si spendevano centinaia di miliardi per attrezzarsi a contrastare la guerra elettronica, se alcune nostre industrie di materiali per la difesa producevano ed esportavano apparecchiature da guerra elettronica per centinaia di milioni di dollari, se già nel 1975 lo Stato Maggiore dell’Aereonautica e della Marina, oltre ai servizi segreti militari avessero dato parere negativo all’esportazione di queste apparecchiature (autorizzazione però poi concessa dall’autorità politica per “superiori interessi”). Viene da chiedersi, visto che il Gen. Melillo all’epoca del fatto era Capo del III reparto dello Stato Maggiore Aereonautica, se abbia mai saputo dell’esistenza, presso il 14 Stormo, del 71 Gruppo da contromisure elettroniche basato a Pratica di Mare (RM). Poi viene da chiedersi, per analoghi motivi, come mai l’A.G. abbia ripreso e fatto proprie in modo acritico le conclusioni di Melillo, e per l’ipotesi di guerra elettronica limitandosi a una semplice domanda di chiarimento al collegio radaristico e accontendandosi di una risposta vaga e pur nella sua vaghezza platealmente inconsistente.

Anche il gruppo Augusta aveva in corso trattative in quell’anno con l’Iraq che era interessato all’elicottero AB212, in grado di accogliere equipaggiamenti per guerra elettronica attiva e passiva, ed all’elicottero A109 in configurazione militare per la lotta contro-carro ed infine ad elicotteri da imbarcare sulle navi. Da pag.4700 della “Ordinanza di rinvio a giudizio”.

Continua…

Il generale Melillo considera poi l’ipotizzata manovra di scampo effettuata dal velivolo dopo l’aggressione che sarebbe consistita in una prima fase volta ad annullare la predetta salita ed in una seconda fase di discesa, per portarsi a quote più basse per eludere la sorveglianza radar (ma non aveva l’inganno elettronico? nde).

Nella nota tecnica sui missili ero convinto che i plot –17 –12 e 2a indicassero prima una rotta parallela al DC9 e poi convergente. Quindi appariva una ipotetica manovra di scampo come quella descritta da Melillo.
Ma questo era nel ’95. Dopo l’esame dei tracciati radar non c’era nessuna virata. L’aggressore arrivava da ovest con rotta convergente sul DC9 e se ne andava dopo il fatto.

Continua…

Tenendo conto che quei consulenti hanno ipotizzato che il DC9 non si sia frammentato in volo e che tutti i plots dopo l’incidente appartengano al velivolo aggressore, il generale Melillo osserva che la manovra di scampo avrebbe avuto una durata di circa tre minuti, assolutamente inconcepibile per una tale manovra ed inoltre la distribuzione dei plots del tutto irregolare contrasterebbe con la prova sperimentale effettuata da un caccia dell’Aeronautica Militare e da un DC9 che, sul radar, avrebbe dato plots in sequenza regolare e distanze pressochè uniformi, talchè fu facile misurare una velocità costante del velivolo (F104) che simulava l’attacco. Le situazioni derivanti dalla simulazione di attacco e dall’ipotesi di Cinti e Di Stefano a parere del generale Melillo non sono poi paragonabili perchè la prima è stata fatta a quota costante mentre la seconda prevede le predette variazioni di quota. Il generale Melillo conclude affermando poi che lo scenario proposto dai detti consulenti non debba ritenersi credibile, perchè invalidato da innumerevoli aspetti di fondo non riscontrabili nella realtà.

Non è affatto vero che tutti i plot dopo l’incidente siano stati indicati come appartenenti al velivolo aggressore. Ci sono i disegni dove si indica chiaramente che su 31 plot dopo l’incidente solo quattro (quelli con doppia battuta) sono assegnati all’aggressore. Tutti gli altri, fino a 186 secondi dopo l’incidente, sono assegnati al DC9 integro che plana verso il mare. E’ proprio per il fatto che (tranne quei quattro plot doppi) per 186 secondi si vede un solo oggetto muoversi in cielo che nasce la nostra critica contro l’ipotesi di distruzione in quota e l’affermazione che plana integro verso il mare. Ripeto: secondo noi (io e Cinti) dopo l’evento in cielo ci sono due soli oggetti, il caccia aggressore e il DC9 che precipita planando verso il mare.

Continua…

Caratteristiche e prestazioni dei missili.

In questa parte del suo documento il generale Melillo prende in considerazione l’intera problematica relativa alle caratteristiche e prestazioni dei missili che avrebbero potuto abbattere il DC9 trattata dai consulenti. Da essa egli ha tratto i seguenti parametri che avrebbero caratterizzato lo scenario:

  • rotta di attacco: ortogonale alla rotta del bersaglio;
  • velocità del velivolo aggressore: 330m/sec.;
  • distanza di lancio dei missili dal bersaglio: 14km;
  • tempo di volo dei missili prima di raggiungere il bersaglio: 20 sec.;
  • velocità media dei missili dal lancio al raggiungimento del bersaglio: 700m/sec.;
  • primo plot del velivolo aggressore registrato dopo l’attacco: plot +2b, distante circa 4000 m dal punto dell’incidente al DC9.

