L’AFFAIRE USTICA

Oggi è il XXX Anniversario della “Strage di Ustica”. Per non dimenticare quel giorno, per mantenere viva la memoria delle 81 persone che perirono nel disastro e per ripercorrere ed approfondire tutti gli episodi, anche quelli più inquietanti dell’intera vicenda, inizieremo la pubblicazione del primo capitolo tra le pagine di questo blog, a più riprese, di uno dei misteri più inquietanti che hanno avvolto e sconvolto l’opinione pubblica, il più grande della storia dell’aviazione. Il foro, anzi, i fori di entrata e di uscita dei due missili che hanno colpito il Dc9 sono là, visibili agli occhi di tutti, inoppugnabili più di qualsiasi cosa. La conclusione dei lavori di recupero del relitto è dell’88, la decriptazione dei tracciati radar e dei loro codici ha richiesto un lavoro lento e un costante tira e molla con le autorità interessate, la decodifica dei segni una verifica per fasi successive. Molti dettagli di rilievo sono emersi anche a cavallo, se non dopo, la chiusura dell’istruttoria e il pronunciamento dei giudici. Chi, in tempo di pace, ci ha abbattuto un aereo civile? Una strage, un mistero, una vergogna che ancora aspetta di essere cancellata. L’invito, rivolto ai visitatori di questo blog, alla lettura del libro che vi consigliamo “IL BUCO – Scenari di guerra nel cielo di Ustica” (Zona Grigia, edizione Vallecchi, anno 2005), dell’autore Luigi Di Stefano che gentilmente ci ha concesso l’autorizzazione a poter inserire su queste pagine il lavoro da lui svolto. Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.

Luigi Di Stefano, tecnico di pluriennale esperienza e professionista nel settore della gestione di impianti tecnologici e sicurezza industriale, negli anni 1994-95 è stato nominato consulente tecnico di parte civile nel processo sulla strage di Ustica e ha continuato ad occuparsi della vicenda e a seguirne gli sviluppi fino alla chiusura.

PRESENTAZIONE

I fatti sono tutti veri, le interpretazioni sono tutte le mie. Io questa storia l’ho vista da dentro, ci ho partecipato. Per cui ho un punto di vista privilegiato. Ho dovuto meditare a lungo come esporla, e alla fine l’unico modo possibile è stato quello di raccontarla così come la sentivo. Se avessi dovuto scrivere col bilancino per soppesare ogni parola allora tanto valeva lasciar perdere. Quindi questa non è una relazione tecnica, ma un racconto. Di una vicenda vera ma pur sempre un racconto. Con tutti i pregi e i limiti del racconto. Ma indubbiamente è un racconto in cui hanno gran peso gli aspetti tecnici, e quindi disegni, dati radar, ricostruzioni in 3D, animazioni, plot. Tutte cose difficili da riportare in un classico libro. Per cui ho pensato di trasportare le analisi tecniche su internet a disposizione di chi vuole approfondire questi aspetti, e di lasciare invece al lettore che vuole seguire il racconto la possibilità di farlo senza doversi necessariamente cimentare con quello che non gli è congegnale. E’ un tentativo, spero riuscito, di multimedialità, l’interazione di media diversi fra loro. Chi visita il sito web dovrà leggere il libro per avere il racconto, chi si legge il libro dovrà andare sul sito web per conoscere la parte tecnica. Ci sono delle cose che vanno puntualizzate fin dall’inizio. Ho voluto aspettare la fine del processo per dire la mia, e questo perchè come consulente tecnico per la parte civile Aldo Davanzali (ex proprietario della Itavia) non era proprio il caso che mi mettessi a scrivere libri sull’argomento prima della fine del processo. Casomai, se fossi stato interrogato, certe cose le avrei dette durante il dibattimento, ma questo non è successo. Ora che il processo si è concluso e abbiamo finalmente una verità ufficiale mi sento svincolato da questi obblighi di riservatezza e posso raccontare la mia esperienza. Questo non vuol essere uno scritto contro nessuno. Voglio far conoscere – e se possibile far rivivere – l’essenza dell’esperienza che ho vissuto. La storia insomma. E mostrarla nel suo insieme di fattori chiari e oscuri che le hanno ruotato attorno. Quindi io, come tutti, sono il cittadino comune che si ritrova, prima casualmente, poi volutamente, in una storia più grande di lui. E’ la storia di come io ho vissuto la vicenda della strage di Ustica. Una strage vista da dentro. Attraverso un buco.

