UN MISTERO “VISTO DA DENTRO”

XXX Anniversario della “Strage di Ustica”. Per non dimenticare quel giorno, per mantenere viva la memoria delle 81 persone che perirono nel disastro e per ripercorrere ed approfondire tutti gli episodi, anche quelli più inquietanti dell’intera vicenda, pubblichiamo il terzo capitolo, di uno dei misteri più inquietanti che hanno avvolto e sconvolto l’opinione pubblica, il più grande della storia dell’aviazione. Il foro, anzi, i fori di entrata e di uscita dei due missili che hanno colpito il Dc9 sono là, visibili agli occhi di tutti, inoppugnabili più di qualsiasi cosa. Oltre vent’anni di istruttorie civili e militari, commissioni parlamentari, montagne di documenti, perizie, testimonianze, migliaia di inchieste giornalistiche. Chi, in tempo di pace, ci ha abbattuto un aereo civile? Una strage, un mistero, una vergogna che ancora aspetta di essere cancellata. L’invito, rivolto ai visitatori di questo blog, alla lettura del libro che vi consigliamo “IL BUCO – Scenari di guerra nel cielo di Ustica” (Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005), dell’autore Luigi Di Stefano che gentilmente ci ha concesso l’autorizzazione a poter inserire su queste pagine il lavoro da lui svolto. 

  

Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.  

 

CLICCA SULL’IMMAGINE PER EFFETTUARE IL TOUR VIRTUALE
da MUSEO PER LA MEMORIA DI BOLOGNA  

1. DIVENTO CONSULENTE TECNICO – Ormai siamo arrivati alla fine del 1994, pochi giorni dopo l’anno nuovo ho una sorpresa: mi chiedono di entrare nell’indagine, direttamente, come “Consulente Tecnico” per la parte civile! Proprio non me lo aspettavo. E’ successo che due protagonisti del caso Ustica, già impegnati nell’indagine, hanno letto la nota che ho consegnato al magistrato qualche mese prima e l’hanno trovata interessante, per cui si sono informati su di me, hanno saputo che da anni collaboravo con Franco Scottoni sul caso, e si sono rivolti a lui per chiedergli se poteva metterli in contatto con me, che mi avrebbero proposto appunto di entrare direttamente nell’indagine. Franco gli dice di si, me lo chiederà, ma li avverte: Attenti perché quello poi fa come gli pare. Mai parole furono più profetiche. Si tratta di Romeo Ferrucci e di Mario Cinti. L’avvocato Romeo Ferrucci è il capostipite degli avvocati che si occupano del caso Ustica, anzi si può dire che l’indagine sia iniziata veramente proprio grazie a lui. Era un magistrato della Corte dei Conti in pensione, e leggendo sul Corriere della Sera gli articoli del giornalista Andrea Purgatori (che è il capostipite dei giornalisti) lo andò a trovare facendosi consegnare le carte studiandole per settimane e mesi. Quando si convinse che “non” si stava facendo giustizia si mise in contatto con molti dei familiari delle vittime e li convinse a costituirsi in Comitato. Poi riuscì a farli ricevere dal Presidente Cossiga che si impegnò a promuovere il rilancio dell’indagine che languiva fra ritardi e omissioni, ma soprattutto per mancanza di “soldi”. 

(…) Infatti lo “Stato” aveva detto al Giudice Istruttore Bucarelli che se il recupero del relitto si risolveva in un fiasco la spesa l’avrebbe pagata lui con la liquidazione e le trattenute sullo stipendio: oltre sei miliardi! Ma l’intervento di Cossiga, che scrisse al Presidente del Consiglio Craxi, pian piano riuscì a ad ottenere che si stanziassero le somme necessarie per far recuperare il relitto. Mario Cinti invece era un ex dipendente dell’Itavia, la compagnia aerea privata che era proprietaria del DC9 I-Tigi precipitato. Amico del proprietario Avv. Aldo Davanzali (in foto) aveva la funzione di addetto alle pubbliche relazioni. Con il disastro e la conseguente chiusura dell’azienda aveva perso il lavoro e, ormai in pensione, si dedicava all’indagine in corso con la nomina, anche lui, a Consulente Tecnico (sarebbe il “perito”). Dopo il disastro contro l’Itavia c’era stata una vera e propria campagna diffamatoria. “Carrette del cielo” titolavano alcuni giornali, e sulla spinta di questa campagna il Ministro dei Trasporti dell’epoca, il socialista Rino Formica, aveva ritirato le licenze di esercizio, determinando la fine dell’azienda. Poi, verso la fine del 1980, si erano conosciute le risultanze dell’esame dei tracciati radar di Ciampino, in particolare quelle dell’Ente per la Sicurezza del volo USA (lo N.T.S.B. gia citato) e il proprietario, Davanzali, aveva detto in televisione che il suo aereo era stato abbattuto da un missile. E quindi denunciato per “propagazione di notizie false e tendenziose”. Comunque fin dalle conclusioni della prima commissione d’inchiesta (Luzzatti) nel ’82 era emerso chiaramente che l’aereo era in ordine e nessuna responsabilità poteva addebitarsi alla compagnia, che era così diventata, al pari dei passeggeri, “parte civile”. Però ormai il “Caso Ustica” era diventato di valenza nazionale, erano entrati nuovi avvocati a rappresentare i familiari delle vittime, si erano affacciati deputati che seguivano la vicenda, e i Consulenti Tecnici per la parte civile erano diventati i professori del Politecnico di Torino. Quindi ormai per la parte legale le persone interessate gravitavano per lo più a Bologna, mentre per la parte tecnica a Torino. 

C’è da dire che in quel momento tutta la parte civile, compresa l’Itavia, era riunita nell’ambito dell’Associazione dei Familiari delle Vittime, quindi io ero nominato CT in questo ambito (o forse è meglio dire “imposto”, visto che la nomina era stata un atto “motu proprio” di Ferrucci, del quale gli altri avrebbero fatto volentieri a meno). Comuque io già sapevo tutto e avevo letto tutto, quindi entravo già preparato, con quasi sei anni di “anzianità”. Gli accordi furono semplici: niente soldi e libertà di giudizio. In cambio diventavo “ufficialmente” CT (Consulente Tecnico per la parte civile) nominato da Ferrucci ed avevo il diritto di chiedere di partecipare alle riunioni dei Periti Giudiziari (CTU, Consulenti Tecnici d’Ufficio), proporre sessioni peritali per esaminare questo o quel reperto o richiedere la documentazione agli atti per esaminarla. Ora non ero solo legato alla lettura delle perizie depositate, ma potevo richiedere la documentazione sulla base della quale queste perizie erano state elaborate e avevano tratto le loro conclusioni. Se volevo controllare, ad esempio, la situazione dei recuperi in mare nei giorni successivi al disastro potevo richiedere tutti i documenti, le carte nautiche, i verbali, e studiarmeli direttamente. Insomma, potevo scavare sempre più a fondo. Elaboro un piano: riesame della perizia tecnica (con l’accesso alla documentazione dei vari settori) ed esame del relitto col fine di ricavare un modello virtuale in 3D (intendo un disegno tecnico CAD in 3D) più preciso possibile per localizzare, sull’insieme del relitto ricostruito nel computer, eventuali evidenze di danni del missile che finora nessuno era mai riuscito a localizzare. Il primo atto, quindi, una completa ricognizione fotografica del relitto, che imparerò a conoscere in ogni particolare. Ferrucci e Cinti sono d’accordo, si comincia. Cominciano subito anche i malumori: quando chiediamo di accedere all’hangar di Pratica di Mare dove si trova il relitto devono necessariamente venire anche persone dell’Ufficio (cioè del tribunale, il Cancelliere e i poliziotti), poi devono venire i Carabinieri della base ad aprirci e devono restare con noi finchè si esce. Ma con questi non c’è problema. Poi devono venire anche alcuni periti giudiziari, e questi hanno un po l’atteggiamento infastidito di chi è costretto a perdere tempo che potrebbe impiegare meglio. Anche gli altri CT di parte civile quando vengono non è che siano proprio entusiasti. In questi mesi tutto si svolge in silenzio: mi faccio le mie fotografie e mi leggo le carte, e comincio a fare tutta la serie di disegni tecnici: la posizione dei relitti ritrovati in mare, di quelli sul fondo, della rotta dell’aereo. 