Rileva poi come i missili presi come riferimento siano del tipo piccolo, con testa di guerra di circa 10kg e con sistema di guida diverso dall’infrarosso, appartenenti alla classe dei missili Sidewinder, come affermato dai consulenti. Il generale Melillo osserva quindi come missili a guida non IR e, di conseguenza, a guida radar semiattiva (SAR) con gittata di circa 15km e peso della testa di guerra di circa 10kg all’epoca non esistessero, come rilevabile dalla tabella tratta dalla perizia tecnico-scientifica relativa alla caduta del MiG23 redatta dai periti Casarosa-Dalle Mese-Held.

E invece si sbagliano, Melillo, Casarosa, Delle Mese e Held. Il missile esisteva e come ho già detto fa sistema d’arma con il Mig 23 versione Export e il suo radar Jay Bird (codice Nato) con portata di scoperta di 29Km e la portata di tiro di 19Km. Il missile è lo AA2-2 Advanced Atoll SARH che può essere guidato solo dal radar Jay Bird, stante che i missili sovietici della serie successiva, AA7 Apex SARH (codice Nato, la designazione sovietica è R23-R) sono associati al radar Hig Lark (codice Nato) che lavora in modalità diverse. Basta vedere la stampa specializzata o ottimi libri sull’argomento (es. “The Mig 23” di Bill Gunston, Ed. Osprey). Questa pretesa che un missile non esista perché non è agli atti del processo appare a dir poco surreale.

Un Advanced Atoll sotto l’ala di un Mig 23

Continua…

Di conseguenza il generale Melillo evidenzia come i CT di parte lesa abbiano preso come riferimento una famiglia di missili che, per le sue caratteristiche, contrasta con lo scenario da loro stessi presunto dimostrando anche come un missile Sidewinder che al termine della fase propulsa (2.5sec. dal lancio) è caratterizzato da una velocità di circa 1000 m/sec e che, dopo circa 10 sec. dal lancio, ha percorso circa 7.5km con velocità finale di circa 400m/sec, non possa percorrere ulteriori 7.5km in decelerazione, mantenendo al termine una velocità tale da consentire l’intercettazione del bersaglio. Pone in evidenza anche una palese contraddizione nel ragionamento effettuato dai consulenti i quali, dopo aver affermato come l’unico modo per colpire il DC9 da una distanza di circa 15km sarebbe stato l’impiego di missili a medio raggio ed a guida semiattiva, hanno invece impostato la “modellistica” su una classe di missili completamente diversa.

Perseverare est diabolicum. Di missili che hanno le caratteristiche indicate al mondo ne esiste uno solo, quello prima citato. Se “l’unico modo per colpire il DC9” è quello il missile è quello, non ci sono dubbi. Basta vedere se è vero che esiste. Sembra sia ancora valida la domanda che feci a Franco Scottoni quindici anni fa: – Ma scusi, secondo lei allora i missili ce li hanno solo gli americani?

Il Gen. Melillo si accanisce a contestare l’ipotesi che il missile colpevole fosse l’americano Sidenwinder AIM9L, con sistema di guida IRa (infrarosso avanzato) sembra senza rendersi conto che lo abbiamo già fatto noi proprio nella Nota Tecnica. Infatti abbiamo escluso tutti i missili a guida infrarossa IRa (e quindi il Sidewinder, il Pyton e il Magic2) perché non risultano colpiti i motori. Lo abbiamo scritto chiaramente e quindi sarebbe inutile argomentare sul fatto che le caratteristiche del Sidewinder non “combaciano” con l’ipotesi. E’ ovvio. Glielo abbiamo detto noi!

E l’A.G. condivide la sua critica. E’ ovvio. Rivediamo cosa dicono Melillo e l’A.G.:

  • Pone in evidenza anche una palese contraddizione nel ragionamento effettuato dai consulenti i quali, dopo aver affermato come l’unico modo per colpire il DC9 da una distanza di circa 15km sarebbe stato l’impiego di missili a medio raggio ed a guida semiattiva, hanno invece impostato la “modellistica” su una classe di missili completamente diversa.

La palese contraddizione esisterebbe se fosse vero che i missili a medio raggio e a guida semiattiva appartengono “tutti” alla classe completamente diversa da quella presa a modello. Invece uno di questi, lo AA2-2 Advanced Atoll, appartiene alla classe da noi presa a modello, ed è, inoltre, la copia perfetta del Sidewinder americano, da cui differisce appunto per il sistema di guida. E quindi i “buchi” individuati sullo skin map vanno bene anche per l’Atoll. E allora o si sostiene che l’Advanced Atoll non esiste, me lo sono inventato io. Oppure esiste, e le sue caratteristiche tecniche superano tutte le “critiche” del Gen. Melillo e dell’A.G. Quindi non c’è contraddizione.

