NELLA REDAZIONE DI UN GRANDE GIORNALE

XXX Anniversario della “Strage di Ustica”. Per non dimenticare quel giorno, per mantenere viva la memoria delle 81 persone che perirono nel disastro e per ripercorrere ed approfondire tutti gli episodi, anche quelli più inquietanti dell’intera vicenda, pubblichiamo il secondo capitolo, di uno dei misteri più inquietanti che hanno avvolto e sconvolto l’opinione pubblica, il più grande della storia dell’aviazione. Il foro, anzi, i fori di entrata e di uscita dei due missili che hanno colpito il Dc9 sono là, visibili agli occhi di tutti, inoppugnabili più di qualsiasi cosa. Chi, in tempo di pace, ci ha abbattuto un aereo civile? Una strage, un mistero, una vergogna che ancora aspetta di essere cancellata. L’invito, rivolto ai visitatori di questo blog, alla lettura del libro che vi consigliamo “IL BUCO – Scenari di guerra nel cielo di Ustica” (Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005), dell’autore Luigi Di Stefano che gentilmente ci ha concesso l’autorizzazione a poter inserire su queste pagine il lavoro da lui svolto.

Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.

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da MUSEO PER LA MEMORIA DI BOLOGNA

1. ADESSO COMINCIO IO!Comincio quindi a collaborare con Franco Scottoni, cronista giudiziario de La Repubblica e giornalista di punta sul “Caso Ustica”. Il mio compito è di fare la lettura tecnica delle perizie, e di valutare la consistenza delle varie ipotesi che emergono sulle cause del disastro. Entro quindi in un mondo che non è il mio: la redazione di un grande giornale. Mi piace proprio!

Ecco, in tutto questo marasma – fra il marzo ’89 e il giugno ’90 – inizia la mia collaborazione con Franco Scottoni. Siamo ai primi di ottobre. L’ipotesi missile mi sembra quella più attendibile, anzi condivisibile: è emersa in dieci anni di indagini nel corso dei quali l’ipotesi della bomba a bordo è stata verificata senza trovare riscontri, anzi escludendo che questa fosse esplosa nei posti accessibili a un eventuale attentatore. L’ipotesi missile, invece, prende le mosse da elementi meno fantasiosi e più concreti: dalla lettura dei nastri radar fatti in Usa dallo Ntsb; dal ritrovamento dell’esplosivo sui reperti, prima T4 e poi anche Tnt e infine dalle conclusioni a cui perviene la commissione d’inchiesta Blasi dopo circa cinque anni di lavoro. Poichè ormai conosco benissimo la materia, avendo studiato tutti i documenti e tutte le perizie, decido di cimentarmi proprio sulla domanda alla quale la commissione Blasi non ha risposto: quale missile e da dove proviene. 

Già nell’ottobre ’89, all’inizio della mia nuova funzione di consulente tecnico del quotidiano «la Repubblica», ho potuto produrre il disegnino che ha fatto tanto scalpore e che indicava due possibili missili fra i tanti esistenti, quindi sarà possibile andare avanti sulla base della mole dei dati raccolti da allora.

Ma torniamo al missile.

(…) Gli elementi ci sono. Il Dc9, dopo essere stato colpito, ha continuato a volare, su questo concordano tutti. Coi motori ormai spenti, senza energia elettrica, probabilmente con un grosso squarcio in fusoliera, ma sostanzialmente integro, con gli impennaggi e le ali al loro posto (elementi di stabilità e portanza, come si dice in gergo tecnico). Dopo essere stato colpito, resta in visibilità del radar di Ciampino per 186 secondi durante i quali perde solo 1.600 metri di quota, stante che volava a 7.600 metri la visibilità in quel punto è, per il radar di Ciampino, a una quota di 6.000 metri. Su questo non c’è dubbio, lo dicono le relazioni della Douglas, dello Ntsb, della Selenia e dell’Itavia del 1980. Lo conferma la commissione Luzzatti nel 1982 e lo conferma ancora la commissione Blasi nel 1989.

E naturalmente lo confermano i tabulati del radar che ho potuto vedere allegati alla perizia giudiziaria. E quindi al punto 1 ci mettiamo: «aereo che plana, danneggiato, ma integro nella struttura».

(…) Altro elemento importante è che i motori non sono stati colpiti. Sono danneggiati, deformati, ma anche dalle fotografie si vede chiaramente che le palette della turbina stanno al loro posto. Schiacciate, piegate, ma stanno lì. Questo significa che il missile non è finito sui motori, quindi non era un missile all’infrarosso. Infatti, se un missile è all’infrarosso finisce sui motori perchè è attratto dal calore e se finisce sui motori – poichè le turbine girano ad alta velocità – le palette della turbina si distruggono le une contro le altre (quelle rotoriche interferiscono con quelle statoriche, in gergo tecnico si chiama «sbarbamento»). Quindi, poichè all’epoca i sistemi di guida dei missili erano solo all’infrarosso oppure a guida radar semiattiva (Sarh) il missile deve necessariamente essere a guida radar (Sarh).