Beh, io penso che lo spunto migliore sia proprio quello sul fantomatico volo del colonnello Gheddafi, sul fatto che AJ411, quello che “vira su Malta”, è in realtà un volo di linea Aereoflot. E’ un dato certo perché è stato appurato direttamente dal Magistrato durante una indagine condotta in Russia. Del resto è una cosa ormai nota agli addetti ai lavori, ma che finora non è stata ripresa da nessuno, non si capisce se per distrazione o perché si è affezionati alla storiella del “proditorio attacco”. Così esce l’articolo sull’Europeo dove si dice che la storia del volo di Gheddafi è tutta una balla. Apriti cielo! Ci manca poco che mi cacciano subito, appena cominciato. Sembra che avendo svalorizzato l’ipotesi del “proditorio attacco” di fatto sarei ascrivibile al “partito della bomba”! Un traditore, una serpe in seno. Ma che c’entra? E che il missile esiste solo se lo volevano tirare al leader libico? Insomma, un pò di maretta, ma passa. 

(…) Dunque cominciamo a cercare i segni del missile, che secondo me devono essere “macro”, e non “micro”. Se l’aereo ha subito un danno tale da farlo precipitare questi danni devono essere ben evidenti, e la tecnica per evidenziarli non può essere altro che quella del “puzzle”: tu cerchi di rimettere a posto tutti i tasselli, e quando hai finito saranno ben evidenti quelli che mancano. Ma non è che i vari frammenti dell’aereo possono essere rimessi insieme con la precisione dei tasselli di un puzzle. Correttamente si è deciso di non tentare una ricostruzione di tipo “distruttivo”, cioè di raddrizzare le lamiere contorte per farle riassumere la forma originale e poi ricollocarle sul simulacro di fusoliera realizzato in rete metallica, però si è potuto ritrovare la posizione originaria di ogni frammento recuperato che avesse un minimo di dimensione (i frammenti di pochi centimetri naturalmente non sono ricollocabili) e sulla carta si è realizzato uno “skin map” (mappa della pelle) che rappresenta tutta la fusoliera del velivolo e dove sono stati disegnati, in forma e dimensione quanto più possibile al pezzo originale, i vari frammenti che appaiono invece contorti sul relitto. 

(…) Come tutti avranno avuto modo di vedere il disegno tecnico si svolge sempre su un tavolo da disegno, su un piano, quindi in due dimensioni (2D), ma esso è una rappresentazione di oggetti in 3D (tridimensionali) perché in natura gli oggetti a due soli dimensioni non esistono. I primi programmi CAD sono apparsi verso la fine degli anni ’80 (io il primo l’ho preso nel 1987), e per fare questo lavoro di ricostruzione del velivolo uso uno dei primissimi in grado di eseguire la “modellizzazione solida”, cioè in grado di considerare come reale anche il volume di quello che vado disegnando, e soprattutto di eseguire la somma e la sottrazione di solidi, cioè di montare il puzzle come se lo stessi montando nella realtà. Quindi disegnando una sezione di fusoliera poi la si replica per le varie sezioni, e le si sommano per ottenere un unico oggetto solido. Dallo skin map si ricavano i “buchi” (cioè i “vuoti”) e li si estrude per farli diventare solidi. Poi li si colloca nella posizione opportuna e li si sottrae, ottenendo la fusoliera coi buchi. Questo è il metodo seguito per fare il cosiddetto “aereo virtuale”.

Le foto © Luigi Di Stefano
dal suo sito web:
www.seeninside.net

  

(…) Ora, evidenziati eventuali “buchi”, non è che poi sia facilissimo riconoscervi i buchi del missile. Lo skin map non può essere preciso perché la forma dei vari pezzi è ricostruita a mano partendo da un pezzo contorto e deformato (sarebbe stato necessario “raddrizzare” ogni pezzo secondo i raggi di curvatura originali, ma così il tentativo di ricostruzione sarebbe stato “distruttivo” dei reperti). Inoltre lo scontro fra l’eventuale missile e la fusoliera del velivolo è un fatto dinamico: mentre il missile penetra con una velocità che può essere indicativamente, intorno ai 700 metri al secondo, il velivolo avanza a 240 mt/sec. Quindi, se riduciamo il missile ad un palo del diametro di 100 mm e lungo tre metri avremmo concettualmente un foro da 100 mm se l’aereo fosse fermo, ma una “asola” di una certa lunghezza nella realtà perché l’aereo si muove con una velocità determinata. E poi si deve considerare che possono esserci una infinità di assetti reciproci fra missile e aereo, diverse forme e dimensioni del missile, che lo stesso missile può essere esploso prima di arrivare sul velivolo e quindi sullo stesso arrivano parti di forma indefinita. Insomma non è che si possa cercare semplicemente un “buco”, misurarlo col calibro e dire quale missile lo ha fatto.    

Fortunatamente ad un certo punto era intervenuto nell’indagine un esperto vero, che di missili se ne intende. Accade che il giornalista Claudio Gatti, raccogliendo elementi per scrivere un libro sul caso Ustica (Il quinto scenario) arrivi a parlare con il sig. Robert Sewell. Gli da in visione 24 fotografie del relitto scattate dalla polizia scientifica e dopo averle esaminate Sewell da una risposta netta: missile!  

Robert Sewell, pensionato, è stato responsabile del settore di missilistica della US Navy, la marina americana, nella base di Pensacola. Quindi è uno che per tutta la vita professionale si è occupato di questa materia, contribuendo alla progettazione e valutando gli effetti lasciati sui bersagli abbattuti. Gatti si mette in contatto con l’Associazione dei familiari e in breve Sewell viene in Italia ed esamina il relitto. Conclude che il DC9 è stato colpito da due missili esplosi ad una certa distanza dal lato anteriore destro dell’aereo, con verso avanti verso dietro. Che dopo l’esplosione i due missili hanno attraversato il velivolo uscendo dal lato posteriore sinistro, e che stante il punto di esplosione, distante cinque o sei metri dalla fusoliera del DC9, questi missili potrebbero essere dei giganteschi “Acrid” sovietici, gli unici che hanno la testa di guerra sulla coda.  

In una conferenza stampa e in articoli di giornale mostra con quale criterio i varchi aperti dai due missili sono riconoscibili sul frammentatissimo lato destro del velivolo, cioè proiettando sullo skin map le “ombre” di un modellino in scala di missile, quindi ottenendo una immagine ottica della proiezione delle posizioni reciproche.  

(…) Le conclusioni del tecnico americano creano scalpore, ma i periti giudiziari della Misiti hanno buon gioco nel rigettare “le teorie di Mr. R. Sewell”. Innanzitutto, obiettano, lo skin map è stato fatto a mano e non al computer, quindi è completamente inattendibile per la forma dei pezzi e quindi per la forma dei vuoti. Ma soprattutto che se nell’ipotesi di Sewell i due missili entrano dal lato destro anteriore ed escono dal lato sinistro posteriore, anche prendendo per buoni i fori di ingresso indicati da Sewell, i fori di uscita sulla parte posteriore mancano completamente: la parte posteriore sinistra è integra, e quindi da li non può essere uscito niente.  

Hanno ragione, l’ipotesi di Sewell, così come è stata formulata, è improponibile. L’Acrid sovietico è un vecchio missile concepito alla fine degli anni 50, con dimensioni mostruose rispetto agli standard successivi. Pesa alcuni quintali, vola a mach 4 e porta una testa di guerra da 80 Kg. Secondo la traiettoria disegnata da Sewell questi due bufali avrebbero attraversato la fusoliera per tutta la lunghezza a quattromila km/h! Del DC9 avremmo ritrovato minuti frammenti sparsi su centinaia di km, e nemmeno una salma sarebbe stata recuperata. Se il missile c’è i danni devono essere evidenti, e soprattutto in “coerenza” con il resto, con “tutto” il resto. Sewell se ne va senza aver dato quella risposta risolutiva che ci si aspettava. Però Sewell qualcosa di buono lo ha comunque lasciato, almeno a me: il dubbio!  

Il giornalista Gatti gli ha portato 24 fotografie in bianco e nero del relitto parzialmente ricostruito, quelle ufficiali scattate dalla polizia scientifica. Se Sewell a botta calda ha detto “missile” non lo ha dedotto certo dallo skin map, che non aveva. E nemmeno dal devastatissimo lato destro: lo ha detto lui stesso che i “buchi” sul lato destro sono rilevabili sullo skin map e non dall’esame di quella zona di fusoliera.  