Continua…

Fatte queste constatazioni, il generale Melillo passa poi a considerare come anche l’ipotesi di abbattimento mediante missili a medio raggio non poggi su valide considerazioni tecniche, perchè basata su inesatte valutazioni del tempo di fase propulsa, su valutazioni della velocità finale errate e variabili nei diversi documenti presentati (350/400/700 m/sec), su contrastanti stime e della “miss distance (5/15 m) e, infine, sul calcolo della traiettoria delle schegge effettuato con velocità finale (700 m/sec) diversa da quella ipotizzata per l’impatto dei corpi dei missili contro il DC9 (350?400 m/sec). Come ultima considerazione il generale Melillo rileva poi che, essendo possibile una proiezione in avanti del cono di schegge fino a 50°, tale cono avrebbe dovuto certamente investire almeno la parte posteriore del DC9. A conclusione di questa parte del suo documento l’imputato osserva come le caratteristiche e le prestazioni dei presunti missili che avrebbero abbattuto il DC9, poste da Cinti e Di Stefano confermino ulteriormente l’inconsistenza ed improponibilità dello scenario da essi presentato che, a tratti, sfiora addirittura l’assurdo e forse anche il grottesco.

Riguardo al primo capoverso:

La velocità media del missile è stata presa a 700 Mt/sec, quella delle schegge a 1.500 mt/sec.in base a dati medi rispetto ai valori trovati in letteratura. La velocità terminale del missile è stata presa a 3/400 Mt/sec perchè la proiezione ottica dei missili sui rispettivi varchi genera un assetto dei missili dai quali si risale (fisse le dimensioni del missile) alla loro velocità di impatto. E’ scritto chiaramente sul disegno che se la lunghezza del missile fosse stata superiore a quella del modello indicato la volocità risulterebbe diversa (più alta) ma non a valori tali da stravolgere la ricostruzione. Quindi confermo una velocità del missile (o dei missili) di 3/400 mt/sec al momento dell’impatto. Essa deriva proprio dalla dimensione dei varchi. Quindi tutta la confusione che indica Melillo in realtà non esiste. Se il missile parte ad una velocità di 1.000 Mt/sec (700+300) si può benissimo parlare di una velocità “media” di 700 mt/sec e una velocità “terminale” di 3/400 mt/sec. (invece di stare a pontificare che le velocità indicate da noi sono sbagliate, dicesse quelle giuste).

Riguardo al secondo capoverso:

Subito dopo aver consegnato la nota tecnica sui missili abbiamo fatto richiesta di andare sul relitto proprio per cercare i segni delle schegge, e questo perché avevamo la geometria delle esplosioni. L’autorizzazione è stata concessa e abbiamo trovato i buchi delle schegge su un flap, su un alettone e uno sulla coda. Ci sono le fotografie. I buchi erano in perfetta coerenza con le geometrie di scoppio indicate, sia per versi che per posizioni. Ma poi ci è stato detto che quello sull’alettone non si sapeva a che velocità era stato fatto, quello sul flap era già stato esaminato dai periti frattografi ed era stato indicato come prodotto da un oggetto a velocità “medio-alta” mentre se provenisse da scheggia avrebbero scritto “altissima” (una questione di semantica!), mentre quello sulla parte posteriore destra era un foro in uscita, e di cui indicavamo come caratteristica solo la “petalatura” verso l’esterno, e quindi insufficiente a definirlo come foro di scheggia.

Continua…

Altre questioni. Di Stefano, nella parte finale del suo documento, prende in considerazione “l’affare Maltese” e, in generale, lo stato di tensione politica esistente all’epoca nell’area del mediterraneo. Riferendosi in particolare al trattato Italia-Malta, conclude affermando: “E noi, l’Italietta, ci siamo messi in mezzo ed abbiamo mandato tutto all’aria (giustamente ed approvo chi lo ha fatto, sia chiaro) nonostante avessimo giganteschi interessi economici proprio con il Paese che andavamo a contrastare (- la Libia; nde -). E contro gli interessi di potentissime lobbies politico affaristiche interne che qualche reazione, come ci spiega sempre l’on. Zamberletti, la hanno pur avuta. Che ne dice, generale Melillo, c’erano i motivi per lanciare un missile in tempo di pace in mezzo al mar Tirreno?”.

Costui risponde che i fatti elencati dal Di Stefano sembrano rispondenti ad eventi all’epoca verificatisi, ma ritiene aberrante la valutazione che il 1980 sia stato l’anno più pericoloso per la pace mondiale e l’eventualità di una terza guerra mondiale non fosse stata mai così vicina. In qualità di Capo dell’Ufficio del Capo di Stato Maggiore della Difesa, carica all’epoca ricoperta dal generale Melillo prima di assumere l’incarico di Capo del 3° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, riporta di non aver mai avuto coscienza e sensazione della catastrofica situazione mondiale riportata dal Di Stefano. Sempre a suo parere, era molto più critico il fronte interno italiano quando il terrorismo era ancora in fase acuta, con grave pericolo per le stesse istituzioni del nostro paese.

Conclude riportando come lo scenario suggerito dai consulenti Itavia sia insostenibile in ogni sua fase nè possa essere rafforzato dalla valutazione catastrofica della situazione politico-militare che mostra lo spettro di una terza guerra mondiale ed un Gheddafi dissennato che decide di punire non si sa bene chi (se l’Italia od un altro Paese) con una missione impossibile, affidata ad un velivolo isolato, quando avrebbe avuto a disposizione altri mezzi estremamente più sicuri ed efficaci per conseguire il risultato desiderato.

Qui il Gen. Melillo si riferisce all’elenco di fatti avvenuti nei mesi di Luglio e Agosto ’80 nell’ambito della crisi italo/libico/maltese che avete già avuto modo di leggere nel capitolo intitolato “L’Affare Maltese”. Dice che quei fatti “sembrano rispondenti ad eventi all’epoca verificatisi”. Meno male: temevo quasi mi accusasse di averli inventati io!