Fin qui siamo in accordo con la commissione Blasi prima che si spaccasse: anche loro indicano un missile a guida radar Sarh. E allora al punto 2 ci mettiamo: «missile a guida radar Sarh». Ora dobbiamo scegliare la classe del missile.

(…) I missili si dividono in due classi, quella per il combattimento aereo ravvicinato (o da dogfight) e quelli da intercettazione. I primi sono missili piccoli e leggeri (diametro 127 mm, peso 80-90 kg) e di piccola carica bellica (testate di circa 10 kg, di cui la metà del peso in schegge e la metà in esplosivo). Hanno portate dai 6 km per i tipi vecchi ai 15-20 km per i tipi più moderni (per quegli anni!). I secondi sono missili molto più grossi (diametro circa 300 mm, peso 250-300 kg) e con una grossa carica bellica (testate da circa 30 kg fino a circa 100 kg fra schegge e esplosivo).

(…) Poichè dopo essere stato colpito, il Dc9 ha mantenuto la sua integrità strutturale – lo dimostra il fatto che ha continuato a volare – appare evidente che il missile che lo ha colpito era uno della classe dei piccoli, quelli da dogfight. Il missile lo ha danneggiato irreparabilmente facendolo precipitare, ma non ha avuto l’energia sufficiente per stroncarne la struttura.

E’ accaduto qualche anno fa che la versione navale di un missile da intercettazione (il Sea-Sparrow, identico alla versione aria-aria Sparrow, uno dei più diffusi, con testata da 30 kg), lanciato da una nave, è andato a colpire un’altra nave, un incrociatore turco. Bene, per poco non lo affonda. Sei morti e incendio a bordo. Se il colpevole, nel caso del Dc9, fosse stato uno di questi grossi missili, sicuramente avrebbe stroncato la struttura del Dc9 che anzichè planare verso il mare si sarebbe completamente destrutturato in aria al momento stesso in cui fosse stato colpito. Quindi, al punto 3 ci mettiamo: «missile a guida radar Sarh apparentemente della classe dogfight (uno di quelli più piccoli)».

(…) Ora la ricerca non è difficile, anche se per definire bene l’ordigno sarà utile riferirsi allo schema sul quale si indica che, stante le posizioni reciproche fra aereo sconosciuto e Dc9 e le rispettive velocità, il missile è stato lanciato da una distanza superiore ai 15 km.

E per portata, a quella distanza, abbiamo tutti i grossi missili da intercettazione, ma solo due di quelli da dogfight, che sono l’americano Aim9L Sidewinder (che è all’infrarosso) e lo AA2-2 Advanced Atoll (che è a guida Sarh). Per cui al punto 4 ci possiamo mettere, sulla base dei dati in nostro possesso al momento: «il missile che ha abbattuto il Dc9 è lo AA2-2 Advanced Atoll di fabbricazione sovietica». E’ impossibile sbagliarsi perchè è l’unico missile da dogfight che sia a guida radar Sarh. Naturalmente cerchiamo qualche riscontro.

(…) Lo AA2-2 Advanced Atoll Sarh funziona associato al radar di fabbricazione sovietica denominato Jay Bird (codeice Nato). Questo radar è montato sull’ultima versione del Mig-21. (Il Mig-23 usato dai paesi del Patto di Varsavia è dotato di un radar più potente che funziona con modalità diverse, lo High Lark, associato al missile Apex). Quello ritrovato in Calabria il 18 luglio 1980 era appunto un Mig-23 MF (dove MF sta appunto per Export, versione destinata all’esportazione, e quindi dotato di radar Jay Bird e missili Atoll).

Si è sempre detto che era disarmato, il che non è vero, ma per saperlo abbiamo dovuto aspettare l’ultima deposizione fatta al processo nel 2003. Insomma già alla fine dell’89, sulla base delle varie indagini e conclusioni peritali, si poteva fare, supportata da un percorso logico, da evidenze tecniche e da elementi oggettivi, un’ipotesi sul tipo di missile che aveva colpito il Dc9 Itavia e sulla sua provenienza. Ovviamente non un’ipotesi con valore probatorio, cioè con valore di prova giudiziaria, ma sicuramente un’ipotesi di valenza tale da inserire stabilmente nell’indagine istruttoria un capitolo di approfondimento sul caccia libico e sul suo particolarissimo missile.