 Infatti dalla foto del lato dx ant non è possibile vedere proprio niente  

Quindi lui ha visto qualcosa di “macro”, di evidente ad un occhio esperto. Qualcosa di immediatamente percepibile da una fotografia in bianco e nero. Bene, la prima cosa che ho fatto sono state proprio le fotografie del relitto e le ho digitalizzate, ce le ho tutte nel computer. Seleziono quelle d’assieme e comincio ad esaminarle in lunghe serate davanti al computer. Mi rileggo la relazione del Prof. Ugolini relativa ai due fori presenti sul portellone del bagliaio anteriore, con verso esterno-interno, e che lui identifica come prodotti da oggetti viaggianti a circa 700Mt/sec., composti di materiale con la stessa durezza dell’alluminio del portellone: frammenti del missile, perché a quella velocità viaggiano i missili aria-aria. Producevo, alla Diesse, i visori balistici per le autoblindo. E’ vero che l’Esercito ci dava i disegni, ma a me piace capire quello che faccio. Se questo blocco di vetri ferma i proiettili devo sapere perché, come funziona tutta la faccenda. Niente, non vedo niente. Ma le foto che ha visto Sewell erano in bianco e nero. Le trasformo tutte in bianco e nero, niente, non si vede niente. Allora elimino i grigi, ottengo delle immagini composte da macchie bianche e macchie nere. E lo trovo! E’ il buco d’uscita quello evidente, non quello d’entrata.  

 Qui non si vede proprio niente  

 Qui si vede il grosso buco fra il portellone di accesso e la scritta “ITAVIA”  

 Ora riusciamo a visualizzare il danno anche sulla foto in bianco e nero  

 E finalmente anche su quella a colori  

E quindi è possibile fare una operazione di ritocco fotografico, che consiste nel riportare la parte danneggiata su una foto dell’aereo sano:  

  

A questo punto ci si aspetterebbe di trovare questo grosso varco anche sullo Skin Map ottenuto studiando i vari pezzi di lamiera e riportandoli a combaciare per ricostruire la “pelle esterna” del velivolo:  

 Muso >  

Invece il danno, che dovrebbe essere visualizzato anche quì fra il portellone d’accesso e la scritta “ITAVIA” non appare. Il motivo è che per tutto l’aereo le lamiere sono state poste sullo Skin Map “come se” fossero state raddrizzate. E quindi poichè anche nella zona dello squarcio le lamiere, se “stirate”, lo andrebbero a ricomporre, sullo Skin Map il danno non appare. Per quanto riguarda il lato destro è molto più difficile vedere i varchi:  

 Foto del lato dx anteriore   

Impossibile se non avessimo avuto il contributo di Sewell. Questi sono i danni indicati da Sewell:  

 Muso <   

  

Questi sono i varchi riportati su una foto dell’aereo che vola. Oltre ai varchi in questo fotomontaggio sono già evidenziati:
– i due fori sul portellone bagagli, causati da frammenti del missile
– i fori delle schegge sul flap e l’alettone dell’ala destra
– un probabile foro sul timone di profondità
Sulla parte posteriore, lato destro, c’è un foro di uscita di scheggia.
  

 Quindi si esegue uno studio 3D sulle proiezioni ottiche dei possibili impatti,integrando la velocità del missile con quella del DC9  

 E quindi riportare il tutto sul disegno “Impatto1” (sopra)  

  

E questo è il risultato  

Parallelamente alla ricostruzione dell’aereo in 3D sto riesaminando tutta la questione della distruzione in quota descritta dai periti della Misiti. Come ho già detto non è una questione di prevenzione sul risultato del loro lavoro, ma ci sono cose che proprio non mi tornano. Nella nota che sono andato a consegnare al Magistrato a Giugno del ’94 evidenziavo la contraddizione rispetto ad alcune evidenze desumibili dai dati radar di Ciampino o da altre cose che erano scritte nelle precedenti perizie, ma ora le cose me le posso andare a controllare da solo.  

I periti della Misiti dicono che nell’arco di 4/5 secondi l’aereo si è perso prima il motore destro, poi quello sinistro (dopo 0,2 secondi) e poi tutta la coda. Infine una parte dell’ala sinistra. La fusoliera con le ali attaccate precipita per conto suo. Quindi il primo controllo lo faccio proprio sui motori. I motori dell’aereo furono individuati nel corso della 1° campagna di recuperi eseguita dalla società IFREMER per conto del collegio BLASI. Uno dei motori fu imbragato e recuperato nel 1987, il secondo, a causa della rottura del cavo di trascinamento e sollevamento fu lasciato sul fondo e recuperato l’anno successivo. Un primo esame dei motori fu affidato alla società ALFA-Avio, che non aprì le carcasse dei motori perché deformate, ma rilevò la presenza negli stessi di alcuni oggetti appartenenti al resto del velivolo, quali spezzoni di guarnizioni in gomma e un pomello dell’attacco della radio di bordo, proveniente quindi dalla cabina piloti. La nuova commissione Misiti fece eseguire un nuovo esame dei motori presso la FIAT-Avio, esame che iniziò il 20/5/91.  

Motore sinistro: Per procedere all’apertura del motore, stante l’impossibilità di smontare le parti, si è proceduto con la fiamma ossidrica. Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si trovavano i seguenti reperti:
– Uno spezzone di tubo di gomma simile a quello rinvenuto all’interno della cassetta
– Tre frammenti metallici di lega leggera tra i dischi compressore alta pressione
– Due spezzoni in lega leggera sul 1 stadio compressore alta pressione
  

Nella turbina veniva rinvenuto:
– Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti
– Due frammenti in lega leggera
  

All’esame di laboratorio, peraltro non eseguiti sulle parti in plastica/gomma/stoffa, si ottiene:
– I frammenti metallici in lega leggera sono di lega Al95%-Cu5% oppure Al97%-Si3% (quindi alluminio dei rivestimenti esterni)
– Il tubo di colore blu e’ in titanio
– I frammenti metallici della cassetta sono in titanio.
  

All’esame del motore sinistro appare chiaro che:
– Il motore ha ingerito frammenti di varia natura, con particolare evidenza per quelli di Plastica/gomma/stoffa, mentre era praticamente fermo e freddo.
– Dette ingestioni non possono essere avvenute durante il distacco in quota con le modalità descritte dal CP Misiti, in quanto sarebbero avvenute con il motore in pieni giri ed in fiamma, e dei reperti non sarebbe rimasta traccia.
  

Motore destro: Anche il motore destro era contenuto in due colli, un con dentro il motore ed uno con dentro le parti precedentemente smontate dalla Alfa avio. Si nota fra le parti smontate “uno spezzone di tubo/guarnizione in gomma, simile a quelli presenti sul motore sinistro, fuoriuscente tra l’involucro statore compressore e la struttura posteriore compressore alta pressione”.  

Si nota che durante gli spostamenti del motore fuoriescono alcuni oggetti, fra cui:
– Frammenti simili a carta/stoffa. Anche per il motore destro è stato necessario intervenire con la fiamma ossidrica.  

Durante lo smontaggio si ritrovavano i seguenti reperti:
– n. 3 frammenti in lega leggera nelle camere di combustione
– Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti all’uscita del compressore alta pressione.
– Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti nella struttura posteriore del compressore
  

Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si ritrovavano:
– Un connettore elettrico di tipo aereonautico
– Uno spezzone di tubo di gomma simile agli altri
– Frammenti metallici in lega leggera
– Spezzone metallico in lega leggera
Dagli esami di laboratorio è risultato che i frammenti di lega leggera erano della stessa lega Al-Cu oppure Al-Si rinvenuti nel motore sinistro.
  

Un tecnico della Fiat avio, nel corso di una visita a Pratica di Mare, ha potuto accertare i seguenti punti:
– Il pezzo di plastica blu con sagomatura a nido d’ape faceva parte del rivestimento INTERNO dei flap velivolo.
– Gli spezzoni di tubo/guarnizione in gomma erano parte dei rivestimenti anti-vibrante dei pannelli della cabina passeggeri (quindi interni all’aereo nda).
– Spezzoni di tubo simili a quelli in titanio di colore blu sono stati riconosciuti come facenti parte del velivolo.
– Un frammento di fusoliera prelevato e analizzato e’ risultato nella sua composizione identico a uno dei due tipi rinvenuti nei motori (Al95%-Cu5%).
  