Riguardo al pericolo di una guerra mondiale le percezioni sono personali e non riguardano il processo. Diciamo che l’invasione sovietica dell’Afganisthan e il sequestro dei diplomatici americani all’ambasciata di Teheran possono essere diversamente interpretati, ma sicuramente si tratta di eventi gravidi delle più imprevedibili conseguenze. Certo in effetti le cose sono poi evolute in modo imprevedibile: la guerra Afgana , concepita per aumentare la proiezione di potenza sovietica è diventata l’inizio della fine per l’URSS, mentre il radicalismo islamico iniziato con Komeini è cresciuto fino ad arrivare agli attentati dell’11 Settembre. All’epoca nessuno poteva prevedere che finisse così, ma si aveva la percezione che il livello del confronto fra le due superpotenze si stesse pericolosamente alzando.

Riguardo al fatto che la crisi maltese possa aver generato il disastro del DC9 l’ipotesi è stata indagata proprio dal G.I. nel corso di questa inchiesta, compresa la possibilità che la strage alla Stazione di Bologna fosse maturata nello stesso contesto. L’On Zamberletti, all’epoca stimato sottosegretario al Min. degli Esteri ha scritto un libro sull’argomento (La minaccia e la vendetta) in cui descrive efficacemente la vicenda, comprese le pressioni libiche per far recedere l’Italia dallo stipulare un trattato politico-militare con Malta. Relativamente alla “missione impossibile affidata a un velivolo isolato”, stempero con una battuta: infatti al 747 Pan Am di Lokerbie e al DC10 UTA del Tenerè ci hanno messo le bombe, visto come era andata a finire la “mission impossible”. In ultimo, relativamente al “Gheddafi dissennato”. Noi non abbiamo mai fatto cenno, nelle nostre “Note Tecniche”, al missile Advanced Atoll, al Mig 23 MF o al Col. Gheddafi. Ci premeva che i varchi e i segni del missile fossero riconosciuti come tali, e non poteva essere diversamente visto che non avevamo le caratteristiche tecniche specifiche di questo come degli altri missili. Abbiamo “modellizato” sul Sidewinder.

Anche Melillo e l’AG che ne riporta le argomentazioni ci contestano che il missile da noi preso a modello, lo AIM9L Sidewinder, non risponde a quanto enunciato. Ma Gheddafi mica aveva lo AIM9L Sidewinder, aveva l’Advanced Atoll.
Quindi sembra che almeno una “percezione” che il missile che rispondeva allo schema di impatto da noi proposto fosse quello che equipaggia il Mig 23 nella versione export ci sia stata.

Continua…

Conclusioni. Tenendo conto di quanto esposto, l’Ufficio ritiene che possano ritenersi condivisibili le critiche rivolte dal generale Melillo al documento redatto dal Di Stefano ed anche, più generalmente, a tutta la documentazione prodotta da quei consulenti. Tale documentazione è volta a sostenere la tesi di abbattimento del DC9 mediante missili con argomentazioni assolutamente assurde; prive di riscontri con la situazione reale visibile sul relitto, fra loro contrastanti e via via modificate per adattarle alla situazione contingente; prive, infine, di ogni validità tecnica. Si ritiene perciò anche giustificata la posizione dei periti Casarosa-Held che non hanno ritenuto di impegnarsi a commentare quanto contenuto nella predetta documentazione, producendo ulteriori inutili carteggi.

Qui “l’Ufficio” (cioè l’Autorità Giudiziaria) alla fine dell’inchiesta fa proprie le conclusioni del Gen. Melillo, e si giustifica quindi il rifiuto di Casarosa Held nel non voler neanche commentare i lavori prodotti. Quindi, per l’Autorità Giudiziaria, l’ipotesi di abbattimento mediante missili è stata presentata con argomentazioni “assolutamente assurde”, ma più in generale a tutta la documentazione prodotta da quei consulenti “tutta”. Strano, eppure i P.M. davano un giudizio diverso: “Il lavoro dei consulenti, proprio per l’accuratezza e l’onestà che lo contraddistingue…”. Mi pare che facendo proprie “tutte” le critiche l’Autorità Giudiziaria condivida tutta una serie di argomentazioni che invece non possono essere condivise. Ad esempio quando il collegio radaristico insiste con lo spiegare AJ450 come relativa al percorso del sole al tramonto, è a rovescio. Oppure quando il Gen. Melillo rigetta come “fantasiosa” l’ipotesi di guerra elettronica quando lui stesso, allo Stato Maggiore, spende centinaia di miliardi per contrastarla. Oppure quando dice che il missile che assomma le caratteristiche da noi indicate “non esiste” ma poi si argomenta che Gheddafi mica è dissennato che manda un pilota a eseguire una missione impossibile.

