ODISSEA TRENITALIA

Gli effetti delle ceneri del vulcano islandese, dopo aver chiuso i cieli d’Europa, si fanno sentire anche in Italia dove numerosi sono stati i disagi che hanno colpito migliaia di viaggiatori. Insieme agli scali chiusi, o trasformati in bivacco, nell’occhio del ciclone anche le stazioni delle principali città italiane, dove i treni sono stati presi d’assalto. Trenitalia, da parte sua, ha raccomandato ai viaggiatori di recarsi in stazione solo se diretti verso località nazionali. Per l’estero, é stato precisato dalla società, i posti sono già tutti esauriti e non c’é possibilità di organizzare treni straordinari. Il ministro dei Trasporti, Altero Matteoli: «Mettersi in viaggio solo per effettive necessità».

Signori si cambia”. È con questo slogan che nel 1985 viene annunciata una trasformazione radicale per le ferrovie: da azienda autonoma ad ente pubblico e, infine, società per azioni. Dal saccheggio dell’Italia iniziato nel 1992 con le privatizzazioni, l’elenco delle rapine attuate impunemente ai danni del popolo italiano è indicativo della realtà politica nella quale siamo da lungo tempo immersi. Energia, acqua, gas, sanità, scuola, trasporti ecc, non sono più un bene pubblico ma, con la loro privatizzazione, sono diventate merce sulla quale speculare e dalla quale trarre profitti che finiranno nelle solite tasche di usurai, mercanti e multinazionali. Nonostante i disastri delle privatizzazioni, le nostre autorità governative non hanno alcuna intenzione di rinazionalizzare le imprese allo sfacelo, anzi, sono disposte ad utilizzare denaro pubblico per riparare ai danni causati dai privati. Come per la società Trenitalia SpA, portata sull’orlo del fallimento. In pochi anni il servizio è diventato sempre più scadente, i treni sono sempre più sporchi, il costo dei biglietti continua a salire e risultano numerosi disservizi. A causa dei tagli al personale e quindi dell’abbattimento degli standard di sicurezza a bordo dei locomotori (ad esempio, non c’è più il secondo conducente), si sono verificati diversi incidenti anche mortali (l’ultimo il 29 giugno 2009 a Viareggio). Nel 2006, l’amministratore delegato di Trenitalia SpA, Mauro Moretti, si presentò a un’audizione della commissione Lavori Pubblici in Senato, per battere cassa, confessando un buco di 1 miliardo e 700 milioni di euro, che avrebbe potuto portare la società al fallimento. Nell’ottobre del 2006, governo Goldman&Sachs di Romano Prodi, l’ex ministro dei Trasporti, il comunista dilibertiano Alessandro Bianchi, approvò il piano di ricapitalizzazione proposto da Trenitalia SpA. Altro denaro pubblico ad un’azienda privatizzata ridotta allo sfacelo. Dietro tutto questo c’era un’élite economico finanziaria che ha agito preparando un progetto di devastazione dell’economia italiana, e lo ha attuato valendosi di politici, di finanzieri e di imprenditori.

Trenitalia SpA nasce il 7 giugno 2000 dallo scorporo dalla società Ferrovie dello Stato SpA, in seguito alla direttiva europea che prevedeva la separazione tra imprese che operano come vettori e gestori delle reti infrastrutturali, in modo da aprire il mercato alla libera concorrenza tra le aziende che si occupano del traffico su rotaia. Nel 2001 vengono costituite RFI SpA e FS Holding SpA, la capogruppo, portando a completamento il processo di riorganizzazione. Nell’anno 2004 Trenitalia SpA disponeva di 56.000 dipendenti e se si pensa che l’intero Gruppo Ferrovie dello Stato SpA ha avuto in passato un numero di dipendenti che ha raggiunto la punta massima di circa 235 000 (1980), oggi le cose non sono cambiate affatto. Anzi, tutti i successivi processi di divisionalizzazione all’interno dell’apparato aziendale, hanno generato un continuo moltiplicarsi di quadri dirigenziali, ricollocati nelle varie Holding del Gruppo FS, a scapito dei tagli effettuati tra Personale di Macchina (Agente solo), Personale di Bordo (Scorta minima), Manovra, Biglietterie ecc. Da notare che il personale che lavora a bordo treno (capitreno, macchinisti) è dipendente di Trenitalia SpA, così come quello in servizio presso le biglietterie ma il personale che gestisce il traffico (capistazione, deviatori) è dipendente di Rete Ferroviaria Italiana (RFI SpA), perché proprietaria degli impianti fissi e dell’infrastruttura. 

Il Management della società Trenitalia SpA è quasi un giochino di scatole cinesi, una dentro l’altra, ciascuno con un proprio organigramma dirigenziale e relativo obiettivo, nello specifico così suddiviso: Divisione Passeggeri Regionale; Divisione Passeggeri Nazionale/Internazionale; Direzione Risorse Umane e Organizzazione; Direzione Strategia; Direzione Relazioni Esterne; Direzione Audit; Direzione Affari Legali e Societari; Direzione Amministrazione; Finanza e Controllo; Direzione Sistemi Informativi; Direzione Acquisti; Direzione Ingegneria Sicurezza e Qualità di Sistema (che insieme a DTAI formavano la ex “UTMR”), che cura la ricerca, la sperimentazione e la certificazione dei veicoli. Recentemente ampliata e inserita in progetti di ricerca di ambito europeo, funziona ora da centro di ricerca e sviluppo avanzato; Assistente dell’Amministratore Delegato; Program Manager Progetti Industriali; Direzione Tecnica e Acquisti Industriali, che ha oggi in carico l’esercizio e la manutenzione di tutta la flotta di carrozze, carri e di locomotori. Gestisce 10 “Officine Grandi Riparazioni” (o OMC dette in passato OGR), impianti altamente specializzati per le manutenzioni pesanti su determinati tipi di veicoli; Direzione Pianificazione Industriale;