2. LA VALLE DELLE STREGHE Nel ’92, dopo un paio d’anni in cui ho avuto ben altri grattacapi a cui pensare, il mio amico Franco mi telefona: Il Magistrato va a fare un sopralluogo a Castelsilano, a “Timpa delle Megere”, dove era precipitato il Mig libico. Ti va di venire? Così ricomincio, e vedo il buco che il Mig ha fatto sulla costa del burrone, e mi ritorna alla mente un episodio del 1972, quando un G91 della Pattuglia Acrobatica Nazionale era precipitato a cinquecento metri da casa mia…

(…) Dopo i fatti del 1990, che hanno portato addirittura alla rinuncia del giudice istruttore Bucarelli fra polemiche e accuse, l’indagine è stata affidata a un nuovo magistrato, Rosario Priore. E’ stata nominata una nuova commissione d’indagine, composta da cattedratici ed esperti italiani e stranieri. Il nuovo magistrato, già consulente della commissione stragi proprio sul caso Ustica, è deciso ad arrivare fino in fondo e poichè le polemiche sorte nel ’90 hanno creato una gran confusione, praticamente tutta l’inchiesta riparte daccapo.

Nel 1993 vado con Scottoni in Calabria. Il magistrato vi si reca per un sopralluogo nella zona dove nel 1980 è precipitato il Mig libico e i giornalisti di mezza Italia lo seguono. Ritorno quindi al mio antico pallino, il Mig libico, e scendo nel burrone dove sono stati recuperati i rottami dell’aereo. Si chiama “timpa delle megere”, significa valle delle streghe. Si vede ancora benissimo, a metà del costone fatto di roccia friabile, il punto in cui l’aereo ha impattato, provocando un grosso cratere nella roccia. Il Mig ha causato una frana che ora si vede accumulata ai piedi del costone e, a dieci anni di distanza – probabilmente a causa dell’effetto dilavante delle acque piovane – dal cumulo di terra e sassi spuntano ancora resti dell’aereo. Sotto i nostri occhi i militari della forestale estraggono dalla terra molti pezzi del Mig libico che vengono caricati su un fuoristrada. Pezzi di metallo contorti e strappati, che mi ricordano un episodio avvenuto molti anni prima (Un aereo era precipitato! Torvaianica, 2 giugno 1972, un Fiat G91, pilotato dal capitano Angelo Gais. In terra c’era un cratere enorme e dell’aereo non resta traccia. O meglio c’è un prato completamente coperto di pezzi contorti e bruciacchiati, sparsi in ogni direzione. Camminando, riconosco parti del corpo del pilota che si è disintegrato assieme al velivolo).

Il Mig ha fatto lo stesso cratere che ho visto a Torvaianica nel ’72 e per giunta sul costone di un burrone. I pezzi del Mig che ho visto tirar fuori dalla terra erano esattamente come quelli del G91 che vidi allora. Ma se allora il corpo del pilota era completamente disintegrato – “depezzato“, si dice in gergo tecnico, è una condizione ben nota a chi si occupa di incidenti aerei – perchè il cadavere di chi stava ai comandi del Mig dicono fosse integro, solo con la faccia schiacciata e un occhio fuori dall’orbita? E poi, la circostanza che il motore del Mig sia stato lasciato sul luogo e recuperato in un secondo momento conferma che l’aereo era completamente distrutto: «profondamente conficcato nel terreno», dice del motore la relazione ufficiale.

Interrogativo: com’è possibile che il pilota appaia come se fosse stato investito da un’utilitaria se era legato al seggiolino, sulla punta di un aereo da venti tonnellate, che ha cercato di passare attraverso una montagna?

(…) Castelsilano, il comune all’interno del quale si trova la valle delle streghe, è un paese piccolo e l’arrivo del magistrato e di una torma di giornalisti crea scalpore.

Naturalmente chiedo del corpo del pilota, ma ognuno dei testimoni dà una versione diversa. Su una cosa tutti concordano: il corpo del pilota “c’era”. Però qualcosa non mi torna. Nel rapporto della commissione d’inchiesta italo-libica – che non vide niente perchè iniziò i suoi lavori il giorno successivo alla rimozione dei relitti dal burrone, relitti che emergono ancora durante la nostra visita con Priore, 13 anni dopo! – si dice che il corpo del pilota era fuori dall’aereo, ancora legato al seggiolino e al paracadute che si era parzialmente aperto.

Ma se il Mig-23 è il primo aereo sovietico a essere dotato di seggiolino eiettabile di tipo zero-zero. Significa che può essere usato a zero di quota e a zero di velocità, cioè, praticamente, anche quando l’aereo è fermo a terra. Questo tipo di seggiolini eiettabili, ormai in uso in tutte le forze aeree militari, è dotato di un razzo che solleva il pilota a una quota tale da permettere il dispiegamento del paracadute. Se il pilota fa in tempo a usarlo si salva e atterra incolume a centinaia di metri dal velivolo. Questo dato di fatto smentisce la versione ufficiale che il pilota del Mig, colto da malore, era già svenuto o morto al momento dell’impatto. I morti non azionano seggiolini. Oppure, se il pilota non aziona il seggiolino e resta dentro l’abitacolo, dal momento che si infrange contro una montagna di venti tonnellate di ferraglia, dovrebbe essere recuperato a “pezzetti“.