Oltre che al Gen. Melillo anche il consulente tecnico di parte imputata ing. M. Giubbolini esamina criticamente la nostra nota tecnica sui missili. Come avrete visto dai disegni nella nostra ricostruzione si indica che le spolette di prossimità si sono attivate, facendo esplodere le testate, quando la punta dell’ala destra è entrata nel loro raggio d’azione, quale primo elemento di attivazione. Questo fu duramente rigettato dal CTU Casarosa con parole di fuoco: – quanto costituito da un cumulo di affermazioni insensate, basate  su profonda ignoranza del funzionamento delle spolette di prossimità, ritenendo possibile la loro attivazione dalle estremità alari del velivolo. E questo giudizio severo sia poi stato fatto proprio dall’A.G.

Dice invece l’ing. Giubbolini, CT di parte inquisita:

  • La disquisizione è tecnicamente corretta per cui non si capisce come una volta ipotizzato che l’ala sia stata la causa dell’attivazione della spoletta gli scriventi arrivino ad affermare (a pagina seguente), contraddicendo la corretta teoria fin qui esposta, come l’ala stessa sia uscita indenne dalla nuvola di schegge che appunto avrebbero dovuto colpirla. In realtà il sistema di spoletta del missile non fa alcuna distinzione fra le parti da colpire, non avendo alcun elemento per poter discriminare, ma tutto ciò che fa è regolare l’istante di esplosione allo scopo di colpire con la massima quantità di schegge quella parte del velivolo che appunto innesca la spoletta stessa. Pertanto può essere accettabile un’ipotesi che l’ala che fuoriesce dal corpo di 12 metri sia stata la possibile causa di innesco della spoletta di un possibile missile ma questo senza possibili alternative avrebbe dovuto essere confermato non da un sospetto foro ma da una grandissima quantità di fori accertati nella parte terminale dell’ala.

Quindi finalmente ne avrei fatta una giusta. Ma proprio il fatto ipotizzato, proprio perché ritenuto corretto, diventa la prova contro l’ipotesi sostenuta. Infatti non ci sono “una grandissima quantità di fori” nella parte terminale dell’ala. Poiché questa storia delle schegge è stata presa sempre a motivo di rigetto dell’abbattimento coi missili, stante l’enorme quantità di schegge che avrebbero dovuto perforare il velivolo, poi sono stato accusato di aver trovato l’unica geometria possibile con cui le schegge non arrivano sul velivolo (come se il fatto che l’aggressore veniva da Ovest in rotta ortogonale fosse colpa mia) vediamo di capirci qualcosa.

Nei tiri in poligono i missili vanno a colpire direttamente il bersaglio, e questo circa nei due terzi dei casi. Stiamo parlando di aereobersagli di piccole dimensioni (es. quelli della Meteor, cinque metri di lunghezza e cinquanta centimetri di diametro). Naturalmente un conto è sparare a un bersaglio in condizioni ottimali al poligono, un conto è sparare un missile a un aereo da caccia nell’ambiente operativo. Ma mentre un caccia è un aereo lungo una decina di metri e per di più un grado di evoluire con ratei di virata anche superiori a quelli possibili a un missile, il DC9 è lungo trenta metri con un diametro di tre metri. In più è immobile sulla sua rotta, praticamente un grosso tacchino paralitico. In queste condizioni è meglio che sparare al poligono, tanto più che a quanto sembra dal plot di Ciampino -17, -12, 2b il nostro aggressore è nella posizione ideale: con il sole alle spalle e più basso del DC9. Una manovra da manuale per avere il bersaglio netto sullo sfondo del cielo “freddo” (se devo lanciare un missile IR) o sfondo privo di clutter (se devo lanciare un missile SARH) Non è difficile riportare le rispettive posizioni su una cartina e verificare che in queste posizioni reciproche “l’eventuale” missile arriverebbe sul DC9 praticamente ortogonale (lo dice anche il “Rapporto Pisano” dell’A.M.: “esiste una finestra di lancio per missile a guida radar semiattiva”). Missile che se fosse all’infrarosso andrebbe sul motore destro, se fosse a guida radar semiattiva (SARH) andrebbe sul bersaglio grosso, la fusoliera (diciamo sul baricentro dell’eco riflessa).

Questo disegno è in scala, e rappresenta i punti di mira, nello schema di impatto che stiamo considerando, di un missile a guida radar (blu) e a guida infrarossa (rosso). E’ sempre la punta dell’ala destra ad innescare la spoletta e far detonare la testata, ma nel primo caso troveremo i danni sulla parte anteriore della fusoliera e i fori di scheggia con verso avanti verso dietro, nel secondo caso i danni saranno sul motore destro e e i fori di scheggia con verso da dietro verso avanti.

Altrettanto evidente è che arrivando in questo modo (ortogonale, da destra e dal basso (noi abbiamo indicato 15 gradi sotto) il primo elemento che entra nel campo della spoletta di prossimità è la punta dell’ala destra (che “sporge” circa 12 metri dalla fusoliera), per cui la testa di guerra esplode lontano dalla fusoliera e le schegge, proiettate in senso radiale, se ne vanno per i fatti loro, rarefacendosi (densita delle schegge per metro quadrato) con il quadrato della distanza (circa). Se il missile arriva davanti (quello blu, a guida radar) allora dovremo trovare le schegge sull’ala destra e sulla parte posteriore (come è poi avvenuto). Se il missile arriva dietro (sul motore, quindi è a guida IR) allora dovremmo trovare le schegge solo sull’ala destra, ma evidentemente con verso a rovescio rispetto a prima. Questo “schema” non è frutto di fantasiose interpretazioni, ma semplicemente dell’integrazione dei due fattori in nostro possesso all’epoca, la rotta “dell’eventuale” aggressore (-17, -12, 2a) e la posizione del DC9. Ora ci dicono: migliaia di schegge!