Controllata al 100% da Ferrovie dello Stato SpA, Trenitalia SpA è la società che gestisce le attività di trasporto passeggeri e di logistica. E’ organizzata in tre aree di business e in direzioni centrali: Divisione Passeggeri N/I e Divisione Passeggeri Regionale, Divisione Cargo sono focalizzate sullo sviluppo e sulla gestione complessiva dei rispettivi business mentre le Direzioni centrali, a supporto dell’AD, acquisiscono la responsabilità delle linee guida e di tutti i presidi autorizzativi e di controllo. Rete Ferroviaria Italiana, RFI SpA, è la società del Gruppo Ferrovie dello Stato SpA cui è attribuito il ruolo pubblico di Gestore dell’Infrastruttura. Il 31 dicembre 2009, il CdA di Ferrovie dello Stato SpA ha approvato il bilancio 2009 che mostra risultati in crescita nonostante la crisi economica in atto. L’esercizio 2009 chiude con un utile netto di gruppo positivo per 44 milioni di euro (+175%), dopo l’utile di 16 milioni del 2008 e le perdite di 409 milioni del 2007 e di 2.115 milioni di euro del 2006. Dal 2006 ad oggi c’è stato pertanto un miglioramento nel risultato netto pari complessivamente a 2,159 miliardi di euro.Per esigenze di spazio non abbiamo modo di riportare nei dettagli tutte le Holding del Gruppo FS (che lasciamo alla consultazione del lettore dal sito web di Trenitalia), ma ne riassumiamo brevemente la struttura con le principali società partecipate da Ferrovie dello Stato SpA, con il seguente pittogramma:

La spettabile clientela può reperire informazioni in modalità multicanale sull’orario, tariffe, disponibilità di posti, situazione del traffico ferroviario, rimborsi in casi di ritardi, inoltrare reclami, prenotare e acquistare biglietti. Servizi di questo tipo sono accessibili da call center, dal sito Trenitalia, e in parte dalle biglietterie automatiche. L’ICT di Trenitalia è appaltato all’esterno, gestito da diversi anni da Tele Sistemi Ferroviari SpA. Infatti, per chi utilizza il sito Trenitalia per reperire informazioni utili al viaggio, non cè che dire, funziona i giorni pari e fornisce le informazioni necessarie i giorni dispari, ma il problema rimane sempre che i treni non funzionano. Nè i giorni pari tantomeno quelli dispari! Treni sporchi, senza aria condizionata, senza riscaldamento o in perenne ritardo. E’ questo il calvario con cui molti viaggiatori hanno a che fare quotidianamente se devono andare al lavoro con il treno. Mauro Moretti, Amministratore Delegato delle Ferrovie dello Stato SpA, ex sindacalista CGIL, ha confermato che l’azienda stanzierà dei fondi per risolvere la situazione dei pendolari, che diventa ogni giorno più preoccupante, con viaggi della fortuna che vengono fatti ogni giorno per potersi recare al lavoro.

Tuttavia, nonostante i passi da gigante, la rete ferroviaria del BelPaese è più vicina al terzo mondo che all’Europa. Ma Trenitalia sta facendo molto per rilucidare l’argenteria. I nuovi treni ad alta velocità hanno accorciato le distanze, ma non sembrano nati sotto una buona stella. Almeno in questa fase di avvio. Le proteste dei viaggiatori si susseguono. I pendolari lamentano ritardi, soppressioni immotivate e scarse condizioni igieniche a cui si aggiungono la mancanza di sicurezza dovuta alla poca manutenzione dei convogli, l’affollamento dovuto all’esiguo numero di carrozze e l’esistenza di stazioni fantasma senza personale a cui potersi rivolgere e dove le obliteratrici non funzionano nel 99,9% dei casi. Durante i giorni di disagio per maltempo, dove neve e gelo avevano generato caos, Trenitalia annunciò treni regolari o in ritardo, «l’extrema ratio», e poi gradualmente li sopprimeva in modo da non dare diritto ad alcun rimborso agli utenti che nel frattempo avevano già obliterato il biglietto. Dopo i consigli del ministro dei Trasporti, ponziopilato Altero Matteoli, ci risiamo. La casta braminica dei questuanti è di nuovo all’attacco. Senza pudore e senza vergogna.

I consigli utili per intraprendere un qualsiasi viaggio, suggeriti da ragazze trentenni o poco più, giovani veline e di bella presenza funzionali al piano di restyling del personale pensato da Trenitalia in nome dell’immagine, non hanno precedenti nella storia dell’Azienta e se si potessero raccogliere tutti in un libro, sarebbe un libro tragico con la recensione disperata dell’ad Moretti: «Portatevi qualche maglione pesante, qualche panino in più e qualche bottiglia d’acqua. Perché può capitare che a causa del maltempo vada via la linea elettrica e che non ci sia il riscaldamento nelle carrozze». Treno in transito al binario due, saltare tutti allegramente oltre la linea gialla…

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