Luigi Di Stefano


CLICCA SULL’IMMAGINE PER EFFETTUARE IL TOUR VIRTUALE
da MUSEO PER LA MEMORIA DI BOLOGNA

1. IL FATTO – Il giorno 27 Giugno 1980, alle nove di sera, mentre era in rotta da Bologna a Palermo, il Douglas DC9 nominativo I-TIGI della compagnia Itavia, volo IH870, giunto in prossimità dell’isola di Ustica, perdeva improvvisamente i contatti con il Centro di Controllo Regionale di Ciampino e precipitava nel Mar Tirreno. L’aereo volava a oltre 25.000 piedi, rispettando tutte le prescrizioni del controlo del traffico aereo. L’aereo aveva effettuato tutti i controlli e le revisioni periodiche, ed era condotto da personale abilitato ed esperto che aveva goduto dei prescritti turni di riposo. Tutte le 81 persone a bordo perivano nel disastro. I-TIGI era sotto il controllo del Centro regionale di controllo del traffico aereo di Ciampino e sotto la sorveglianza dei radar militari di Licola (vicino Napoli) e di Marsala (in Sicilia). Cominciava così il più grande mistero dell’aviazione civile di tutti i tempi.

2. I MISSILI AMERICANI –  In questo capitolo viene raccontato come è iniziato il mio coinvolgimento nell’Affare Ustica, alla fine di Settembre del 1989. Con una telefonata perchè non mi stava bene un articolo apparso su La Repubblica: – Ma scusi, secondo lei allora i missili ce li hanno solo gli americani? – Perchè, lei si intende di missili? – è la serafica risposta di Franco Scottoni, cronista giudiziario della Repubblica e giornalista di punta del caso Ustica.

(…) Nel marzo ’89 la prima Commissione giudiziaria di indagine (detta Blasi dal nome del suo presidente) ha concluso che lo sfortunato Dc9 dell’Itavia, in viaggio da Bologna a Palermo, la sera del 27 giugno ’80 è stato abbattuto da un missile (senza poterne specificare il tipo e la provenienza) ed è precipitato nel mar Tirreno in un punto a nord dell’isola di Ustica. La vicenda era già da molto tempo all’attenzione dell’opinione pubblica, ma ora, dopo le conclusioni della commissione di indagine, è letteralmente “esplosa” sui media. Si è attivata un’apposita commissione parlamentare, la Commissione stragi, che inizia la sua inchiesta parallela a quella della magistratura con una serie di audizioni che riguardano i vertici militari e politici dell’epoca.

(…) L’articolo di Franco Scottoni riprende il lavoro di indagine fatto da un consulente tecnico dell’Associazione familiari delle vittime che – in base ad alcune ipotesi tratte a loro volta da elementi della perizia depositata pochi mesi prima – conclude che il missile che ha abbattuto il Dc9 italiano è di produzione Usa: lo Aim9L Sidewinder.

La storia dello sfortunato Dc9 mi ha colpito e la seguo costantemente sulla stampa. Le evidenze che Scottoni indica a supporto di questa ipotesi mi paiono generiche ed è già da tempo che si legge sui giornali che se di missile si tratta è americano. Può anche darsi che sia così, ma in base a quello che si scrive, le famose evidenze, in realtà potrebbe avere qualsiasi provenienza. Vado a trovare Scottoni e facciamo una lunga chiacchierata sui missili.

Con questo disegno, apparso su La Repubblica il 15 Ottobre 1989, inizia il mio impegno sull’Affaire Ustica, che durerà, fra alterne vicende, fino ad oggi.

(…) In quei mesi l’affaire Ustica tiene banco: oltre ai lavori della Commissione stragi, c’è anche un’inchiesta interna dell’Aeronautica militare ordinata dal ministro della Difesa, Valerio Zanone, mentre la Commissione giudiziaria Blasi si è spaccata. Dopo aver concluso “missile” il magistrato ha chiesto a questa commissione di periti di indicare “quale” missile. Tre periti confermano missile, indicando genericamente un tipo Sahr (Semi active radar homing, a guida radar semiattiva), mentre due periti cambiano idea e dichiarano che la più probabile causa del disastro è l’esplosione di una bomba a bordo dell’aereo.