Il missile AIM9L Sidewinder. E’ lungo circa tre metri, pesa circa 80 Kg, il diametro è di 127 millimetri e la testa di guerra (Warhead) pesa in tutto circa 11 Kg.. Come si vede la Warhead ha dimensioni abbastanza ridotte in relazione alla dimensione totale del missile.

I missili aria-aria si dividono in due gruppi: quelli da dogfight (peso 80/100Kg) e teste da circa dieci Kg) e quelli da intercettazione (peso da 200 Kg in poi e teste da circa trenta Kg in poi). Per il primo gruppo, quelli da dogfight di cui stiamo parlando, su dieci kg di testa abbiamo circa 5 kg di esplosivo e cinque kg di schegge. Assumendo una scheggia tipo 10x10x20mm (mi pare che quelle del Sidewinder siano più o meno così, e preciso che l’Atoll è la copia geometrica del Sidewinder) avremo un peso di 15,7 grammi per scheggia e quindi 318 schegge. Il diametro del Sidewinder (o Atoll sovietico, se no poi dite che…) è di 5 pollici, quindi 127mm. Su questa circonferenza di schegge suddette ce ne entrano 25, per arrivare a 318 sono circa 12 file (25×12=300 schegge in un cilindro 127x240mm).

In questa immagine si vede come, su un diametro di 127 mm ci stiano non più di 25 schegge nella dimensione considerata (10x10x20 mm).

Quindi le schegge, in un missile della classe che stiamo considerando, sono circa 300 e non “migliaia”. Ce lo dice la geometria e ce lo conferma la massa. Supponendo che l’angolo di apertura in senso radiale con cui vengono scagliate le schegge sia di 20 gradi, a 2,5 metri di distanza radiale dalla testata avremo una densità di 11,2 schegge a metro/quadr. E ha 5 metri una densità di 1,6 schegge a metro/quadr. Ma questo se avessimo una testata moderna, di quelle che sono in grado di indirizzare appunto la rosata su un angolo ben definito, assunto empiricamente in questo caso di 20 gradi. Nel caso di testate di vecchio modello, quali c’è da aspettarsi fossero in uso nel 1980, l’esplosione della carica assumerebbe la classica forma sferica, e quindi a 2,5 metri di distanza dalla testata avremmo una densità di 3,82 schegge a mq, e a 5 metri una densità di 0,95 schegge a mq. E nello schema in questione stiamo parlando di distanze che vanno dai 5 a 20 metri! Quindi direi che, a parer mio, non è affatto necessario trovare centinaia di fori per parlare di missile, ma bastano i tre fori “sicuri”: il primo sull’alettone dell’ala destra (causato da un frammento del corpo del missile), il secondo sul flap (causato da una scheggia della testa di guerra (o warhead), il terzo sulla fusoliera, in uscita zona posteriore lato destro (anch’esso causato da una scheggia della warhead ma su un lancio superiore ai venti metri).

Ovviamente, ripeto, “nello schema in questione”, che è relativo alle due posizioni reciproche indicate. A riprova possiamo citare un programma di simulazione prodotto dalla parte civile dell’Ass. Familiari. Questo programma permette di simulare la geometria di volo delle schegge e la traiettoria del missile, preimpostando i parametri.

Ho impostato i dati come da geometria evidenziata nel ’95 (questo programma è recente) e questi sono i risultati:

10/12/2003      19.56.53

  • Il missile colpisce la fusoliera.
  • Il punto di minima distanza è a 1cm dalla fusoliera.
  • Coordinate del punto di esplosione P(270, -1399, 381) (cm)

Su 300 schegge 3 colpiscono:

  • 0 la fusoliera
  • 2 le ali
  • 0 i motori
  • 1 la coda.

TRAITTORIA DEL MISSILE: 

  • Inclinazione sull’orizzontale = -15°.
  • Angolo con la rotta = 80°.
  • Distanza della traiettoria da x = 0 cm.
  • Posizione lungo x = 700 cm.
  • Posizione del punto di esplosione = -1300 cm.
  • ANGOLI SCHEGGE: minimo=85° massimo=95°.
  • VELOCITÀ [m/s]:   Aereo=230   Missile=500   Schegge=2000

Insomma, i conti tornano e le schegge vanno dove devono andare. Mo lo avessi fatto io questo programma sarei immediatamente stato accusato di aver usato sofisticatissime tecniche per il controllo mentale. Quindi meno male che lo hanno fatto proprio quelli che dicevano che “non si può seriamente sostenere”. E quindi si può rispondere anche all’Ing. Giubbolini: Se il missile scoppia per interferenza ottica con l’ala destra sul velivolo dovremmo trovare i buchi di tre schegge. Due sulle ali e una sulla coda. E tre ne abbiamo trovate. Due sulle ali e una sulla coda.