Le foto © Luigi Di Stefano
dal suo sito web:
www.seeninside.net  

Il seggiolino eiettabile del Mig 23 esposto in un museo tedesco. Come si vede il manichino indossa la tipica combinazione di volo dei piloti sovietici. In particolare è il casco che porta l’attacco del tubo dell’ossigeno, e quindi senza indossare questo tipo di casco non si può volare. Anche la tuta di volo appare essere quella caratteristica sovietica. Si notano inoltre i vincoli per le gambe del pilota. In caso di eiezione quei due gambali hanno il compito di retrarre velocemente le gambe per evitare che esse restino nell’aereo mentre il pilota viene sparato via, mentre anche le cinture di vincolo si tendono “strizzando” il pilota sul seggiolino. In sostanza casco e seggiolino trasformano il pilota in un tutt’uno “fisico” con l’aereo. All’atto dell’eiezione il pilota si mantiene un tutt’uno col seggiolino, mentre una carica esplosiva lo fa uscire dall’abitacolo e un razzo provvede ad innalzarlo alcune centinaia di metri sopra l’aereo. A questo punto pilota e seggiolino si separano rapidamente (ancora con una piccola carica esplosiva) e si apre il paracadute. Quindi in un qualsiasi incidente aereo l’analisi dello stato del seggiolino diventa fondamentale per capire quello che è successo.

(…) Per fugare questi dubbi basterebbe mostrare le fotografie scattate quel giorno sul luogo del disastro, ma quelle foto nessuno è mai riuscito a vederle. Quelle scattate da un fotografo privato sono state sequestrate, come pure, in seguito, verranno sequestrati frammenti del Mig che alcuni ragazzi si erano portati a casa come souvenir. E’ misterioso anche il nome del pilota: Ezzedin Koal, Fadan El Adhjn o Ezel Don Khaled. E perfino la sua nazionalità. Ufficialmente è un cittadino libico, ma il console italiano a Tripoli comunica che, da informazioni ricevute, si tratta di un capitano dell’aviazione siriana.

Tutti questi dubbi erano in gran parte già stati espressi nel libro scritto con Scottoni nel 1990 (Ustica, quel maledetto missile – editrice Atlantis, copertina di Forattini e prefazione dell’onorevole Sergio De Julio, deputato della sinistra indipendente e membro della Commissione stragi), insieme alla considerazione che il corpo potesse non essere affatto quello del pilota del Mig, ma il cadavere di qualcuno prelevato da una cella frigorifera. Solo così si spiegherebbe il fatto che, all’atto del ritrovamento, il cadavere si presentasse “fresco” e il medico compisse atti di pietà umana impossibili su un cadavere decomposto (reinserire un occhio nell’orbita). Eppure, dopo appena quattro giorni, al momento della riapertura del loculo per procedere all’ispezione autoptica da parte di due medici dell’ospedale di Crotone, il cimitero sarà evacuato: il cadavere era in avanzato stato di decomposizione. A testimonianza di questa circostanza c’è un filmato, trasmesso dalla Rai, che mostra persone che maneggiano la cassa del presunto pilota, indossando la maschera antigas. Questa visita al burrone di “timpa delle megere” non fa che aumentare i dubbi che già esistevano.

(…) Ma è credibile l’ipotesi che il ritrovamento del Mig sia tutta una messinscena e che in realtà esso sia precipitato la notte di Ustica? L’unico elemento testimoniale che abbiamo a riguardo è quello del colonnello Gheddafi. In un consesso pubblico, davanti a decine di giornalisti della stampa internazionale, Gheddafi aveva dichiarato che la notte del 27 giugno ’80 c’era stata una «battaglia aerea» e che sia l’aereo civile italiano, sia un aereo libico erano stati abbattuti. A seguito di queste dichiarazioni, il magistrato italiano aveva chiesto chiarimenti al governo libico: come avvenuto in occasione di ben sei rogatorie internazionali Tripoli non risponderà mai.

(…) L’unico dato certo per datare la caduta del Mig-23 sulla Sila è il fatto che al momento del ritrovamento il cadavere del presunto pilota fosse “fresco”, cioè appena morto. Tutti gli altri elementi sono opinabili, compresi quelli che indicano che il Mig-23 fosse disarmato e quindi solo un soggetto passivo nel disastro del Dc9 Itavia. Questi elementi, indicati dalla commissione di inchiesta italo-libica, si basano sul fatto che non fu ritrovato il cannoncino del velivolo. Invece il cannoncino – cioè una coppia di cannoni Gsh da 23 mm – c’era, ma di questo avremo la conferma testimoniale solo nel novembre del 2003, durante l’unico processo che sia mai stato celebrato sulla strage di Ustica. Altro dato certo: il velivolo è stato riconosciuto – anche da una perizia ordinata da Priore – come un Mig-23 MF, il modello da esportazione, quindi il modello dotato del radar Jay Bird – questa è la denominazione di codice Nato – che è associato al missile Sarh AA2-2 Advanced Atoll, con una portata di scoperta di 29 km e una portata di tiro di 19 km.