Appare evidente che la natura dei reperti ritrovati nei due motori (prima dalla Alfa Avio che ha smontato solo il compressore a bassa pressione, e poi dalla Fiat Avio che ha dovuto procedere con la fiamma ossidrica per aprire le carcasse e quindi smontarli completamente). Appare evidente, dicevo, che la natura di questi oggetti non è compatibile con l’ipotesi che i motori si siano staccati in quota come descritto in perizia. Infatti se i motori si staccano e iniziano a precipitare dopo pochi secondi sono qualche centinaio di metri sotto al resto del velivolo (la loro velocità di caduta aumenta di 9,8 mt/sec ogni secondo che passa). Quindi se hanno ingerito reperti come quelli rinvenuti possono averlo fatto solo negli istanti immediatamente successivi al loro distacco (dopo 1 secondo sono già 10 metri sotto il resto dell’aereo). E negli istanti successivi al distacco i due motori sono ancora abbondantemente a pieni giri (grazie all’inerzia della massa metallica delle turbine e al fatto che stanno avanzando a 240 mt/sec) e in piena temperatura (grazie alla inerzia termica della massa metallica). Quindi nei momenti immediatamente successivi al distacco le camere di combustione sono a temperature vicine ai mille gradi e le turbine girano a migliaia di giri al minuto. In queste condizioni qualsiasi oggetto vi fosse penetrato sarebbe stato triturato e bruciato. E questo a maggior ragione vale per i reperti in carta, stoffa e plastica, comprese le guarnizioni in gomma che si ritrovano “abbondanti” in entrambi i motori. Questi reperti possono essere stati ingeriti dai motori quando questi erano fermi (giravano a bassissima velocità trascinati dal vento relativo) e soprattutto “freddi”, perché non è ipotizzabile che carta stoffa e tubi di plastica entrino in una camera di combustione a mille gradi senza bruciarsi. E quindi abbiamo un primo elemento “tecnico” che contraddice la modalità di distruzione in quota così come descritta dai periti della commissione Misiti. Come risponderanno i periti giudiziari a questa osservazione? Vedremo più avanti.  

Poi faccio un altro controllo, stavolta sui reperti e relitti ripescati in mare.   

Poichè le campagne di recupero del 1991 e 92 hanno effettuato recuperi anche nelle stesse zone già visitate dalla Blasi (Ifremer) e viste le polemiche che in passato ci sono state circa le parti lasciate sul fondo ho cominciato proprio da queste, quindi dalla zona B (motori) C (aereo) A (parte terminale fusoliera a coda). Mi sono andato a rileggere il capitolo “operazioni di ricerca e recupero” Vol. I parte III10 cap. 4 della perizia Misiti:  

– Cap. 4.2 – mezzi e tecnica di recupero
Sulla base delle scelte effettuate le operazioni in mare vennero effettuate, a termini contrattuali, sotto la direzione della società Winpol, alla quale, in particolare, era affidato il compito del rilevamento delle coordinate dei targets e del posizionamento della nave, che vennero realizzati con l’ausilio del sistema satellitare GPS e del sistema LORAN C posizionato sulle nostre coste. Alla soc. EASPORT International era invece affidato il compito della ricerca e del recupero dei relitti.   

Quindi due distinte società, di cui una, la Winpol, con il compito specifico della definizione della posizione dei targets, addirittura con sistema satellitare.  

– Cap. 4.4 – Descrizione delle operazioni di ricerca e recupero
In all. III-2 è riportato un rapporto sulle operazioni di ricerca e recupero effettuate con i relativi risultati in termini di mappe di ritrovamenti e di frammenti recuperati.   

Ovviamente mi sono andato a prendere l’allegato III-2, cosa che sono riuscito a fare il 22/02/95. Ne ho potuta per ora avere solo una parte, quella relativa alle zone prima descritte (quelle visitate dalla Ifremer) che sono per ora quelle che mi interessano. L’ipotesi di lavoro è la verifica, rispetto ai ritrovamenti in mare, delle ipotesi di distruzione in quota o di distruzione all’impatto in mare, quindi devo sapere cosa è stato ritrovato in mare e dove.  

  

La mappa dei ritrovamenti in mare nei giorni successivi al disastro.
– la retta rossa rappresenta la rotta del DC9 fino al punto del disastro
– il quadrato blu è l’area di ricerca definita dalla Comm. Blasi sulla base dei dati radar
– il rettangolo rosso è l’area in cui effettivamente furono rinvenuti i relitti sul fondo del mare
– le marche in blu sono le posizioni dei recuperi durante le ricerche dei mezzi di soccorso
– la posizione di ritrovamento del flap dell’ala destra (26 km a nord.est) indica chiaramente che il flap si è staccato in volo.
– la posizione del reperto avvistato (e non recuperato) dalla Motonave Carducci è a distanza tale (circa 70Km a sud) da non poter essere un reperto del DC9. Ma la sua descrizione lo fa assimilare a un serbatoio supplementare di aereo militare.
  

  

Da questa zoomata appare chiaro che:
– fra il gruppo di recuperi a nord (13 salme, arredi e badagli) e il gruppo di recuperi a sud ci sono circa 17 Km. Segno che i primi sono usciti dall’aereo al momento del disastro, in quota, a 7.500 metri. I secondi sono usciti dall’aereo quando questo si è distrutto con l’impatto in mare.
– fra il punto del disastro (0-UPT) e i motori ci sono 10 Km, segno che l’aereo ha “volato” verso il punto di impatto in mare.
– la posizione di recupero del “Trolley” (marcata con “Y”) a nord indica che questo è uscito in quota e che il varco dal quale è uscito si è formato davanti, subito dietro la cabina di pilotaggio (il trolley è il carrello portaimmondizia del velivolo, bloccato durante il volo sulla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, sotto la macchinetta del caffè).
  

A sentire la commissione Misiti, viste le modalità della destrutturazione, i ritrovamenti in mare confermano appieno, anzi sono l’evidenza del fatto che l’aereo si è distrutto in volo in 4/5 secondi. I rottami precipitano da alta quota seguendo le leggi della balistica e si dispongono in mare secondo un modello matematico che è possibile calcolare prima dei ritrovamenti stessi. Questa nuova interpretazione deriva dal fatto che il punto geografico del disastro non è più quello che si riteneva essere, ma viene spostato di circa 7 km verso Est, e questo perchè durante i lavori si è rilevato un errore di allineamento del radar di Ciampino rispetto al nord geografico. Un errore di 2,25 gradi che, una volta corretto, riporta la posizione “vera” del DC9 al momento del disastro. Questa nuova posizione comferma l’ipotesi della distruzione in quota del velivolo in quanto “raccorda” la posizione del disastro, la ricostruzione della dinamica della destrutturazione del velivolo e la posizione dei relitti in mare.  

  

Anche i Consulenti di parte civile dell’Ass. Familiari (nell’ambito della quale anche io Cinti e Ferrucci stiamo lavorando) ci lasciano pochi dubbi, poichè nelle loro osservazioni dicono: “I rottami sono stati in effetti ritrovati sul fondo del Tirreno con un’ampia distribuzione non conciliabile con l’ipotesi che l’aereo sia caduto praticamente intatto, secondo la tesi a suo tempo sostenuta dalla Commissione Blasi. Ciò è vero anche supponendo che alcuni rottami abbiano galleggiato per un certo periodo di tempo, fatto questo che si ricava dagli atti. Si può giustificare tale ampia distribuzione dei rottami se si suppone che i pezzi trovati nei punti più lontani si siano staccati dall’aereo al momento dell’incidente, o nei momenti immediatamente successivi, quando cioe` questo volava a circa 8.000 metri di quota. E’ elementare esercizio di meccanica sviluppare un software che permette, nota la massa, la dimensione, la forma dell’oggetto, le condizioni metereologiche e la sua velocità iniziale, il punto di impatto. Con una analisi di questo tipo già proposta a suo tempo dalla Commissione Luzzati si può dimostrare che alcuni pezzi si sono staccati in aria al momento dell’incidente: tali pezzi sono in sintesi quelli della parte terminale della fusoliera e l’estremo dell’ala sinistra”.  

La prima verifica la sono andata a fare proprio, consultando l’allegato III-2 sulla zona B, quella dei motori:  

Cap. 3.2 – Il riconoscimento dei reperti non è stato possibile a bordo del mezzo navale di appoggio. La denominazione di detti reperti potrà essere eseguita, se necessario, da tecnici esperti del DC9.   

Poco male, anche se viene da chiedersi come mai su 112 reperti individuati nessuno è stato identificato, mentre ad esempio in zona C (aereo) su 13 reperti recuperati sono stati tutti identificati. Inoltre, sempre in zona B (motori) sui 112 reperti individuati 24 non sono stati recuperati.  