Il mio compito è specifico: cercare di verificare l’attendibilità tecnica delle varie ipotesi e rivelazioni che si susseguono a ritmo incalzante. Perchè una cosa deve essere chiara: l’indagine su Ustica è un’indagine tecnica. Si tratta di far parlare il relitto del velivolo e i tracciati radar. Qualsiasi tentativo di arrivare alla verità per altre vie è destinato a essere frustrato perchè di verità ormai ce ne sono una montagna. Se si fosse trattato di uno dei tanti attentati terroristici – dove l’indagine e il processo si svolgono soprattutto sulla base delle testimonianze rese e sulle indagini di polizia – io non avrei partecipato: non avrebbe avuto alcun senso. Ma su Ustica no, servono i tecnici.

(…) Due minuscole schegge d’alluminio (di lega diversa dalle due leghe d’alluminio di cui è fatto l’aereo) avevano le caratteristiche morfologiche tali da risultare essere state prodotte nel focolaio dell’esplosione. Quindi schegge provenienti dall’involucro della bomba posta a bordo oppure frammenti del corpo del missile. Essendo la lega delle due schegge priva di rame e manganese, si poteva riconoscere un alluminio da “imbutitura”, arrivando alla conclusione che con questa tecnica si realizzavano i radome (la punta) dei missili. Ovviamente a guida radar Sahr, perchè quelli a guida infrarossa hanno in punta una lente di vetro ottico. Quindi queste due schegge avvaloravano la conclusione dei periti giudiziari che avevano indicato missile e per giunta a guida radar Sahr.

A me piace la tecnologia e quindi la pratico: dai rilevatori di particelle subatomiche al restauro delle mie amatissime motociclette antiche. Mi è stato utile: ad esempio quando sui tabulati radar c’era una traccia di difficile interpretazione è stata identificata come «probabile pallone sonda». Ma dato che i rivelatori di raggi cosmici per i palloni stratosferici del Cnr li facevo io, sapevo anche che li recuperavano in Spagna o in Amazzonia, andavano verso ovest. Per cui quello sui tabulati radar, che andava a est non poteva essere un pallone sonda. A meno di ammettere che quella sera la Terra girasse all’incontrario. La perizia della commissione Blasi, quella che conclude missile, la studio per bene e mi convinco che la conclusione è giusta.  

(…) La prima e più immediata ipotesi era stata quella della bomba a bordo, ma una bomba che esplode nell’interno angusto di un aereo qualche segno lo deve pur lasciare. Non è esplosa in cabina passeggeri, non è esplosa nei bagagliai, non è esplosa nei vani dei carrelli. Eppure sui rottami e sui bagagli si trovano tracce di esplosivo, una miscela di Tnt e T4, è chiaro che l’esplosione c’è stata e se il Dc9 l’esplosivo non lo portava con sè qualcuno glielo ha lanciato contro.

(…) Infatti è vero che sui relitti recuperati non si trovano i segni di esplosione interna (bomba a bordo), ma nemmeno i segni di esplosione esterna (missile) quali ad esempio i segni delle schegge lanciate dalla warhead (testa di guerra). Si trovano però, sul portellone del bagagliaio anteriore, due fori con verso esterno-interno generati da oggetti viaggianti a 700 mt/sec.

Le foto © Luigi Di Stefano
dal suo sito web:
www.seeninside.net  

Questo è il foro sul flap dell’ala destra
– Il foro di entrata (immagine sopra) è dal basso, con tutte le caratteristiche del foro di scheggia ad alta velocità: il foro sul lamierino di alluminio è netto e presenta i margini con segno di fusione del metallo.
– Il foro di uscita si presenta frammentato perchè una parte del materiale costituente il flap (la schiuma poliuretanica all’interno) è stata frammentata e accelerata dall’energia ceduta dalla scheggia causando i danni che si vedono nell’intorno del foro di uscita. All’interno del foro, che appare abbastanza regolare, si vede ancora il segno di bruciatura causato dal calore che si è sviluppato nell’attraversamento. Questo flap è stato recuperato in mare 24 o 48 ore dopo il disastro, in una posizione circa 26 Km a nord-est rispetto al punto dell’impatto, e quindi si è staccato in volo al momento in cui il DC9 è stato colpito. Poichè l’energia lasciata dalla scheggia non può assolutamente essare sufficiente a staccare il flap si deve presumere che si sia staccato perchè investito dall’onda d’urto generata dall’esplosione della testata del missile. Questo foro era già stato esaminato dai periti frattografi e giudicato come provocato da un oggetto a velocità “medio-alta”.