Il cannone GSh da 23 mm a canne binate che equipaggia il Mig 23. Secondo le testimonianze rese al processo, nel 2003, era rotolato sotto un cespuglio, per cui si concluse che il Mig ritrovato in Sila volava disarmato. Per dare un’idea delle dimensioni, ognuno dei proiettili è all’incirca come le bottigliette della coca-cola.

A proposito del fatto che non sono mai stati trovati i relitti dei missili si possono dedurre solo due cose: o il Mig-23 non li aveva imbarcati oppure li aveva lanciati!

(…) Ufficialmente il Mig-23 trovato sulla Sila non aveva i travetti di aggancio dei missili sulla fusoliera e quindi non avrebbe potuto imbarcare missili. Ma non è un riscontro oggettivo. Infatti i travetti avrebbe potuto scaricarli dopo il lancio. Anche la pretesa che il Mig-23 non avrebbe avuto l’autonomia per arrivare a Ustica non è attendibile. Il Mig-23 venne progettato quando l’aviazione sovietica non aveva ancora capacità di rifornimento in volo e per questo era stato dotato della possibilità accogliere ben tre serbatoi supplementari da 800 kg. Per far sì che le ali ritornino retrattili – il Mig-23 è un aereo con le ali a geometria variabili – oltre ai serbatoi il pilota poteva espellere anche gli attacchi degli stessi e quindi il fatto di non aver ritrovato gli attacchi dei serbatoi supplementari non significa che questi non potessero essere stati presenti e poi sganciati.

Pur con questi elementi di dubbio rimane la stessa domanda: è credibile una messinscena? E’ possibile, cioè, ritrovare l’aereo precipitato in fondo al burrone, magari alcuni giorni dopo il 27 giugno e organizzare la sceneggiata con il falso pilota e il falso seggiolino?

(…) Un aereo che precipita di notte in un burrone, senza che nessuno se ne accorga, in una zona disabitata – per arrivare a recuperarlo si è dovuta costruire una strada, altrimenti la zona sarebbe stata raggiungibile solo a piedi – può restare lì per mesi se nessuno lo cerca. E se anche lo si cerca, senza dati radar precisi, ci possono volere giorni o settimane per ritrovarlo: è già successo in altre circostanze.

Chiunque fosse così bravo da architettare tutta la sceneggiata del morto fasullo, come potrebbe dimenticarsi due cannoni sovietici Gsh da 23 mm in un cespuglio (Badate bene: sono lunghi tre metri!)? Metterebbe ai piedi del morto fasullo due stivaletti di volo dell’Aeronautica militare italiana? Farebbe esibire, tredici anni dopo, l’orizzonte artificiale del Mig praticamente intatto per dimostrare che l’impatto non fu distruttivo (senza tener conto del buco sulla parete della montagna)? Collocherebbe il morto su un seggiolino privo di razzo eiettore?

Se il loro scopo era quello di allontanare i sospetti di un coinvolgimento del Mig-23 libico nel disastro di Ustica, ebbene, sono riusciti a fare esattamente il contrario. Perfino il generale Tascio – all’epoca capo dei servizi di informazione dell’Aeronautica militare – nell’ultima deposizione fatta al processo nel 2003, esprime le sue perplessità riguardo al corpo del presunto pilota: «non aveva nulla di quello che un pilota in ogni volo si porta appresso, era un mingherlino che da noi sarebbe stato riformato, però stava là». Quindi, dubbi, dietrologie e indizi sul Mig-23 servono a poco: il mistero di Ustica o si risolve dall’esame del relitto e dei tracciati radar o non si risolve affatto.

da destra verso sinistra:

– il missile Atoll a guida IR
– il missile Advanced Atoll a guida SARH
– il missile Aphid a guida IR

Esami del relitto e dei tracciati radar ci dicono, almeno nel 1990, che il Dc9 è stato abbattuto da un missile a guida Sarh di modesta carica bellica e quindi dallo AA2-2 Advanced Atoll lanciato da un Mig-23 MF, nella versione Export.

3. L’HANGARPassa ancora qualche mese, forse un anno. Stavolta Franco mi invita nell’hangar, dove si trova il relitto che la nuova commissione di indagine sta ricostruendo. Ci vado come inviato di La Repubblica, insieme a molti altri giornalisti. Il relitto è impressionante…

(…) La nuova commissione di indagine – quella nominata nel 1990 e composta da esperti italiani e stranieri, nota come commissione Misiti, dal nome del suo presidente – considera praticamente finito il lavoro di ricostruzione del velivolo e si appresta a consegnare la nuova perizia che dovrebbe mettere la parola fine all’inchiesta, almeno per quanto concerne la parte tecnica. Si è partiti praticamente da zero. Con una nuova operazione di recupero si è ripescato dal fondo del Tirreno la quasi totalità del relitto. E dal mare è emersa anche qualche sorpresa. Intorno ai relitti del povero Dc9 vengono rinvenuti: una nave romana con tutto il suo carico di anfore; una nave spagnola del ‘500 o ‘600 con gli antichi cannoni ancora riconoscibili; un cacciabombardiere tedesco Messerschmitt ME 110, precipitato durante la seconda guerra mondiale e infine, significativo e stupefacente, un serbatoio supplementare di un aereo militare da caccia di fabbricazione Usa, sembra di un F8 Crousader (caccia imbarcato dalla Marina). Sembra così di avere in quell’hangar tutti i protagonisti di quella vicenda: il Dc9 italiano, il Mig-23 libico e un caccia Usa.