Cap. 3.3 – Relitti non recuperati. Non tutti i targets localizzati durante la fase di ricerca TV sono stati recuperati (vedi sezione 11) a causa di difficoltà nella loro rilocalizzazione durante la fase di recupero, difficoltà dovute ad una non perfetta messa a punto del sistema di posizionamento.  

La domanda è, ma come, il sistema satellitare GPS associato al LORAN C non funzionava? Fortunatamente questo inconveniente si è verificato solo in Zona B (motori), mentre non si è verificato durante le ricerche in altre zone (A, C, D, E, F). Come mai non funzionava il 28 Agosto 91? Si potrebbe pensare ad un sistema di localizzazione non a punto perchè era magari il primo giorno di ricerche? Si sà che il primo giorno è sempre problematico! Non sembra, perchè dai tabulati D-Base risulta che i giorni 17 18 e 19 e 21 Agosto 91 si è operato sulla zona A, mentre sulla zona C si è operato il 28 Agosto. Nei giorni dal 17 al 21 Agosto sono stati recuperati, e riconosciuti sulla nave, i reperti n. 4, 5, 8, 12, 14, tutti in zona A (coda e parte terminale della fusoliera). Al 28 Agosto, invece non si riusciva più nè a rilocalizzare con precisione (al punto di non poter recuperare oggetti già individuati e localizzati) nè a riconoscere, almeno qualcuno, dei pezzi recuperati. Però i rottami recuperati il 28 Agosto 91 sono stati poi identificati. Ho controllato ed ho verificato (tabulato D-Base) Vol. I perizia Misiti. Sono quasi tutti parti dei motori, quasi. Per molti di questi balza agli occhi il fatto che fossero facilmente identificabili anche sulla nave. Ad esempio i frammenti dei portelloni superiori ed inferiori, il regolatore di flusso del carburante, pompa centrifuga ed altro non dovrebbero essere di facile identificazione. Alcuni reperti non sono però parti dei motori ed andremo ad esaminarli meglio:  

Alcuni reperti ritrovati in zona B il 28 Agosto 91:
Pos. Attuale (nell’hangar o sul relitto ricostruito)

Data ritr. Zona ritr.  Area  Staz.  Corr.  Descrizione.

28/08/91     B           B     430    13d    Fin.pax n.13 lato dx – framm
28/08/91
     B           B     544    01d    Ordinata di fusoliera – framm
28/08/91
     B         13    160     01s    Scala ant. – frammenti
28/08/91     B           B     351    08d    Fusoliera – framm lam rivest
28/08/91
     B           B     470    09s    Fusoliera – framm lam rivest
28/08/91     B           B     205    09d    Fusoliera – framm. lam. rivest
 

Cosa ci fanno i pezzi della scala anteriore assieme ai motori? Dapprima ho pensato a qualche pezzetto, poi ho visto che dentro l’hangar esiste un’aera apposta dove sono confinati, l’area 13. Anche gli altri pezzi che ho evidenziato hanno tutti una particolarità, quella di stare, ad aereo sano, fra l’attaccatura posteriore delle ali ed il muso, compresi fra la stazione 0 e la stazione 544. Cioè pezzi che, secondo la ricostruzione della comm. Misiti, dovrebbero stare tutti in zona A (aereo).  

Andiamo a rivedere cosa ci dicono i PG sull’istante dell’incidente:  

Nel Vol.IV parte VIII cap. 2.1.1 Possibile successione e concatenazione degli eventi , si descrive la sequenza della destrutturazione in quota del DC9. Comma 4: A seguito dell’evento che ha causato l’incidente, si e` avuto il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco di coda e dell’estremità della semiala sinistra.  

Il cedimento e il distacco di questi elementi è avvenuto nell’arco di 4/5 secondi. E’ quindi evidente che ha detta degli stessi periti che quello che era dietro alla staz. 642 ha preso una strada, quello che era davanti ne ha presa un’altra.

I motori, assimilabili per forma e dimensioni a grosse bombe d’aereo, saranno caduti in traiettoria praticamente balistica, microscopicamente deviati dal vento. La coda avendo elementi di portanza (i timoni di profondità) e una bassa densità rispetto al volume sarà precipitata con traiettoria completamente diversa dai motori. L’aereo, cioè la fusoliera completa di ali, anch’essa dotata di elementi di portanza (appunto, le ali) sarà precipitata con traiettoria ancora diversa da quella dei motori e della coda. Questo lo dicono loro stessi e ne fanno la ragione stessa della destrutturazione in quota stante proprio le posizioni di ritrovamento. E allora? Come spiegano i CTU la presenza in zona C, accanto ai motori, di parti dell’aereo addirittura del muso? Non ne fanno cenno.

Quindi sono andato a all’aereoporto di Ciampino, presso una ditta che gestisce due DC9, come quello precipitato. Ho preso anche i disegni della scala anteriore, ed ho potuto vederne una intera in manutenzione, completa di tutti i particolari. La scala anteriore è un oggetto massiccio, che in volo è contenuta all’interno della fusoliera, sotto al pavimento ed in corrispondenza dalla porta di ingresso anteriore dei passeggeri. A terra si estrae e si dispiega automaticamente a mezzo dei motori elettrici di cui è dotata scorrendo su apposite rotaie. Per l’uscita esistono ingranaggi e cremagliere per cui la scala non puo` assolutamtente uscire senza che funzionino i motori elettrici che la estraggono. Nemmeno si può pensare che al momento del danno per un qualsiasi motivo i comandi si siano attivati da soli, perché come risulta dai documenti di manutenzione del velivolo la scala anteriore era fuori servizio. 
  
Per quanto riguarda l’ipotesi di distruzione in quota ho trovato altri elementi di contestazione, oltre ai reperti nei motori e alla posizione di ritrovamento della scala anteriore:

1) Secondo la comm. Misiti, come sappiamo, il velivolo si è frammentato in 4/5 secondi: i due motori, la parte posteriore della fusoliera con la coda, l’estremità dell’ala sinistra, il resto dell’aereo completo delle ali. Queste parti avrebbero assunto quindi traiettorie balistiche calcolabili matematicamente secondo le leggi della fisica. Ma queste “traiettorie balistiche” sono del tutto teoriche e applicabili nel vuoto, mentre in un fluido (l’aria) dipendono dalla forma, dalla dimensione e dalla velocità dell’oggetto che precipita (in aria una piuma e una palla di piombo cadono a velocità diverse, nel vuoto piuma e palla di piombo cadono alla stessa velocità, a scuola lo avrete fatto tutti). Per cui il calcolo “matematico” delle traiettorie balistiche si può fare solo tenendo conto di velocità, quota, densità dell’aria, e assegnando ad ogni singola parte un fattore aereodinamico “R” ricavato dal rapporto fra peso, volume e area, integrando inoltre la possibilità di “portanza” se l’oggetto che precipita può generarne (ad esempio il flap). Ma il fattore “R” è di fatto arbitrario, perché è definito “dall’esperienza” e “dall’autorevolezza” di chi lo determina, non da criteri oggettivi come si vorrebbe lasciar credere. Il consulente di parte inquisita Ing. Ermanno Bazzocchi, progettista dei più famosi caccia militari della Aermacchi (forse i migliori del mondo nella loro classe) ha autorevolmente contestato alla comm. Misiti che secondo gli stessi parametri da loro adottati il “grosso” dell’aereo (fusoliera con le ali) avrebbe dovuto cadere 5 km avanti rispetto ai motori, mentre invece è stato recuperato 2 km indietro rispetto ai motori. Gli è stato risposto che il fattore “R” del grosso dell’aereo è difficilmente definibile!