E con questo, credo, si risponde anche alle motivate critiche dei P.M. quando rigettavano l’ipotesi missile a motivo che: “resta accertato che non vi sono geometrie di impatto (o meglio di attivazione della spoletta di prossimità o ad impatto) che possano causare la perdita dell’aereo senza lasciare segnature di schegge almeno sulla parte posteriore e sull’estremità dell’ala”. I buchi sono quelli, le schegge sono quelle, il missile è quello. Resta da vedere se è vero che esiste.

Un vecchio Mig 23 delle prime serie, equipaggiato con missili Atoll all’infrarosso (quelli sotto la fusoliera) e SARH (sotto le ali). Questo sistema d’arma fu poi riservato all’esportazione, mentre i Mig23 sovietici e destinati ai paesi alleati nel Patto di Varsavia furono equipaggiati con un radar e missili più potenti, gli Apex.

11. E’ MEGLIO LASCIAR PERDERE

In questo capitolo sono proprio depresso. Per la ricostruzione sui missili ho usato argomentazioni assolutamente assurde, per la guerra elettronica fantasiose ipotesi supportate da stravaganti interpretazioni. Hanno fatto bene i CTU a non voler neanche leggere i miei contributi così si sono evitati inutili carteggi addirittura sono andato a sostenere che l’apparecchiatura da guerra elettronica gli aerei se la portano in volo! Tutti hanno dato lo stesso giudizio: i CT dell’Associazione dei familiari nel ’95, i CTU della Comm. Misiti nel ’96, i CTU della “Radaristica” nel ’97, i CT degli inquisiti dal ’96 in poi, e infine l’A.G. nel ’99.  Beh, almeno su un punto c’è concordanza nell’indagine! Infatti al processo chiamano tutti a testimoniare, ma proprio tutti, meno che me. Poi ne esce un’altra. Sono della C.I.A., il servizio segreto americano! Questa proprio mi mancava.

LA DINAMICA DEL DISASTRO

Questo capitolo sul libro non è riportato perchè giudico impossibile da illustrare senza il supporto della animazione.

PER PROBLEMI TECNICI E DI COMPATIBILITA’ CON IL PLUGIN DELLA NOSTRA PIATTAFORMA SULLA QUALE E’ OSPITATO IL NOSTRO BLOG, NON POSSIAMO MOSTRARVI SU QUESTA PAGINA L’ANIMAZIONE CHE RIPORTA LE REGISTRAZIONI DEL RADAR DI CIAMPINO. PER CONSULTARLA PERFETTAMENTE CLICCA SUL SEGUENTE LINK DI COLLEGAMENTO AL SITO WEB SEENINSIDE, SI APRIRA’ UN’ALTRA PAGINA ACCANTO A QUESTA, DOVE POTRETE CONTINUARE A SEGUIRE LA SEQUENZA PER OGNI BATTUTA RADAR:

Resta ancora da discutere sul fatto relativo alla dinamica dell’incidente, quindi se il velivolo si è distrutto nell’arco di quattro/cinque secondi come ormai concordano tutti (Consulenti dell’Ass. Familiari, Periti Giudiziari e consulenti di parte inquisita. Anche l’Autorità Giudiziaria, abbiamo visto, ha accettato tutte le critiche che ci sono state rivolte e quindi, sembra,  ne condivide le conclusioni (….a tutta la documentazione prodotta da quei consulenti).

Vediamo alla fine la interpretazione della dinamica del disastro fatta propria dall’Autorita Giudiziaria

Procedimento penale 527/84 G.I.
Ordinanza di rinvio a giudizio
Cap. III – Il contesto esterno. Pag. 3923 – pag. 3948

– 23. Traiettoria 1, 2b, 8a, 9a, 12, 13a, 19, e plots successivi al 19. Tutte le perizie che si sono succedute nel tempo hanno avuto come base comune il riconoscimento che i plots in questione individuano almeno due tracce distinte, con la seguente associazione traccia-plots:

  • traccia 1: plots -17, -12, 2b, (3), (4), (6), 8a, 9a, 12, 13a, 19 (le parentesi indicano plots non associati in tutte le perizie);
  • traccia 2: tutti gli altri plots.

Tale correlazione basata sui dati di distanza azimuth e velocità, è evidente dal semplice esame delle figg.2 e 3 allegate alle note del CPR depositate l’8 aprile 1999, ove i plots precedenti (ad eccezione del -17 e -12 fuori scala) sono rappresentati in funzione delle distanze e dell’azimuth rispettivamente. La differenza tra le varie perizie è dovuta unicamente alla diversa interpretazione che è stata data alle due tracce. Tali interpretazioni sono state, come già riportato, fondamentalmente due:

A) la traccia 1 rappresenta un velivolo di bassa area equivalente radar (un caccia militare) che da una rotta parallela del DC9 ha virato per portarsi su una rotta di attacco ortogonale alla traiettoria del DC9. La traccia 2 è costituita dagli echi dei frammenti del DC9.

B) La traccia 1 è costituita dal corpo sostanzialmente integro del DC9, che avendo ancora capacità di sostentamento in volo, è disceso planando e quindi rimanendo in visibilità radar sino al plot 19. La traccia 2 è costituita dagli echi dei frammenti del DC9.

Alcune varianti minori alle due interpretazioni precedenti non modificano la sostanza delle due ipotesi contrapposte, che ulteriormente semplificate possono essere così riformulate:

A) la traccia 1 è dovuta ad un caccia che attacca, mentre la traccia 2 sono i frammenti del DC9.