Questo foro è stato rinvenuto sull’alettone destro. Non sembra un foro di scheggia quanto piuttosto di un frammento del corpo del missile, quindi un frammento di metallo leggero, alluminio, accelerato dall’esplosione della testata. Anche in questo caso il verso è dal basso in alto e congruente con le posizioni di scoppio indicate nella ricostruzione.

Questi sono i vari segni riportati su una foto dell’aereo che vola. Oltre ai varchi dei due missili in questo fotomontaggio sono già evidenziati:
– i due fori sul portellone bagagli, causati da frammenti del missile
– i fori delle schegge sul flap e l’alettone dell’ala destra
– un probabile foro sul timone di profondità
Sulla parte posteriore, lato sinistro, c’è un foro di uscita di scheggia che potete vedere in fotografia quì sotto.

Questo foro è stato rinvenuto sulla parte posteriore sinistra del DC9, come indicato nella immagine. Si tratta di un foro di uscita, quindi relativo ad una scheggia che, rispetto ai punti di scoppio indicati, ha percorso circa una ventina di metri e deve aver attraversato altre lamiere dell’aereo per poter uscire da quel punto. Quindi la sua velocità era già nettamente diminuita rispetto a quella iniziale. Ma ancora sufficiente per dare al foro caratteristiche tali da poter fare escludere che possa derivare dall’impatto in mare. Le “petalature” della lamiera indicano una velocità della scheggia di 7/800 mt/sec. Non era stato evidenziato dai CTU e non è stato esaminato dai periti balistici.

Questo foro è stato rinvenuto sulla coda, cioè sul timone di profondità destro. Come si vede dopo l’apertura del foro la lamiera si è separata lungo una frattura. Anche in questo caso la posizione è congruente con le posizioni di scoppio indicate, anche se appare meno evidente la possibilità di associare il foro a un oggetto che lo ha causato.

Il fatto è che la campagna di recuperi in mare ha portato alla luce solo alcune parti principali dell’aereo, diciamo un 40% del totale e quindi sia quelli del partito del missile sia quelli della bomba bordo sono convinti che i segni stiano sulle parti che sono rimaste in fondo al mare. Resta il fatto che la mole di dati e conoscenze acquisite dalla commissione Blasi è enorme e finalmente, fra l’altro, si ha una prima conoscenza dei tracciati radar, sia civili che militari.

(…) Dai nastri del radar civile di Ciampino (quello che controlla tutto il traffico aereo dall’Italia centrale al basso Tirreno) emerge che, nei minuti dell’incidente, vicino al Dc9 c’è un velivolo sconosciuto, probabilmente militare, che converge su di esso come in manovra d’attacco. Questo viene parzialmente riconosciuto anche nella relazione Pisano, cioè nell’inchiesta interna dell’Aeronautica: «(…) esiste una finestra di lancio per un missile a guida radar».

(…) Dai nastri militari, invece, questa presenza manca e – a causa di un’esercitazione – il nastro radar si interrompe a partire da 4 minuti dopo il disastro per 8 minuti. Riprende per altri 10 minuti su un altro nastro che era stato montato per l’esercitazione, poi di nuovo si interrompe per 22 minuti prima di riprendere sul nastro originario. Inevitabili le polemiche.

3. IL MIG – In questo capitolo si descrive brevemente del rinvenimento del Mig libico in Calabria.

(…) Il 18 luglio 1980, ventuno giorni dopo il disastro di Ustica, viene ritrovato in Calabria, sui monti della Sila, un aereo da caccia militare dell’aviazione libica. Si tratta di un Mig-23 MF di fabbricazione sovietica, arrivato a precipitare in Italia senza che nessuno se ne accorgesse. Si ritrovano i rottami dell’aereo, il corpo del presunto pilota e anche la vicenda del Mig contribuisce alla serie di polemiche che ruotano attorno a Ustica.