2) Tutti i relitti sono stati recuperati circa 10 km ad est rispetto alla direzione del moto del velivolo (che era praticamente Sud). Con questo scostamento rilevante verso Est le famose traiettorie balistico/aereodinamiche non sarebbero state proponibili. Ma si è spostato il punto radar relativo al momento del disastro di circa 7 km verso Est. Questo perché si è rilevato un errore di allineamento del radar di 2,25^ rispetto al Nord geografico, e così la posizione geografica dello 0-UPT (ultimo punto transponder) si sposta conseguentemente di 7 km verso Est. Così, solo grazie a questo spostamento verso est del punto geografico dell’incidente le traiettorie calcolate con matematica certezza diventano proponibili. Ma in questo caso l’aereo sarebbe arrivato a Palermo (aereoporto di destinazione) con un errore di circa 20 Km. Cioè si vorrebbe sostenere che il centro di controllo del traffico aereo portava “tutti” gli aerei a Palermo con un errore di 20 km. Anzi che tutto il sistema radar del controllo del traffico aereo, sui 360^, portasse “tutti” gli aerei in uscita su posizioni distanti decine di km da quelle reali, e rilevasse “tutti” gli aerei in ingresso nell’area di Roma con posizioni sbagliate di decine di Km. E questo sistematicamente, almeno dal 1980 al 1992, per dodici anni, senza che nessun pilota, trovandosi sistematicamente guidato a venti km a est rispetto alla destinazione, se ne sarebbe accorto. Basti notare che non è raro che un pilota dei voli nazionali faccia la stessa tratta 3 o 4 volte al giorno. E se per tre volte in un giorno fosse guidato a venti km a Est di Palermo non se ne accorgerebbe?

3) Il preteso “disallineamento” del radar di 2.25^ rispetto al nord geografico è stato determinato, dalla Comm. Misiti, misurando la posizione del sole al tramonto per mezzo della “scia” di falsi plot lasciati dal radio-sole (cioè le emissioni elettromagnetiche del sole alla stessa lunghezza d’onda su cui lavora il radar). Ma questo è impossibile da fare, perché nessun osservatorio di radioastronomia esegue rilevazioni a meno di un’ora di elevazione solare sull’orizzonte, stante la indefinibile deviazione angolare dei fasci di onde elettromagnetiche all’alba e al tramonto, dovuta sia alla massa d’aria interposta sia a fenomeni di superifrazione o “ducting” ben noti ai radioastronomi.

4) Nel disastro di Lokerbie un boeing 747 della Pan Am precipitò frammentandosi in quota in condizioni di vento, di quota e di velocità molto simili a quelle del DC9 di Ustica. Nel caso di Lokerbie i plot radar dopo l’incidente aumentano progressivamente da uno a circa 200 nel tempo di 180 sec. Nel caso di Ustica sono sempre uno per 186 sec., tranne quattro casi (concentrati nei primi 60 sec) in cui i plot sono due (e che sono stati indicati come appartenenti al velivolo estraneo dagli altri soggetti)

5) Esiste una pretesa condizione di “grande dispersione dei relitti” che, secondo il collegio Misiti, prova la distruzione in quota dei relitti. Ricordando che a Lokerbie c’erano quasi identiche condizioni di quota, velocità e vento, e che a Lokerbie sicuramente l’aereo si è distrutto in volo, si fa notare che a Lokerbie i rottami furono ritrovati fino a 130 Km di distanza dal punto di impatto principale, mentre a Ustica sono su una lunghezza di 8/10 Km. Che a Lokerbie i rottami sono stati ritrovati su un’area di duemila km/q, a Ustica di una decina.

6) All’esame dei recuperi in mare nei giorni immediatamente successivi all’incidente, appare evidente che 13 salme, arredi e bagagli, e il “trolley” del velivolo furono recuperati a circa 17 Km a nord rispetto ai restanti recuperi. I primi evidentemente sono fuoriusciti dall’aereo mentre era in quota, i secondi sono fuoriusciti dall’aereo al momento dell’impatto in mare. La posizione del trolley nella zona a nord indica chiaramente che il danno è avvenuto nella zona anteriore del velivolo, stante che il trolley durante il volo è collocato poggiato alla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, fissato nella sua posizione da quattro maniglie rotanti. Non sarebbe mai uscito se il danno fosse avvenuto posteriormente.

Ecco, questi gli altri motivi per cui l’ipotesi di distruzione in quota resta, a mio avviso, non è condivisibile. L’aereo ha impattato in mare danneggiato ma sostanzialmente integro, completo di superfici portanti e di stabilità. All’impatto l’aereo si è distrutto e gli elementi massicci, quali scala anteriore e motori, sono affondati praticamente sulla verticale. Le altre parti possono essere affondate con traiettorie diverse, sia deviate dagli elementi di portanza (ali per l’aereo e timoni di profondità per la coda), sia perché possono in parte aver galleggiato per un certo tempo per le cavità presenti in cui era rimasta aria, sia perché tutto l’aereo era foderato internamente di pannelli insonorizzanti che sono galleggianti. Altro spostamento può essere avvenuto, nel corso degli anni, a causa di movimenti della massa di fango presente sul fondo che si presenta irregolare o delle correnti marine, esistenti e ben evidenti nei filmati prodotti dal sommergibile di recupero.

Per quanto riguarda l’ipotesi principe sulla causa del disastro, l’esplosione di una bomba nella toilette dell’aereo, si deve dire che su nessun reperto della toilette sono stati rinvenuti i segni di una esplosione e che la salma della sig. C., recuperata, e che era seduta in fondo al velivolo separata dal luogo dell’esplosione da una parete di plastica spessa qualche millimetro, non presenta alcun segno caratteristico di esposizione ad una esplosione. In sostanza si dovrebbe ammettere che nella toilette scoppia una bomba di potenza tale da staccare coda e motori, ma che nessun segno di questa esplosione resti sulle pareti e sugli arredi della toilette, e neppure sul corpo della sig.ra C. che da questa esplosione è separata da una parete di plastica spessa 2mm (la sig. C. aveva subito una operazione e aveva una gamba ingessata e si muoveva con la sedia a rotelle. Era stata imbarcata a braccia attraverso la rampa d’accesso posteriore, e posta nella fila di sedili da tre più vicina all’uscita, e di li non si sarebbe potuta muovere durante il volo). Lo stesso collegio Misiti ipotizza che le parti di toilette che portano i segni dell’esplosione non sono stati recuperati, mentre per il cadavere della Sig. C. ipotizza che fosse seduto da un’altra parte.

(Il preteso cambio di sedile della sig. C. è un’altra storiaccia. Il personale dell’Itavia ha testimoniato, nell’immediatezza del fatto, di aver imbarcato a braccia la signora che, con una gamba completamente ingessata non poteva camminare, e di averla fatta sedere all’ultima fila, su tre sedili, per farla viaggiare più comoda possibile. Con le spalle alla paratia di separazione della toilette. Nel 1992 due barellieri di una società operante sull’aereoporto di Bologna vennero a testimoniare che la sig. C. era stata imbarcata per errore su un altro aereo, e lasciata li. Che da loro era stata prelevata e reimbarcata sull’aereo giusto attraverso la scala anteriore e fatta sedere nella prima fila di poltrone, anzichè sull’ultima. Oltre che a essere smentiti dalla loro stessa azienda che ha negato che i due fossero quel giorno in servizio sull’aereoporto di Bologna, questa testimonianza è palesemente falsa perchè la scala anteriore del DC9 era guasta, come risulta dai registri di volo. Allora i due “depistatori” dissero che l’avevano imbarcata utilizzando la scala mobile aereoportuale, ma stavolta furono smentiti dalla ditta che gestiva le scale mobili aereoportuali, che negarono di averla mai concessa (E’ un servizio a pagamento, e di ogni utilizzo della scala mobile aereoportuale ne esiste traccia nella contabilità) E’ evidente uno dei tanti maldestri tentativi di supportare la pretesa distruzione in quota del DC9 eliminando gli elementi contrari).

Comunque di questi altri elementi ancora nessuno sa niente, ma pochi giorni dopo la riunione del 24 aprile arriva una letteraccia a Romeo, datata 8 maggio, da parte dell’Ávv. Gamberini, uno degli avvocati di punta dell’associazione familiari. Gli si rimproverano alcune cose, fra le quali di aver nominato un nuovo consulente, “tale Di Stefano” (sarei io) e di “aver depositato una nota tecnica nella quale si dà…, di essere usciti dal… e altre cose. Il senso è che non dobbiamo fare come ci pare, e la disposizione che d’ora in poi alle riunioni partecipino solo gli avvocati e i non più i periti. Romeo si dice convinto di poter ricomporre la frizione, ma occorre finire al più presto il lavoro e sottoporlo all’attenzione dei periti che lavorano a più stretto contatto dei “bolognesi”. Si tratta di cattedratici che sapranno sicuramente valutarne lo spessore e tutto si sistemera’. In fin dei conti, argomenta Romeo (e Mario è della stessa idea) essi stessi hanno severamente criticato la conclusione della perizia Misiti e avere ulteriori elementi di rigetto non potrà essere che positivo. Sarà. Da quello che ho letto mi sembra invece che siano sulla stessa lunghezza d’onda, se non per la bomba nella toilette almeno per tutto il resto, che poi è quello che conta.