Il relitto del Dc9 è imponente: attraverso una passerella si può entrare in quella che una volta era la cabina passeggeri e solo allora ci si rende conto dell’enormità dell’accaduto. Quello che stupisce e la miriade di particolari sparsi intorno al relitto, suddivise in aree a seconda della tipologia e del punto di origine. La parte più impressionante sono il cumulo di bagagli raccolti in una zona dell’hangar e molti sacchi di plastica trasparente che contengono i resti dei vestiti dei passeggeri.

Del Mig libico ci sono molti frammenti irriconoscibili, tranne il tettuccio che appare quasi integro e alcune casse che si presume contengano altri reperti. Anche il serbatoio supplementare del caccia americano appare frammentato in grossi pezzi, e dalle dimensioni e dalla forma sembra proprio l’oggetto galleggiante avvistato in mare dalla motonave Carducci il giorno successivo al disastro: «…un oggetto galleggiante a forma di barca rovesciata lungo cinque o sei metri, con alle estremità una pinna alta circa un metro…».

(…) Invece no, secondo i periti giudiziari, nè il Mig libico, nè il serbatoio americano c’entrano niente con la storia di Ustica. Loro sono giunti a conclusioni diverse: il Dc9 è precipitato a causa dell’esplosione di una bomba a bordo e precisamente nella toilette del velivolo.

C’erano già state anticipazioni su questa conclusione, ma al di là di qualche polemica, tutti sono in attesa di di leggere la perizia che è un monumentale lavoro in cinque volumi, più tutte le cosiddette perizie di settore, che sono quelle balistica, chimica, esplosivistica, frattografica e medico-legale, più una perizia a parte dedicata al Mig libico. Avrò parecchio da leggere nelle prossime settimane!

(…) La conclusione «bomba nella toilette» spiazza tuti quelli del “partito del missile”, ma il lavoro fatto dai periti della commissione Misiti sembra veramente completo e l’indagine è stata condotta con larghezza di mezzi. E’ stato recuperato quasi completamente il relitto con due campagne di recuperi senza precedenti al mondo: basti pensare che si è operato su un fondale di 3.700 metri. L’aereo è stato quasi completamente ricostruito nell’hangar di Pratica di Mare, con un lavoro lungo e complesso. I componenti della commissione di indagine sono italiani e stranieri, quasi tutti con competenze specifiche nel settore aeronautico. La precedente commissione di indagine (Blasi) ch aveva concluso «missile» nel marzo del 1989 aveva potuto recuperare solo il 40% dell’aereo e alla conclusione era arrivata per esclusione, perchè in nessuno dei reperti esaminati erano stati trovati i segni dell’esplosione che aveva però lasciato tracce di esplosivo. Quindi i segni dell’esplosione potrebbero essere stati trovati su altre parti del relitto che non erano nella disponibilità della commissione Blasi perchè ancora in fondo al mare.

4. CONCLUSIONI TROPPO DIVERSEQuesto è il primo capitolo “doppio”. Sul libro è trattato in modo descrittivo, qui in rete invece abbiamo il supporto di disegni e animazioni, quindi è più “tecnico”. In questo modo spero di poter dare esauriente supporto al racconto.