B) La traccia 1 è il corpo principale del DC9, mentre la traccia 2 sono i suoi frammenti, negando così la presenza di velivoli estranei nell’intorno del DC9 al momento dell’incidente.

In particolare l’interpretazione A concorda con l’analisi compiuta a pochi giorni dall’incidente dall’americano Lund e pochi mesi dopo dall’esperto Macidull, anch’esso americano; fatta propria dalla perizia Blasi e poi nel supplemento dai periti Lecce, Migliaccio e Imbimbo; mentre la B lo è stata viceversa dai periti Blasi e Cerra.

La perizia Misiti merita un’analisi a parte, sia perchè compiuta quattordici anni dopo il fatto e da un collegio composto di un numero maggiore di esperti, sia perchè disponeva di una maggiore quantità di dati rispetto alle altre perizie. In questa perizia è stato dimostrato per mezzo dell’esame dei frammenti recuperati dell’aeromobile e la conoscenza del luogo del recupero, che la parte di maggiori dimensioni del DC9 poteva restare in visibilità radar fino al plot 19 (cioè per circa 54s), di fatto dichiarando inammissibile la prima parte dell’interpretazione B. Ne doveva discendere in via logica, in base a quanto detto in precedenza, come l’unica interpretazione possibile fosse la A. Ed invero nella perizia Misiti viene presa in considerazione questa interpretazione, addirittura arricchita dall’ipotesi che la traccia 1 rappresenti non solo uno ma due caccia, spiegando così il plot anomalo 1 che non trovava spiegazioni convincenti in altre perizie. Proprio basandosi su questa interpretazione il collegio Misiti ha recuperato, in un area individuata dalla velocità e direzione di detta traccia, il serbatoio supplementare di un caccia.

A questo punto la conclusione dell’analisi avrebbe dovuto essere una sola: la traccia 1 rappresenta un aereo militare oppure una coppia di aerei militari che effettuano un’azione di attacco nei confronti del DC9. Invece senza alcuna motivazione, tale interpretazione viene rigettata a favore dell’altra che associa ogni plot a pezzi del DC9 in caduta. Tale associazione risulta talmente ardua, che si è costretti a supporre frammentazioni successive di alcuni frammenti per rendere tecnicamente possibile l’associazione per alcuni di tali plots. Il fenomeno delle frammentazioni successive è quantomeno singolare se non impossibile dal punto di vista frattografico. Se si considera infine che i plots che non trovano una naturale associazione con pezzi in caduta sono proprio i plots 2b, 8a, 9a, 12, 13a e 19, che viceversa correlano i plots -12 e -17con la traccia di un aereo militare, appare assolutamente sorprendente che non sia stata presa in considerazione l’interpretazione A, di gran lunga più semplice e lineare, e già abbondantemente considerata nel passato. Con le conclusioni della perizia Misiti si è venuti a negare anche l’esistenza di almeno due tracce, ipotesi mai messa in discussione da nessuno nel passato. La stridente contraddizione fra l’analisi e le conclusioni contenute in quella perizia determina la serie di quesiti aggiuntivi al collegio, alcuni dei quali, quelli radaristici, intesi a chiarire proprio quelle contraddizioni. Sul valore delle risposte già s’è a lungo scritto. Esse non sono servite assolutamente a dirimere questioni e a diradare le perplessità che questa perizia e le successive risposte avevano provocato. Il giudizio di questo Ufficio è stato da ultimo corroborato dalle conclusioni della perizia radaristica e dall’esame di materiale proveniente da sequestri in siti AM.

Successivamente:

Nessuna di questa lunga serie di interpretazioni sostanzialmente concordi fu mai presa in considerazione dal collegio Misiti, tanto meno confutata. E al termine di questo lungo percorso resta come valida, di certo la più forte, l’interpretazione A, quella secondo cui la traccia 1 rappresenta un velivolo di bassa area equivalente radar, un caccia militare che da una rotta parallela al DC9 ha virato per portarsi su una rotta di attacco ortogonale alla traiettoria del DC9; e la traccia 2 è costituita dagli echi dei frammenti del DC9. Un’interpretazione quindi che dà uno scenario complesso, ben diverso da quello sostenuto, non si sa quanto interessatamente – o meglio ben si desume – da militari, consulenti e periti. Scenario complesso, sia per il numero dei velivoli presenti sia per le correlazioni tra di essi, dal quale possono e devono trarsi le cause della caduta del velivolo civile.

Come si vede si parla di due “tracce”, la 1 relativa al caccia (o ai caccia) aggressore. (plots -17, -12, 2b, (3), (4), (6), 8a, 9a, 12, 13a, 19). La 2 relativa a “frammenti” del DC9 (tutti gli altri plots). Guardano l’animazione si internet si avrà la chiara percezione dinamica di quello che si intende dire.

– La “traccia 1” in giallo è il caccia aggressore

Prossimamente torneremo sull’argomento con il 5° capitolo… 

Per consultare tutti i capitoli su IL GRAFFIO NEWS, clicca:

  

Annunci

1 commento


Comments RSS TrackBack Identifier URI

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

  • RSS QUOTIDIANO RINASCITA

    • Si è verificato un errore; probabilmente il feed non è attivo. Riprovare più tardi.