Per quanto mi riguarda ho finito. Stampiamo tutto, fogli e disegni, e prepariamo diverse copie che saranno sottoposte ai consulenti tecnici dell’Associazione. Vedremo che ne pensano. Per me va ancora bene rimettersi alle loro decisioni: se il lavoro viene giudicato negativamente lo butteremo. Naturalmente, però, mi aspetto di avere evidenziati gli aspetti negativi. Tutti.

2. IN TELEVISIONE A Giugno del ’95 mi intervista Rai3, va in onda la ricostruzione in 3D che avete visto nel capitolo “Divento C.T.” Mi piace e mi diverto, ma cominciano, anzi aumentano, attriti e incomprensioni.

Nell’intervista che va in onda mi limito a mostrare i disegni al computer, a indicare i varchi – le stimmate lasciate sul lato destro e la breccia da decompressione su quello sinistro – le ricostruzioni delle traiettorie, i punti di scoppio delle warhead che sono avvenute quando le spolette di prossimità hanno avuto nel raggio visuale la punta dell’ala destra. Cosa era accaduto? Che dopo aver registrato l’intervista con Scardova eravamo andati a pranzo e avevamo parlato tra noi in via del tutto ufficiosa. Scardova si era procurato una copia del libro che avevo scritto nel 1990 con Scottoni ed io gli avevo confermato che il missile era lo stesso. Anzi, non tanto il missile, ma il sistema d’arma continuava ad essere quello: Mig23-MF, radar Jay Bird e missile AA2-2 Advanced Atoll.

(…) Nell’eterna vicenda dell’inchiesta sulla strage di Ustica si sono fin da subito scontrati due partiti: quello del missile destinato a puntare l’indice contro la pista americana e quello della bomba a bordo il quale sostiene che di missile si parla solo per strumentalizzazione politica, per avere un altro argomento di accusa contro l’America. Fin dalle prime battute dell’inchiesta, mestatori e depistatori di professione hanno sempre assediato le redazioni di giornali e televisioni.

A margine dell’intervista al Tg3, come dicevo, c’è un episodio antipatico: un intervento per stoppare l’intervista, per non farla andare in onda. Tentativo non riuscito, anche se nel servizio televisivo non vengo presentato come un perito di parte civile, ma come un tecnico romano. Altra stranezza è che la Rai mi vuole pagare l’intervista! Non mi pare il caso che uno vada a guadagnare soldi rilasciando interviste sul caso Ustica. E’ una decisione che ho preso fin dall’inizio, nell’89. Mai una lira da nessuno.

Io intanto penso che è inutile aspettare e decido di approfondire un punto che per me è rimasto piuttosto misterioso, quello del del pretesto disallineamento del radar di Ciampino di 2.25^ (o 2.5^), che in questo modo stabilisce il punto dell’incidente (da noi indicato con 0-Upt, zero-ultimo punto trasponder) in posizione congruente con tutte le traiettorie “balistico-aereodinamiche” con le quali si dimostra la distruzione in quota.

(…) La prova secondo la commissione Misiti, starebbe nel fatto che, controllando la scia dei falsi plot del sole al tramonto, si ottiene una differenza con la posizione del sole al tramonto come ricavata dalle effemeridi di quel maledetto 27 giugno ’80, il giorno della tragedia. Questo scostamento è appunto di 2.25^ ed è appunto correggendo quell’errore che il punto dell’incidente si sposta.

Due cose non mi tornano:

1) Che sia possibile, misurando i falsiechi generati dal sole al tramonto, determinare una posizione precisa addirittura al centesimo grado.

2) Poichè nella perizia si parla di una “selezione” dei falsi plot generati dal sole al tramonto, il sospetto è che questa “selezione” favorisca l’ipotesi formulata, ossia la distruzione in quota dell’aereo.

Per prima cosa telefono all’Osservatorio astronomico di Monte Mario, a Roma, parlo con un astronomo e gli spiego il problema. L’astronomo mi risponde che è un problema di radioastronomia, perche stiamo parlando di onde hertziane e devo quindi parlare con un radioastronomo. Mi indirizza al Radiosservatorio del Cnr di Medicina, vicino a Bologna. Parlo allora con il professor A. – gli ho assicurato che non lo avrei mai citato – il quale mi spiega che il quesito che pongo è molto interessante, si tratta di un problema più volte dibattuto e oggetto di tesi di laurea. Rimaniamo d’accordo che per precisione gli spedirò un appunto. Quando arriva la risposta del professor A. i miei dubbi sono confermati in pieno. La rilevazione all’alba e al tramonto dei fasci di onde radio inviate dal sole è molto difficile, perchè queste vengono deviate di valori significativi a causa di fenomeni dovuti alla massa d’aria interposta e di superifrazione (ducting in gergo tecnico), frequentissima in estate e, mi dice il professor «nessuno potrà dire di quanto».

(…) Il problema è così ben conosciuto che nessun radiosservatore esegue rilevamenti a meno di un’ora di elevazione solare sull’orizzonte. Nel caso Ustica siamo negli ultimi quindici minuti prima del tramonto. Insomma il valore vero dello scostamento fra la posizione del sole al tramonto e quella indicata dalle effemeridi non è determinabile e quindi o il valore 2.25^ è venuto fuori per caso oppure perchè – come scrivono i periti della Misiti – è stata fatta la “selezione”.

3. RADARISTICA – Siamo nel ’95 e il Magistrato vuole riesaminare tutti i dati radar, le precedenti commissioni non hanno potuto svolgere un lavoro esaustivo e permangono dubbi e polemiche. Il 10 Ottobre mi ritrovo ad una riunione in tribunale per la nomina del nuovo “Collegio Radaristico”, e a sorpresa vengo nominato dall’Avv. Ferrucci come C.T. nell’ambito di questo nuovo supplemento di indagine. Finalmente potrò avere i nastri radar! Già, perchè c’è qualcosa che proprio non mi torna, fin da quando feci il libro con Franco nel 1990. E’ un “pallone” che vola a rovescio.

Disegno tratto da “History of the transmediterranean strospheric balloon campaigns” (L. Scarsi, Dip. di Energetica e applicazioni di fisica and Istituto di Fisica Cosmica e Informatica – C.N.R. Palermo).

Il magistrato Rosario Priore vuole riesaminare tutta la parte radaristica, alla luce delle nuove conoscenze e testimonianze nel frattempo acquisite e mi hanno chiamato a far parte del collegio. Si vede che tutto il lavoro sulla modalità dell’incidente e sui segni del missile non è stato giudicato proprio male. Sono proprio contento. Finalmente potrò avere i famosi nastri radar da esaminare e c’è qualcosa che sono proprio curioso di andare a vedere. Per la precisione di una cartina. Si tratta di una traccia, la AJ450, che era stata già evidenziata come “traccia di difficile interpretazione” nella perizia Blasi del marzo ’89. Una traccia che appariva molto lontana dal luogo del sisastro (circa 180 km), posizionata davanti alle coste della Sardegna, con caratteristiche di volo anomale, anzi assurde.

(…) Questa traccia, dopo il deposito della perizia Blasi, era stata oggetto di un quesito specifico a chiarimento del magistrato di allora, il dottor Bucarelli:

«Punto 21: Riferiscano i periti come sia possibile che la traccia AJ450, dei dati radar di Marsala, alla quale è attribuita una velocità inferiore ai 50 kts (circa 90 km/h) non scada di qualità, pur senza che siano effettuate su di essa operazioni di aggiornamento manuale; quindi, se sia stata presa in considerazione la possibilità di manipolazione di tale traccia».

(…) Per questo era stata oggetto anche di attenzione nella relazione Pisano al termine dell’inchiesta interna all’Aeronautica militare, ordinata dall’allora ministro della Difesa Valerio Zanone. Nella relazione Pisano la traccia AJ450 veniva indicata, dopo “attento esame”, come relativa a un probabile “pallone sonda”.

Macchè! La traccia AJ450 mostra una quota elevatissima, 67.000 piedi e una velocità al suolo bassissima, meno di 100 km/h e una direzione est. A quella quota i palloni sonda non vanno a est, ma esattamente al rovescio: vanno a ovest. Per cui questo pallone sonda che vola a rovescio mi suona male da almeno cinque anni.