MIG-23 MF dell’avizione libica

(…) Mancano infatti i riscontri oggettivi che il Mig sia precipitato effettivamente il 18 luglio e non prima, nascono una serie di dubbi riguardo allo stato di conservazione della salma del presunto pilota: da un lato si ipotizza che la sua morte sia stata causata dall’impatto dell’aereo al suolo, quindi nella tarda mattinata del giorno 18 luglio e questo sembra confermato dalle testimonianze delle persone presenti al recupero della salma che viene tumulata nel cimitero locale. D’altro canto quando, dopo quattro giorni, la salma viene riesumata per l’autopsia, essa appare in avanzatissimo stato di decomposizione (al punto che all’apertura del loculo, a causa del forte fetore, tutti i presenti furono costretti ad abbandonare il cimitero).

4. POLEMICHE E DEPISTAGGIIn questo capitolo c’è una breve descrizione della situazione che si era venuta a creare intorno al caso Ustica nel 1989. Polemiche ferocissime sui media e “depistaggi” (cioè operazioni di disinformazione) messe in atto da entità in parte rimaste oscure.

(…) Insomma è chiaro che in queste condizioni, con la commissione di indagine che prima conclude missile e poi si spacca fra missile e bomba a bordo, con i nastri del radar civile che mostrano un velivolo militare in manovra d’attacco mentre quelli militari, oltre a non mostrare niente, hanno ben 48 minuti fra buchi e eventi strani, con il Mig libico precipitato sulla Sila, la Commissione stragi che interoga politici e generali, la commissione Pratis (un’altra commissione d’inchiesta, questa volta istituita dalla presidenza del Consiglio) che indaga e conclude che «non si può escludere» che sul velivolo qualcuno abbia messo una bomba.

In queste condizioni le polemiche non possono essere che ferocissime. E lo sono: a giudicare dai titoli dei giornali il caso Ustica sta diventando un affare di Stato! Quando finalmente posso accedere alle informazioni e studiare bene le argomentazioni di tutte e due le parti, ho la netta impressione che il partito della bomba stia giocando di rimessa.

(…) Già il 28 giugno ’80, il giorno successivo al disastro, il ministro dei Trasporti aveva istituito una commissione d’inchiesta ai sensi dell’art. 827 del codice della Navigazione, affidandone la direzione al dottor Carlo Luzzatti. E lo stesso giorno, alle ore 14:10, erano cominciati i “depistaggi“. Una telefonata alla sede romana del «Corriere della Sera» indicava che sull’aereo viaggiava un estremista di destra fuggito in Francia perchè ricercato, Marco Affatigato, che doveva compiere una missione a Palermo. Indicazione falsa e smentita poi dallo stesso interessato, ma che si saprà poi strumentalizzata dal Centro Sismi (servizio segreto militare) di Firenze. Quindi nelle stesse primissime ore in cui iniziavano le indagini sul caso Ustica, era cominciato il balletto della disinformazione e dei depistaggi, che sarà una costante per tutta la durata più che ventennale dell’istruttoria processuale.

Per chi volesse approfondire questo aspetto e capire quali intrecci perversi abbiano attraversato il caso Ustica fin dall’inizio, consiglio la lettura di questa parte delle Requisitorie dei Pubblici Ministeri, depositate a fine indagine, nel 1999. Elementi di prova sulle cause del disastro desumibili da indagini di natura non tecnica, documento 1 e documento 2, disponibili sul sito internet: www.seeninside.net

Prossimamente torneremo sull’argomento con il 2° capitolo…

Per consultare tutti i capitoli su IL GRAFFIO NEWS, clicca:

  

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2 commenti

  1. […] spiacevoli sull’esistenza di relazioni tra i due fatti. Del resto anche la caduta, o meglio l’abbattimento sulla Sila del Mig libico che scortava l’aereo di Gheddafi, il giorno di Ustica, venne posticipato di ben tre settimane. […]

  2. […] spiacevoli sull’esistenza di relazioni tra i due fatti. Del resto anche la caduta, o meglio l’abbattimento sulla Sila del Mig libico che scortava l’aereo di Gheddafi, il giorno di Ustica, venne posticipato di ben tre settimane. […]


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