Comincio finalmente a leggere la monumentale “Perizia Tecnica” che appare veramente esaustiva in ogni aspetto, ma ci sono delle cose che non mi tornano, ma proprio per niente. E quindi, prima di andare avanti, sarà bene chiarire alcuni concetti. Siamo ormai nel 1994 e mi occupo della vicenda da almeno cinque anni, cioè da quando ho cominciato a collaborare con Franco e quindi cominciato a leggere i documenti che sono entrati a far parte dell’inchiesta. Collaborazione che è iniziata proprio perché dovevo fare una “lettura tecnica” di questi documenti. Ovviamente avrebbe potuto farlo anche un’altra persona, magari più competente di me su settori specifici, o magari più competente e basta. Però l’ho fatto io. E quindi mi sono letto “tutto”, dalla prima analisi dei dati radar di Ciampino alle risposte sui quesiti aggiuntivi date dall’ultima commissione peritale. Il mio compito non era stare a disegnare gli scenari o interpretare le varie “rivelazioni”, e nemmeno di organizzare polemiche o scoop più o meno fasulli. Io dovevo “leggere” e capire quale era il senso di quello che leggevo, e se avevo un dubbio su qualche elemento andarmi a documentare. Così ad esempio quando qualcuno andava a deporre in Commissione Stragi e diceva che i Mig libici non potevano arrivare a Ustica per motivi di autonomia non è che io mi inventavo che non era vero. Mi andavo a comprare le monografie e potevo dire che si, è vero, il Mig 21 non avrebbe potuto arrivare a Ustica e tornare indietro senza rischiare di rimanere a secco, ma che invece il Mig 23 a Ustica ci sarebbe arrivato e ritornato senza problemi. Quindi, e veniamo al sodo, quando ho letto che secondo la nuova perizia il DC9 precipitava con una modalità completamente diversa da quello che si era creduto fino ad allora questo è diventato un elemento da verificare con la massima attenzione. Non perché avessi una sorta di malanimo o dei pregiudizi nei confronti degli estensori della nuova perizia giudiziaria, ma semplicemente perché precedentemente, analizzando gli stessi tracciati del radar civile di Ciampino, tutta una serie di altri ed altrettanto autorevoli soggetti erano giunti a conclusioni diverse. Per cui o avevano sbagliato clamorosamente i primi o avevano sbagliato altrettanto clamorosamente i secondi. E badate bene, non stiamo parlando di “bomba” o “missile”, stiamo parlando di come, dopo aver ricevuto il danno, quale che sia, l’aereo precipita. E quindi non il preteso “atto di fede” di cui il partito della bomba accusa quelli del missile o viceversa, ma della sostanza stessa dell’inchiesta per la parte riguardante l’interpretazione dei dati radar di Ciampino.

Vediamo come le due perizie giudiziarie (Blasi, Marzo ’89 e Misiti, Giugno ’94) descrivono come è precipitato il DC9. (Per “momento dell’incidente” si assume il momento in cui il transponder del velivolo ha cessato di funzionare. Il “transponder” è uno strumento di cui sono dotati tutti gli aerei civili e militari e che invia automaticamente alla stazione radar di terra un segnale che contiene un “codice” – nel caso del DC9 era 1136 – e alcuni parametri di volo)

Questa la conclusione della commissione di indagine Blasi:
– L’aereo ha assunto dopo l’incidente una traiettoria in volo librato e nella direzione del vento della durata di circa 3 minuti fra la quota iniziale (25.000ft (7.600mt) e la quota di scomparsa dallo schermo radar dell’eco primario (valutabile intorno ai 20.000ft (6.000mt). Ciò esclude cedimenti strutturali delle superfici portanti e di stabilizzazione (piani di coda) come accaduto viceversa in due incidenti avvenuti per cedimento dei piani di coda (velivolo BAC-III in Nebraska USA del 6 agosto 1966 e Viscount in Mariland USA del 27 maggio 1959)

Vediamo ora come descrive il disastro la commissione d’indagine Misiti:
– Comma 4 : A seguito dell’evento che ha causato l’incidente, si e` avuto il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco di coda e dell’estremita` della semiala sinistra. Il cedimento e il distacco di questi elementi e` avvenuto nell’arco di 4/5 secondi.

E’ chiaro? Per quattordici anni tutti concludono che l’aereo volava in volo librato, ora che nel giro di 4/5 secondi si è perso la coda, i motori e l’estremità dell’ala sinistra. Si doveva cercare di vederci chiaro o no? Se uno sta facendo una indagine, tanto più se si tratta di una indagine tecnica, non è importante enunciare una conclusione alla quale si è giunti, tanto quanto indicare il percorso logico che si è seguito e i dati di fatto che a quella conclusione hanno portato.

I vari soggetti che hanno concluso “l’aereo volava in volo librato” hanno giustificato questa conclusione esaminando i dati radar di Ciampino. I periti che concludono “si è distrutto completamente in 4/5 secondi” hanno giustificato questa conclusione esaminando gli stessi tracciati radar di Ciampino.


Le quattro regioni di controllo del traffico aereo in cui è divisa l’Italia

Quindi sarà necessario vedere “quello che vede Ciampino”, e per prima cosa “dove vede Ciampino”. Un qualsiasi radar basato a terra ha una “altezza minima di detenzione”. Significa che, in rapporto alla distanza del target, esiste una quota minima al di sotto del quale il target (l’aereo) non può essere avvistato. In parole povere più l’aereo è lontano e più deve essere alto per poter essere avvistato. Nel nostro caso siamo a circa 100 MN (miglia nautiche) (pari a circa 180 Km) di distanza dal radar. A quella distanza, si indica in perizia Blasi, la “altezza minima di detenzione” è di 20.000 ft (piedi), pari a circa 6.100 metri. A dire che quando l’aereo scende sotto i 20.000 ft il radar lo perde. Il disegno illustra il concetto e la situazione.

Significa che qualora il DC9 scendesse (in quel punto, a 100 NM dal radar di Ciampino) sotto i 20.000 ft il radar non lo vedrebbe più.