4. CI CACCIANO – 27 Ottobre 95, ci cacciano! Ci vediamo alle 18 e 30 io e Mario Cinti. Alle 13 Romeo Ferrucci gli ha firmato una richiesta per il magistrato di avere la copia dei documenti consegnati ai periti giudiziari sui radar militari (è ovvio che li dobbiamo avere se dobbiamo partecipare all’indagine, non vedo l’ora). Alle 18 e 30 Mario mi dice che ce ne dobbiamo andare. Contestualmente abbiamo finalmente un giudizio sul lavoro sui missili da parte degli altri C.T., i nostri “ex” colleghi: siamo due imbecilli! Per questa volta hanno perso qualche ora a leggerlo, ma in futuro non lo faranno più. Ma dopo pochi giorni veniamo nuovamente nominati C.T., io e Mario Cinti, stavolta per conto dell’ex proprietario dell’Itavia Aldo Davanzali. Così finalmente possiamo depositare il lavoro sui missili che era pronto già da Giugno).

Aldo Davanzali, l’ex proprietario dell’Itavia, la compagnia privata proprietaria del Dc9, è un signore già oltre l’ottantina che porta addosso i segni del disastro che gli è capitato. Dopo la tragedia del Dc9 – a seguito di una campagna di stampa orchestrata sulla base di diversi interessi (economici, politici, militari) che volevano indicare all’opinione pubblica un facile colpevole – alla sua compagnia, l’Itavia, sono state ritirate le licenze di esercizio e ha dovuto cessare l’attività. Nel giro di pochi anni, già con le conclusioni della commissione Luzzatti del 1982, è emerso chiaramente che nessuna responsabilità poteva essere addebitata all’Itavia e quindi ha avuto il diritto, lui come proprietario e la Itavia come entità giuridica, di rappresentarsi parte civile e quindi di avere titolo di partecipare all’indagine.

5. RIDICOLE CONCLUSIONIFinalmente, alcuni mesi dopo aver consegnato la “Nota Tecnica” sui missili, abbiamo la valutazione dei CTU (periti giudiziari) per bocca (o meglio per scritto) del loro coordinatore Prof. Casarosa. Era proprio quello che volevamo, ma non sapevamo quello che ci aspettava!

Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano. 23.12.95. (Commenti dei CTU d’Ufficio Casarosa e Held):

Il documento sub LXXX “Osservazioni alla perizia tecnica d’Ufficio e ricostruzione dell’abbattimento del DC9 I-Tigi la sera del 27.06.80” proviene dai consulenti di parte Cinti e Di Stefano ed espone osservazioni sulla perizia Misiti. Nel documento essi sostengono che il DC9 fu abbattuto dai corpi inerti di due missili che, esplosi a distanza tale da non poter determinare l’impatto delle schegge della testa di guerra, proseguendo nella loro corsa, hanno trapassato la parte anteriore della fusoliera del DC9 stesso, causandone la caduta. Ipotizzano poi che il velivolo non abbia subito alcuna frammentazione in volo, ma abbia impattato con la superficie del mare in condizioni integre, attribuendo la dispersione dei frammenti della parte posteriore della fusoliera nelle ben note zone di recupero E ed F alle correnti marine ed alla rotazione terrestre. I periti Casarosa-Held, che hanno risposto a tutte le obiezioni e richieste di chiarimento formulate da tutti i collegi peritali, hanno informato questa AG che non avrebbero preso in considerazione quanto esposto nel documento di questi consulenti in quanto costituito da un cumulo di affermazioni insensate, basate sull’errata convinzione che il velivolo fosse caduto integro, su una profonda ignoranza delle caratteristiche di navigazione dei missili, facendo strampalati ragionamenti su navigazione proporzionale, curva del cane, punto futuro, su profonda ignoranza delle caratteristiche tecniche dei missili operativi all’epoca, su profonda ignoranza del funzionamento delle spolette di prossimità, ritenendo possibile la loro attivazione dalle estremità alari del velivolo e, infine, considerando fori di uscita quelli che, in realtà, non sono fori ma accartocciamenti di lamiere per effetto dell’impatto del relitto con la superficie del mare e non presentano assolutamente estroflessioni dei bordi se non nella ricostruzione del tutto fantastica effettuata al computer da parte degli stessi CT. Tutto questo senza tenere conto dell’evento assolutamente improbabile che ben due missili abbiano subito la rocambolesca attivazione delle loro spolette dalla stessa estremità dell’ala del velivolo (quella destra), altrettanto rocambolescamente abbiano entrambi impattato contro la fusoliera del velivolo con quello che rimaneva dei loro corpi dopo l’esplosione delle teste di guerra e, infine, senza tenere conto neppure di come questi consulenti siano riusciti ad individuare con assoluta certezza fra gli infiniti squarci presenti sul relitto quelli di ingresso e di uscita di entrambi i resti dei missili, perfettamente allineati con le traiettorie seguite dai missili stessi, non avendo subito alcuna deviazione all’impatto stesso. Hanno ritenuto assolutamente ridicole le conclusioni tratte dall’osservazione di una manica di indumento che fuoriusciva dalla superficie verticale di coda quando è stato appurato con assoluta certezza che tale manica è stata portata nel luogo osservato da un barbagianni che viveva nell’interno dell’hangar ed aveva nidificato nella cavità presente nella superficie stessa. Tale manica era nel modo più certo ed assoluto assente al momento della ricostruzione del relitto ed in tempi ad esso successivi. Pertanto, i periti Casarosa-Held hanno ritenuto che, anche alla lettura di un profano, le argomentazioni addotte da Cinti-Di Stefano apparissero di per sè prive di ogni rilevanza tecnica ed assolutamente fantasiose, senza bisogno di alcun commento.

Questa è la fotografia.
Quello che pende dalla crepa sul timone di direzione è la manica di una camicia.

Per cui siamo alle solite. Il prof. Casarosa, credo facente le funzioni di coordinatore dei CTU (i periti giudiziari) stronca il lavoro giudicandolo immeritevole pure di una lettura critica. Peccato, a me sarebbe piaciuta una stroncatura basata sui dati di fatto: la posizione della scaletta anteriore, i reperti nei motori, i plot a ovest, il disallineamento del radar. E poi anche entrare nel merito dei “segni” rilevati sul relitto, specie per l’enorme varco visibile sulla fiancata sinistra del velivolo. Insomma sapere come, se il DC9 viene attaccato da Ovest, se i missili partono da Ovest, nelle posizioni reciproche indicate con tanto di disegni in scala e tempi dell’evento, sapere come gli arriverebbero addosso, se la dinamica che abbiamo indicata è sbagliata. Invece, con una risposta del genere, non se ne può nemmeno discutere. Però si potrebbe replicare: “La lingua batte dove il dente duole”, dice un famoso proverbio.

In realtà più avanti i tre Pubblici Ministeri, quando alla fine dell’inchiesta formuleranno la loro “requisitoria” (richiesta di rinvio a giudizio per gli imputati) daranno un giudizio affatto negativo di questo nostro lavoro, facendo però proprie le critiche formulate da uno degli imputati, il Gen. Melillo, critiche che riguardano solamente la parte “missile” e non toccano invece le evidenze di incompatibilità con la dinamica dell’incidente rispetto a quello indicato dai CTU (periti giudiziari). Lo vedremo in dettaglio più avanti. Intanto però prendo lo spunto dal fatto che uno degli argomenti di critica del Gen. Melillo riguardava “il perché” uno avrebbe dovuto andare a lanciare dei missili in tempo di pace, e introduco uno degli scenari di crisi internazionale nell’ambito del quale potrebbe essere maturato il disastro del DC9.

Un solo appunto: “non presentano assolutamente estroflessioni dei bordi se non nella ricostruzione del tutto fantastica effettuata al computer da parte degli stessi CT”. Questa è una fotografia e non una ricostruzione al computer. Si vede chiaramente che, subito dietro il portellone di ingresso, la lamiera e piegata “in fuori”, cioè è “estroflessa” (sporge di circa 50 cm rispetto alla sagoma del velivolo.

Prossimamente torneremo sull’argomento con il 4° capitolo…

Per consultare tutti i capitoli su IL GRAFFIO NEWS, clicca:

  

Annunci

Lascia un commento

Non c'è ancora nessun commento.

Comments RSS TrackBack Identifier URI

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

  • RSS QUOTIDIANO RINASCITA

    • Si è verificato un errore; probabilmente il feed non è attivo. Riprovare più tardi.