PER PROBLEMI TECNICI E DI COMPATIBILITA’ CON IL PLUGIN DELLA NOSTRA PIATTAFORMA SULLA QUALE E’ OSPITATO IL NOSTRO BLOG, NON POSSIAMO MOSTRARVI SU QUESTA PAGINA L’ANIMAZIONE CHE RIPORTA LE REGISTRAZIONI DEL RADAR DI CIAMPINO. PER CONSULTARLA PERFETTAMENTE CLICCA SUL SEGUENTE LINK DI COLLEGAMENTO AL SITO WEB SEENINSIDE, SI APRIRA’ UN’ALTRA PAGINA ACCANTO A QUESTA, DOVE POTRETE CONTINUARE A SEGUIRE LA SEQUENZA PER OGNI BATTUTA RADAR:

Ora alcuni avranno notato che questa sequenza è completamente diversa da quella che avranno avuto modo di vedere in televisione. Infatti sono anni che si trasmette una sequenza dove, dopo il punto “0” (disastro) si vede una miriade di pallini che starebbero ad indicare i vari frammenti dell’aereo. Bene, è una fesseria, o meglio un “depistaggio“, inconsapevole per chi lo trasmette, ma ben consapevole da chi lo ha fatto. Se fosse trasmesso come è in realtà, come lo avete visto qui nell’animazione, apparirebbe chiaro che in cielo si muove un oggetto solo, tranne quattro volte in cui gli oggetti sono due, separati e ben distanziati. Uno dei due oggetti è il DC9, l’altro è il “velivolo estraneo”. Per cui, dalla sequenza radar, appare ben chiaro che dopo il disastro in cielo ci sono due velivoli che “volano”. Infatti questa sequenza dura tre minuti, e il DC9 scende sotto i 20.000 ft solo dopo tre minuti da quando viene colpito. Quindi perde 5.000 ft (1.500 mt) in tre minuti, segno evidente che aveva al loro posto le ali, gli impennaggi e i motori (con la perdita dei quali, altrimenti, il baricentro sarebbe variato al di fuori dell’intervallo di stabilità) e il DC9 sarebbe sceso sotto i 20.000 ft in pochissimi secondi. Invece, trasmettendo la sequenza come la trasmettono solitamente in televisione, appare l’aereo che si disintegra quasi istantaneamente. Ma, ripeto, è una bufala per dimostrare che l’aereo si è distrutto al momento del disastro. (Sarà inutile sollevare polemiche su questo punto. Allego le Pag.1 e Pag.2 su cui sono riportati i plottaggi del DC9 del radar di Ciampino, tratti dalla Perizia Blasi del 1989. Chiunque se li potrà riportare su carta o sul computer e verificare la situazione. Diciamo che è alla portata di un ragazzino delle medie).

Questi sono i rilevamenti del radar civile di Ciampino. Il radar è il Marconi e i rilevamenti sono fatti attraverso due “estrattori” con differente taratura. Quello che “vede meglio” è l’estrattore n.3 che manca un solo rilevamento (il n.14). Le battute -17 e -12 sono quelle relative al “velivolo estraneo” rilevate prima del disastro. Il punto “0” (18.59′.45″) è l’ultima battuta con il trasponder acceso. Tutte le battute successive sono echi di solo “primario”, cioè il DC9 non invia più il segnale di transponder. X (NM) e Y (NM) sono i valori in miglia nautiche della posizione dell’aereo rispetto a Ciampino, su sistema di coordinate cartesiane con origine sull’antenna del radar. Il “tempo” è il momento in cui la battuta è stata rilevata. L’animazione che avete visto è relativa all’estrattore “3”. E’ evidente che in cielo chi sono due oggetti che “volano”. Ad esempio fra le battute (i plot) 2a e 2b ci sono oltre 3 miglia di distanza (circa 5 Km):

Comunque basta confrontare con la sequenza dei plottaggi radar relativa al disastro aereo di Lokerbie, in Scozia. In questo caso nell’aereo (che volava in condizioni di quota, velocità e vento pressochè identiche a quelle di Ustica) era stata messa una bomba nel bagagliaio. Il Boeing 747 Jumbo della Pan America si è completamente destrutturato in volo nel giro di 5/6 secondi e ha impattato con il suolo dopo 54 secondi (ce lo dicono i sismografi che hanno registrato l’urto). Come si vede la sequenza dei plottaggi radar appare completamente diversa.

Per approfondire vedere:

 DISASTRO DI LOKERBIE

Il cratere principale scavato dall’impatto del tronco principale del Boeing 747 precipitato sulla cittadina scozzese di Lokerbie. Il 747, che volava in condizioni di quota e di vento praticamente identiche al DC9 I-TIGI si è sicuramente frammentato in volo.

I colori rappresentando le diverse aree di ritrovamento dei rottami

Mappatura dei recuperi al suolo

Prima battuta di solo primari.
Il perodo di rotazione del radar è indicato in 8 sec.

Questi gli echi ricevuti a 57 sec. dal momento del disastro

Prossimamente torneremo sull’argomento con il 3° capitolo… 

Per consultare tutti i capitoli su IL GRAFFIO NEWS, clicca:

  

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